編者按：旅行時，你考慮過搭乘火車或飛機的真正成本是多少麼? 下面這份數據可視化報告為我們揭開不同出行方式的真實成本。文章原標題Trains vs. planes: What's the real cost of travel?，刊載於德國之聲網站。
搭乘飛機似乎是最快、最便宜的旅行選擇。但事實並非如此，正如德國之聲下面這個數據可視化報告所顯示的那樣。這個報告考慮加入了旅途時間和環境破壞等因素，以下是其如何評估旅行真實成本的方法。
從倫敦到巴黎的飛機票多少錢?答案只需要去網上搜索一下，越來越多的歐洲人被廉價的機票所吸引，選擇搭乘飛機進行短途旅行度假、探親訪友或出差。對於周末旅行來說，它足夠快，而且比火車便宜得多。
許多選擇這種出行方式的人都知道低價的背後還有著隱性成本。畢竟，航空業排放的溫室氣體會加速氣候變化。
為了計算旅行的實際成本，我們收集了以下六個擁有直飛航線的歐洲城市之間火車和航班的數千張票價、旅行時間和二氧化碳排放量數據，它們是：柏林-華沙、慕尼黑-布達佩斯、倫敦-阿姆斯特丹、倫敦-馬賽、巴黎-巴塞隆納和蘇黎世-米蘭。
我們的分析顯示了搭乘火車會在哪些線路上相比飛機具有價格方面的競爭力——同時我們還會揭示如果需要為旅行的環境後果買單的情況下，這些數字將會如何變化。
對於我們選定的每條路線，我們都在出發前6周內對票價進行了抽樣調查。我們編寫了一個電腦程式，可以在Google Flights上查詢機票，在Trainline上查詢火車票。不同運營商都為這兩種出行方式提供了多種價格選擇。下面的圖表顯示了搭乘火車和直飛航班旅行在非節假日的最佳價格。
對於有廉價航空公司運營的路線來說，票價比火車便宜一點也不奇怪。然而，在我們的三條線路中，火車可以節省費用。如果你需要在最後一刻出行——譬如下周——飛機和火車之間的價格差距還可以縮小。
與航空公司所展示的快捷的飛行時間相比，搭乘火車旅行的時間看起來令人生畏。但這並不是一個公平的比較。要知道除了英國以外，火車通常從市中心到市中心，你可以只在出發前幾分鐘到達車站。而到達機場，通過安檢，在登機口等待，然後離開目的地機場，所有這些很容易就在航班飛機時間的基礎上增加3個小時。這也令火車出行顯得更受歡迎。
如果你乘坐的是廉價航空公司的航班，你幾乎肯定會發現意想不到的額外費用會增加你的出行成本。到機場，託運行李和選擇座位的額外費用都可以超過票價。然而除此以外，我們如何衡量我們旅途中隱藏的環境成本呢?
當談到溫室氣體時，德國之聲使用了IFEU的數據。IFEU是一家環境諮詢公司，運營著名為EcoPassenger的網站，通過這一網站可以估算任何給定旅程中每個旅行者的排放量的網站
計算搭乘飛機的環境成本時的第一個任務是確定飛機產生的溫室氣體排放。下面的數字可以給讀者一些直觀的感受：一架波音747的油箱容積超過20萬升(52000加侖)的煤油——大約相當於4000輛小型汽車的燃料。起飛和飛機爬升的過程是燃料消耗最密集的階段。這意味著短途航班平均到每公裡的燃料消耗要高於長途航班。根據IFEU的數據，航程250公裡（約150英裡）的航班每位旅客每公裡的燃油消耗是75克（約合每英裡4盎司）；相比之下，航程1000公裡的航班每位旅客每公裡的燃油消耗是33克。
計算煤油燃燒釋放多少二氧化碳是相當簡單的。但還有一個複雜的問題：飛機的噴氣發動機也會釋放其他對環境有害的物質——通常是在高海拔地區——而科學家們並不確定這些物質對環境的危害到底有多大。飛機釋放出的氮氧化物、臭氧、水蒸氣、煙塵和硫磺的額外影響被稱為輻射強迫指數。IFEU模型假設，在飛行高度達到9000米以上時，這些額外的排放物會對全球氣候變暖造成影響。
高速列車是靠電力運行的，因此IFEU根據發電所產生的廢氣來估計其溫室氣體排放量。這些數據因國家而異：比如波蘭，2015年89%的電力來自煤炭、天然氣或石油，而德國這一比例為58%。
不難理解旅行所花費的時間和金錢。但是我們該如何決定248公斤(546磅)的二氧化碳是我們為周末小憩付出的合理代價呢?
考慮碳排放帶來的社會成本。多年來，經濟學家一直在研究這個想法。這個理論很簡單：如果我們能估算出氣候變化對社會的影響——我們知道溫室氣體會導致氣候變化——我們就可以為碳排放定價。其主要目的是幫助各國政府決定在減排措施上花錢是否值得。但我們也可以將碳排放的社會成本應用到我們的旅行中。
對於碳的社會成本應該是多少，學術界沒有共識。在美國聯邦環境保護署(federal Environmental Protection Agency)的計算顯示，排放二氧化碳造成的社會成本在2020年是為42美元每噸，這一數字在2050年會上升到69美元每噸。但一些研究人員表示，這些數據未能反映災難性氣候變化的潛在後果，這個數字應該至少高出10倍。因此，根據愛爾蘭經濟與社會研究所(Economic and Social research Institute)發布的研究報告，德國之聲使用了574美元(合489歐元)的數據進行計算。這是對碳排放的社會成本的較高估價。
把碳排放的社會成本加到火車和飛機票價上，意味著事情開始變得截然不同:
我們在一張圖表中展示了所有數據，顯示了票價、旅程時間和每條路線的碳排放量。較小的三角形代表更便宜、更快和/或更環保的旅程。
考慮到上述所有方面，圖表顯示，現在火車旅行的總成本比幾乎所有旅行的飛行成本都要低。
當然，這只是一個實驗，對於碳的社會成本是多少，或者它是否是環保決策的正確方法，學術界沒有共識。但是，在基於排放的票價上加稅——碳排放稅——可能是減少消費者航空旅行對氣候變化影響的有效方式，並鼓勵人們尋找更環保的出行方式。
西澳大利亞大學(University of Western Australia)法學副教授戴維•霍奇金森(David Hodgkinson)認為，徵收碳排放稅是必要的，尤其是考慮到其他跨境減排戰略的複雜性。「人們理解這一點，」他說。「他們可能不喜歡，但他們了解一種稅收的性質...大多數人，甚至航空業，都會接受在航空器排放上需要支付某種形式的額外價格。
霍奇金森批評現有的解決航空排放問題的舉措，包括國際民航組織(International Civil aviation Organization)制定的碳抵消模式。「各國已經籤署了協議，航空公司也加入其中，但這並不能從實質上解決排放問題。排放量可能會逐年增加。「他說，「對於一些(航空公司)來說，事情要到2030年之後才會發生變化，從排放角度看，人們不知道2030年世界會變成什麼樣子。」
南安普敦大學(University of Southampton)的行為科學家羅傑•泰斯(Roger Tyers)研究了碳抵消的方法，他認為，單是成本增加可能不足以減少航空旅行的需求。他說:「飛行在人們的行為中已經根深蒂固，價格可能不大可能嚇到人們。在全球範圍內，坐飛機的人總體相對富有，他們很可能會接受支付額外稅費造成的提價」。實際上，其他學者估計，在任何一個給定年份，全世界只有2%到3%的人乘坐國際航班。
他說，對高鐵的更多投資將有助於縮小旅行時間的差距，人們需要文化信號來鼓勵他們改變行為。
然而泰斯也提到，歐洲各國的領導人們一直不願直面航空業領域消費的激增。「這是一個非常可靠的經濟增長來源，」他說。「關於航空業的討論是政府不希望發生的。」