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導語：12月3日，國內多個媒體報導了漢莎航空從法蘭克福到上海的「碳中和」飛行。同時，IATA最新的交易系統首單交易，也讓人無法信服。
國際航空運輸協會（IATA）標誌
12月2日，聯合國秘書長安東尼奧·古特雷斯（antonio guterres ）罕見地在「世界領導人論壇」上批評說，「如果航運部門是一個國家，它將成為世界第六大溫室氣體排放國。 在去年的氣候行動峰會上，我們發起了「零運輸聯盟」，以推動到2030年實現零排放深海船舶。但是當前的政策與這些承諾不符。我們需要看到可執行的法規和財政步驟，以便航運業能夠履行其承諾。」
航運業的協調機構，是聯合國國際海事組織（International Maritime Organization-IMO），最近，IMO海洋環境保護委員會對一項提案進行了表決，該提案將對航運業每年10億噸的溫室氣體排放量放綠燈。見《11月18日｜IMO新表決將致使航運業碳排放增加》
根據國際清潔運輸理事會的環境分析數據，剛通過的這項議案，到2030年僅能減少採用常規排放方式的溫室氣體總量約1%左右，而仍將繼續執行2008年的「增長15%」計劃的結果，則是最終航運業在2030年的排放量要比現在增加14%。
11月25日，國際航空運輸協會（IATA）表示，已啟用航空碳交易（ACE）系統。作為首個和國際航協清算所對接的集中式實時交易市場，ACE用於碳信用額度交易。
11月24日以線上會議形式召開的IATA 76屆年會，重申了航空業減排承諾：到2050年將航空業淨排放量減少至2005年的一半。
IATA稱，落實該承諾的關鍵措施，就是國際航空碳補償和減少計劃（CORSIA）。
根據該計劃，航空業將從2021年開始，在國際航線不斷增加碳中和來抵消碳排放，部分航空公司也會在國內航線部分，購買碳信用額度來抵消碳排放。
然而，IATA的這些承諾，在執行上靠譜嗎？
最近，越來越多的環保組織批評，航空業在碳排放進程的推進上，因為利益而極為緩慢。
首個碳交易：IATA認真核實過嗎？
IATA是航空企業的行業性聯盟，並非官方組織。但由於大部分國家航空公司都屬國有，或者有政府企業屬性，因此IATA也就有了半官方的屬性。
IATA包含120個國家的290家航空公司，其中有39家來自中國內地，及港澳臺地區。
IATA稱，捷藍航空成為首個通過ACE平臺購買碳信用額交易的航空公司，通過ACE平臺，購買了多米尼加共和國拉裡瑪爾風力發電項目（Larimar wind farm project）的碳信用額度。
JetBlue Airline(捷藍航空)是美國的廉價航空公司，成立於1999年
根據IATA的官方資料：拉裡瑪爾風力發電場始建於2015年，該項目建成後，每年可以減少20萬噸的二氧化碳排放。
遠鑑智庫（PKINST）注意到如下情況：
捷藍航空的之所以選擇多米尼加共和國的風力發電場購買碳信用，主要原因之一是，捷藍航空2004年開通的第一條國際航線，就是紐約至多米尼加共和國的聖多明哥。
多米尼加共和國在美國東南方，歷史上1916～1924年曾被美國佔領。更早前，1869年希望併入美國聯邦，並由美國幫忙償還150萬美元的債務——被美國國會投票否決。
拉裡瑪爾風力發電場（圖片來源：谷歌地球）
拉裡瑪爾風力發電項目（Larimar wind farm project）隸屬於多米尼加最大的發電集團Ege Haina；該集團運營8個自有電廠和3個代運營工廠，拉裡瑪爾項目是自有項目。該項目總共為15個風力渦輪機。
Ege Haina集團官網稱，拉裡瑪爾風電場的年產能20萬兆瓦時，等同於每年節約了33.5萬桶石油，以及——避免了排放14萬噸二氧化碳。
所以，IATA官方和捷藍航空，該如何解釋：怎樣才能「從一個二氧化碳年減排總量只有14萬噸的風電場，購買到年20萬噸的碳排放信用額度」呢？
唯一的解釋和可能，就是披露的數據和交易的數據，可以不是一回事。
那既然這樣，明明風電場自己說每年減排總量是14萬噸，IATA卻幫著說是20萬噸——這樣的基礎數據，都不做核實，那憑什麼讓人相信，ACE交易系統是一個值得信賴的系統呢？
漢莎航空的「100%碳中和」航班首飛
當前，作為全球領先的航空公司之一，漢莎航空當然也屬於IATA的會員單位。
11月29日，德國漢莎航空的首架100%碳中和貨運航班，執行從法蘭克福和上海間的往返飛行。
漢莎航空的首個碳中性貨運航班。照片來源：漢莎貨運
LH806航班將從法蘭克福出發直飛上海，而後轉道韓國首爾後，再飛回法蘭克福。這一航班的與眾不同在於：它是漢莎航空的第一個100%碳中和貨運航班。
漢莎航空雖然表示，這不是一次公關營銷或者傳播事件，而是嘗試突出強調可持續航空燃料（SAF）的生產和基礎設施必要性。
但遠鑑智庫注意到：漢莎航空不僅樂於在法國通過CNN等全球性媒體，進行公關營銷和傳播，在中國，在於12月3日，通過向大量媒體發布公關稿，對這一次首秀進行了傳播。
但漢莎航空的100%碳中和航班首飛（或者說首秀）之後，並沒有定期的碳中和航班執飛表。
這也情有可原。
首先，漢莎航空如果執行100%碳中和航班，首先碰到的問題，就是可持續航空燃料（SAF）的供給難題。
當前，整個航空行業SAF燃料的全球年產量約為1億升，大概是航空行業年消耗燃料總量的千分之一。這只是數字上的比例。
實際情況是， 2018年，航空業真正使用SAF燃料在航空燃料中的佔比，只有萬分之一。
理由很簡單：貴——SAF燃料的價格，普通航空煤油價格的3倍。
根據國際能源署（IEA）的數據，雖然早在2008年，航空領域就實現了首次使用混合生物燃料飛行，而且到2019年，已有超過15萬次的飛行使用生物燃料，但如何界定什麼算一次混合生物燃料飛行，則是另一回事了。
截至2019年初，全球只有五個機場定期提供生物燃料，其他機場則是偶爾提供。
這五個定期提供生物燃料的機場，分別是：挪威奧斯陸機場、挪威卑爾根機場、澳大利亞布裡斯班機場、美國洛杉磯國際機場、以及瑞典斯德哥爾摩阿蘭達機場。
在11月25日的年會上，國際航空運輸協會也呼籲各國政府，支持SAF的發展。
當SAF飛行燃料成本，是普通航空煤油價格的3倍時，能留給航空公司的，除了偶爾花一次大成本作秀之外，別無他途。
漢莎航空的CEO也在另外一個場合無奈地表示，就算不考慮成本，如果全部採用可持續航空燃料，不用其他航空公司參與，漢莎航空就能在36小時內，燒完全球的SAF供應和存儲總量。
當前，航空業碳排放佔全球排放總量的2.5%，而在2030年這一比例將上升到3.5%。
日本航空VS全日航：垃圾燃料的嘗試
日本航空最近拿出了一項計劃：最早從2022年4月開始，使用美國公司Fulcrum BioEnergy Inc.（簡稱FBE）提供的生物燃料，作為其減排努力的一部分。
而FBE公司的生物燃料來源，則主要來自家庭生活垃圾。
日本航空稱，採用這一生物燃料可以比使用傳統航空燃油，降低至少80%的碳排放。
與之對應，全日航也宣布了一項計劃：從2023年開始，全日航將使用從食物垃圾中提煉的生物燃料。
遠鑑智庫注意到：日本航空是FBE公司的投資人——2018年，日本航空向FBE投資了850萬美元。
全日航的SAF供應商，則是芬蘭耐思特石油公司（NESTE），耐斯特此前已經和美國航空，阿拉斯加航空和捷藍航空、荷蘭皇家航空等籤署了類似的合作。
雖然耐思特在新聞稿中說，有計劃將產量提高到150萬噸，但它目前的供應量只有10萬噸。所以，最終全日航能買多少，願意買多少，則成了一個未知數：畢竟，買的越多，賠的也越多。
2019年9月，北歐航空嘗試了一個新的策略：向其乘客出售「20分鐘生物燃料時間」，大致是每個人10美元或10歐元——北歐航空表示，此舉是為了讓航空公司以更多的資金去購買生物燃料。
備註：
IMO：International Maritime Organization，聯合國國際海事組織
IATA：The International Air Transport Association，國際航空運輸協會
ACE：Aviation Carbon Exchange，航空碳交易系統
ICH：IATA Clearing House，國際航協清算所
JetBlue Airways，捷藍航空，美國的一家廉價航空公司，成立於1999年。
CORSIA：Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，國際航空碳補償和減少計劃
SAF：Sustainable Aviation Fuel，可持續燃料