01
踏進新賽道
上半年中國動力電池領域，發生了兩件大事：
一是由「電池大王」王傳福領銜的比亞迪，在3月底發布了刀片電池；二是在電池領域名不見經傳的蜂巢能源，5月18日發布了無鈷電池。
蜂巢能源背後的老闆是長城汽車，所以也有人稱是魏建軍發動了無鈷電池衝擊波。
有意思的是，王傳福和魏建軍，南北對峙多年的自主品牌車企，已經由過去的發動機、變速箱的競爭，變成了動力電池的競爭。
然而，對眼下動力電池產業的衝擊，魏建軍畢竟不如王傳福老道。比亞迪的刀片電池已經量產，而蜂巢能源的無鈷電池，離量產還有一年的時間。
看長遠一點，中國動力電池的霸主寧德時代的評價完全不一樣，認為後者帶來的衝擊波更大。
對於王傳福寄予厚望的刀片電池，寧德時代董事長曾毓群有些不屑：
目前據報導的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新裡最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。
曾毓群說得很直接，意指王傳福的刀片電池技術，是寧德時代玩剩下的方案。
而對於無鈷電池，曾毓群的態度完全一樣，稱是一個全新的、顛覆性的產品，寧德時代對相關技術的研發，也正在推進當中。
認真的對手往往明爭暗鬥。王傳福也隔空喊話曾毓群，幾年前磷酸鐵鋰電池在三元材料電池的衝擊下偃旗息鼓，現在通過刀片電池捲土重來了。
國內動力電池裝機量，過去幾年已經沒有懸念。不過，王傳福並不認為三元材料電池為主的寧德時代，可以統治未來。
在過去十年的新能源汽車發展歷程中，動力電池經歷了磷酸鐵鋰主導和三元材料電池主導的時代，在兩個體系裡，能量密度、充電速度、安全性能等技術革新越來越快。
儘管有很多技術指標，但磷酸鐵鋰的發展以安全性為主線，而三元材料電池的發展以能量密度為主線。過去幾年，能量密度高的三元材料電池更加受市場歡迎。
但2018年鈷價暴漲之後，路線爭論出現轉機：因為三元材料電池中的鈷，稀缺而價格昂貴，導致高鎳電池需要在能量密度競賽中折返回來，去找一個折中方案。
2018年，全球鈷價由每噸價格2萬美元暴漲到9萬美元。一大批鈷公司，包括寒銳鈷業、華友鈷業、洛陽鉬業，股價翻飛，衝上歷史最高點。
這就是兩年前的「姑爺一飛沖天」。這一波最後狂潮終結於，特斯拉宣布將採用無鈷電池。姑爺半空跌落，臉著地。
在特斯拉發聲前，和鈷產業鏈更近的動力電池巨頭，早就意識到鈷的全球儲量，根本不足以支撐新能源汽車的發展。尋找鈷的替代產品，已經在內部研究多時。
02
找到鈷替代方案
通常的三元鋰電池（NCM）中，鎳、鈷、錳材料構成正極。
以寧德時代為例，目前主流產品是NCM 523電池，同時，能量密度更高的NCM 811也正在推廣中。其中，NCM811電池的鎳鈷錳比例為8:1:1。
因為鈷價格昂貴，約佔整個動力電池成本的10%。同時，相關數據顯示，按照目前的電動汽車發展速度，倘若不考慮回收，全球鈷元素將在2026年被消耗殆盡。
所以，動力電池巨頭都在研發鈷的替代方案。但出人意料的是，最先發布無鈷電池的，是成立僅為兩年的蜂巢能源。蜂巢能源公司成立於2018年2月。
有人認為，蜂巢能源是為了趕在特斯拉電池日發布無鈷電池前，製造外界影響力。但即便如此，這種操作也相當聰明。
蜂巢能源5月18日發布了兩款產品：115Ah電芯和L6薄片無鈷長電芯。
相關信息顯示，115Ah電芯的容量為115Ah，能量密度為245Wh/kg，車輛續航裡程為600公裡，預計在2021年6月推出。L6薄片無鈷長電芯的容量為226Ah，能量密度為240Wh/kg，預計搭載在長城哈弗的一款高端車上，續航裡程為880公裡，預計在2021年下半年推出。
蜂巢能源的無鈷電池一經發布，就在全球媒體上搶盡了風頭，一戰成名。畢竟，它成為領先特斯拉發布無鈷電池的全球第一，也領先寧德時代、LG和松下、比亞迪等巨頭。
但事實上，從蜂巢能源的無鈷電池要一年後才量產來看，不排除動力電池巨頭在量產上搶在蜂巢能源前面，搶市場先機。
而且，動力電池的競爭，已經不是單純技術和參數的競爭，而是技術和製造體系的競爭。除了質量和可靠性，還有安全的需求，技術、產品品質、供應鏈管理、成本、資金實力等的競爭都很激烈。蜂巢能源完全沒有優勢。
電池行業的門檻並不高，新能源汽車產業興起後，全國曾有大大小小几百家電池廠為車企供貨，被稱為「小亂差」產業。很多電池廠的問題在於，工藝落後，電芯的一致性差，導致了電池模塊和電池包的質量差，安全事故頻發。
另外，如果沒有規模效應，在成本上，新闖入者也很難和巨頭抗衡。所以，從整體上看，無鈷電池的出現，恐怕很難改變現有電池產業格局。
經過十年的發展，動力電池行業格局基本確立。新闖入者只存在於一個機會，那就是依託強大的車企背景，先為自家供貨，才可能進行技術、工藝、經驗和規模化的積累，打開市場。
03
丟不掉的NCM
蜂巢能源的無鈷電池，實際上是找到鈷的替代方案。由現有的鎳鈷錳三元材料，變成鎳錳二元材料。
蜂巢能源採用了兩種化學鍵能更大的元素，替代鈷，摻雜到材料中，構建了新體系電池的基礎。
通常，評價電池技術發展前景的標準，包括能量密度、熱穩定性、充電速度、循環壽命、成本等幾個重要因素。
其中，能量密度和熱穩定性成反比。從磷酸鐵鋰、三元材料電池到無鈷電池，能量密度和熱穩定性的關係，依舊成立。磷酸鐵鋰能量密度最低，熱穩定性最好；三元材料電池能量密度最高，熱穩定性也最差；無鈷電池折中。
據蜂巢能源稱，通過陽離子摻雜技術，提高材料的上限電壓，實現能量密度比磷酸鐵鋰提高40%。國軒高科稱，磷酸鐵鋰電芯的能量密度大概為190-200 Wh/kg。
無鈷電池電芯的能量密度可以做到245Wh/kg，如果按照一般電池包的物理結構，電池包的能量密度大概是電芯的40%-50%，如果按照行業上限可以達到60%，也就是無鈷電池包的能量密度可以達到147 Wh/kg。
事實上，據比亞迪的官方數據，其刀片電池的電池包能量密度，也可以達到140 Wh/kg。
所以，目前來看，第一代的無鈷電池，相對於磷酸鐵鋰的能量密度，並沒有絕對的優勢。但磷酸鐵鋰的能量密度可提升空間並不大，而脫胎於三元材料電池的無鈷電池，可能具有更大空間。
所以，無鈷電池儘管目前在能量密度、成本、安全性能等方面，並不比磷酸鐵鋰優越，但仍可能是未來的主要路線。這也是動力電池巨頭加速布局的核心因素之一。
而在鈷礦還沒有完全用盡之前，鎳鈷錳酸鋰電池仍然可能擁有巨大的市場。原因很簡單，它在能量密度上，仍有巨大的優勢。
目前，能量密度最高的量產化三元材料電池——NCM 811電池，其電芯能量密度可達到250-280Wh/kg，電池包能量密度高達170-180Wh/kg，遠高於磷酸鐵鋰電池。
據寧德時代稱，電池包的能量密度是指根據車企需求開發的密度，如果自主設計電池包，能量密度可以做到250Wh/kg以上。以第一代的無鈷電池來看，能量密度的差距是比較大的。
而在成本上，國內三元鋰電池電芯報價約在0.9元/Wh左右，磷酸鐵鋰電芯則在0.7元/Wh左右。磷酸鐵鋰電芯也沒有絕對的優勢，能夠以低成本屠殺市場。
無鈷電池在所有的參數上，幾乎都介於磷酸鐵鋰和三元材料電池之間，所以，無鈷電池如果沒有在性能參數上出現較大的差異前，那麼它的興起，一定是要在鈷貴到車企無法承受之後。
以目前的技術標準看，無鈷電池的處境，在市場上可能是上下夠不著的「夾心餅乾」。但全球的鈷礦在2026年就會開採完，所以，三元材料電池的終結，一定會早於這個時間。