投稿有稿費哦！郵箱：252558175@qq.com
臺灣高鐵（全名為臺灣高速鐵路）是臺灣的高速鐵路系統，全線縱貫臺灣人口最密集的西部地區，路線全長349.5公裡。於2007年1月5日通車後逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一。目前南北雙向每日共有127至159班次，平均日載客量達13萬人次，周末與連續假期更有每天15萬至16萬人次的水準，2014年營收達約380億元。
臺灣高鐵是臺灣第一個採用由民間興建、營運並於特許營運期滿後，移轉給臺灣主管部門的民間興建營運後轉移模式的公共工程，建設成本約4500億新臺幣（約145億美元）。興建與營運的工作由臺灣高鐵公司負責，特許期限自1998年至2067年，為期70年，期限過後無償交還臺灣主管部門經營，臺灣交通臺灣主管部門則需於2065年，將接續營運的機構通知臺灣高鐵公司。管理高鐵事務的臺灣主管部門機關為交通臺灣主管部門高速鐵路工程局，也是早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計劃工作。
臺灣興建高速鐵路的提議始於1980年代，主要是為了解決日益增加的城際運輸需求而提出，1990年經行政主管部門核定「臺灣南北高速鐵路建設計劃」，臺灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於6年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的臺灣主管部門逐年編列預算改為民間投資參與。
1999年動工後原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到臺灣交通主管部門於12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站－左營站；臺北站－板橋站路段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。
高鐵的競爭也造成臺灣西部其他運具的班次減少，其中以航空受影響最大，臺北至高雄曾有一定規模的定期航班，但目前臺灣本島西部的航空島內線已經全數停飛。
2010年8月臺灣高速鐵路累積載客量突破1億人次。2012年12月17日載客量正式突破2億人次。2015年1月載客量正式突破3億人次。2015年2月22日旅運239,000餘人次，亦創高鐵營運以來單日新高。
臺灣高速鐵路採用倭國新幹線系統作為總體基礎。此為新幹線系統首次對外輸出，也因此其工程事業體註冊為「臺灣新幹線」，並成為部分民眾對該鐵路的暱稱。不過在部分細部設計以及號誌、機電系統方面則酌採用歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準，全線皆以1435毫米標準軌布設，與原有縱貫臺灣南北的臺灣鐵路管理局路線的1,067毫米軌距不同；全線皆為交流25KV電氣化路線，路線的最小曲線半徑為6250米，最大坡度除一處高達35‰外，其餘以25‰為基準建設，隧道斷面面積為90平方米。其中彰化八卦山隧道至左營路段採用連續高架橋設計，總長157公裡，完工時曾是世界最長的高架橋，現為全球第二長。
臺灣高鐵自八卦山隧道以南至左營站之路段，皆以高架橋方式興建
信號系統方面，採用相容於單線雙向運行的列車自動控制系統（ATC），行車管理中心則設置於桃園站旁運務管理中心地上建築內。使用的列車是由川崎重工、倭國車輛、日立製作所生產的臺灣高速鐵路700T型，其為JR東海與JR西倭國共同開發的新幹線700系列車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300公裡，臺北至高雄南北交通的行車時間，由高鐵通車前的臺鐵自強號列車最快班次的3小時47分，大幅縮短為1小時35分。
臺灣高鐵行車控制中心屏幕牆
行車控制中心設於桃園站旁的運務管理中心內，為高鐵營運的核心樞紐。主要任務包括監控高鐵行車狀態，負責調度營運用臺灣高鐵700T型電力動車組，以及設備控制、旅客資訊系統廣播與緊急狀況處理。
路線資料
路線長度：349公裡，軌距：1435 毫米，車站數：12（含起訖車站），電氣化制式：交流25KV 60Hz）最高營運速度：南港 - 板橋：130 km/h，板橋 - 左營：300 km/h（設計速度：350 km/h）
車站列表
臺灣高速鐵路全線共設置12個車站，南港站、臺北站、板橋站為與臺鐵、捷運共構的地下車站，桃園站為地下車站，新竹站為與臺鐵六家站共站的高架車站，苗慄站與臺鐵豐富站共站的高架車站，臺中站為與臺鐵新烏日共站的高架車站，彰化站、雲林站、嘉義站為獨立高架車站，臺南站為與臺鐵沙崙站共站的高架車站，左營站為與臺鐵新左營站共構的平面車站。板橋站與桃園站雖為相鄰之地下車站，但板橋站與桃園站間的大部分路段皆為高架路線。
臺灣高鐵新竹站
票務系統
高鐵票價由臺灣交通主管部門核定基本費率標準，並按合約規定達調整，2009年由3.655元/人公裡調整為3.875元/人公裡，2013年調整為4.009元/人公裡（依此票價曾於2013年10月8日調整）。但作為高鐵財務改善計劃的協議之一，自2015年12月1日，票價調回2012年價格。
旅客除了於車站人工窗購票外，車站設有自動售票機，或可使用便利商店購票服務，或是T Express手機購票。亦可事先於網絡購票、電話自動語音訂位系統訂票，再利用前述4種方式之一取票。另外可持已經啟用自動加值功能的悠遊聯名卡及一卡通聯名卡，直接感應進站搭乘自由座。
臺灣高鐵臺北站售票處
臺灣高鐵臺北站的自動售票機
自動驗票閘門能接受3種方式讀取車票資訊，分別為紙質磁條車票、RFID卡片感應、或是QR Code二維條碼票證。一般旅客於高鐵車站或旅行社通路購買到的車票採用紙質磁票，四大超商取票則直接於超商內列印二維條碼票證，使用智慧型手機專用應用程式訂票者，亦可直接取得二維條碼，免去實體車票取票之不便。內部員工可使用非接觸式智慧卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡，供旅客於臺北－臺中或臺中－左營區間內搭乘兩次自由座，或於三日內無限裡程與次數搭乘自由座。臺灣高鐵宣布自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡，並於2010年7月1日起開放30日內使用8次的回數票及使用無限次數的定期票感應卡，2012年9月1日回數票優惠使用期限由30天延長為45天，2015年7月起全面採記名制，限票卡本人使用。2017年4月1日，臺灣高鐵啟用多卡通系統。
高鐵車票正、反面（現高鐵已經將驗票機全面更新成可正反面插入票卡）
高鐵驗票閘門
延伸計劃
臺灣高速鐵路兩端皆曾有延伸評估，但目前均尚未核定。
北端原規劃由南港延伸至宜蘭，且由高鐵局規劃並擇定站址。但評估認為工期需10年以上、經費需500億新臺幣，且站址不與臺鐵共構，對於花蓮、臺東居民助益有限，故改以改善臺鐵路線，甚至新建北宜直線鐵路為優先。
南端原規劃由高雄延伸至屏東，且原擇定臺鐵六塊厝車站共站，改稱屏東新站並將臺鐵高雄機廠遷至於此，成為臺鐵縱貫線終著站。但經建會評估後認為終點站設於此地將造成旅客下車時尚需轉乘1站方能至市區－屏東車站，十分不便。故將機廠遷至屏東以南的潮州鎮，同步將屏東＝潮州間鐵路電氣化。受此影響，以及高鐵左營＝高雄完工時程未定，目前高鐵屏東設站尚無進一步動作。
2007年10月臺灣交通主管部門再提出左營以南路線與臺鐵共軌案，並預計延伸至潮州，但此計劃遭學者強烈質疑可行性，目前已無下文。
2010年3月臺灣行政主管部門核定經建會「國土空間發展策略計劃」，案中提出大鵬灣、枋寮與恆春等地作為高鐵新車站候選。
2017年4月5日，臺灣行政主管部門核定前瞻基礎建設計劃中軌道建設部分，包括《高鐵延伸屏東案站址規劃作業》，計劃經費0.08億元，預計於2017年底完成報告。
在中正機場捷運計劃破局後，臺灣當局一度考慮高鐵新建機場支線，以解決聯外需求，後轉而興建桃園機場捷運。
技術輸出
臺灣高鐵已經將其營運管理的技術向海外推銷，目前已經正在執行美國德州高鐵的技術支援合約，並正積極爭取新加坡與吉隆坡之間的新馬高鐵的技術顧問合約。
天然災害告警系統
臺灣高鐵的天然災害告警系統（DWS）是以臺灣高鐵行控中心為管理中樞，以密集布設於沿線之各項偵測設備，隨時偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等狀況，並透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送警訊至列車及行控中心，使列車駕駛及組員能迅速進行各項反應措施，確保行車安全。
天然災害告警系統（DWS），共分為地震偵測器、氣象偵測器以及闖入偵測器三大類：
地震偵測器：依據地表加速度之不同，告警系統設定不同等級的地震警報 ，應變中心與行控中心將視實際需求，指派維修單位檢查受影響區域內的設施與結構，在確認安全無虞後，授權列車先以限制速度方式行駛，再逐次提高至正常運轉速度，目前地震偵測器共51處。
氣象偵測器：負責偵測風速、雨量以及水位。此偵測結果會將強風、豪雨及洪水等告警訊息提供行控中心研判分析，作為列車運轉速度限制的重要參考，並隨時檢討修正，採行必要的速限調整。
闖入偵測器 ：包括邊坡地滑偵測、落石偵測以及異物侵入的偵測。當高鐵正線區域內發生邊坡滑動、落石或異物侵入等可能影響列車營運安全時，偵測系統將自動產生告警訊號，傳送該區間所有行駛列車接收訊息，並產生相關應變作為。
車輛基地及機廠
•北部（汐止）基地，佔地約64公頃。
作用：調車場、機務段（高鐵列車三級以下之維修任務）、工務及電務段等功能。此基地興建計劃擱置中，啟用時間未定，地形起伏非常大，高度由15米至110米不等，實際使用面積及邊坡保護面積約40公頃，其餘為生態用地面積。
•新竹（六家）基地，佔地約7公頃。
作用：工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、信號系統等之檢查及維修作業。位於頭前溪北側之河川浮覆地上，與新竹市區距離約3公裡，基地未緊臨高鐵路線；距高鐵新竹車站約1.3公裡，且藉側線連接。
•中部（烏日）基地佔地約19公頃。
作用：調車場、工務及電務段等功能。位於大裡溪匯入烏溪之河川浮覆地上，與臺中市區約6公裡，基地未緊臨高鐵路線；至高鐵臺中站約2公裡，由兩股進出，與主線立體交叉。
•嘉義（太保）基地，佔地約7公頃。
作用：工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、信號系統等之檢查及維修作業。位於高鐵嘉義車站北側約1.3公裡、隔嘉義橋下道路緊臨高鐵主線，距嘉義市區約11公裡，距水上地區約7公裡，距樸子地區約9公裡。
•燕巢總機廠，佔地約58公頃
作用第四-五級維修，針對高鐵列車車廂內部及車體結構之大修，並對機務段換修之大組件予以整修備用，新列車之接收、組裝等設施；機廠測試線一股道，作為列車大修完成後之測試軌道。此機廠原稱「橋頭機廠」，位於臺糖南滾水農場內，目前交付臺灣高鐵公司面積約35公頃。
臺灣高鐵燕巢總機廠
•南部（左營）基地，佔地約39公頃。
作用：工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、信號系統等之檢查及維修作業。位於仁武區及左營區交界處，緊鄰高鐵左營車站，含機九整備站及部分仁梓農場及左營車站拖上線部分。
（作者：淡漠頑強）
【下期預告】
臺灣高鐵（下）：臺灣高鐵使用的電力動車組
投稿郵箱：252558175@qq.com
投稿內容： 跟火車、鐵路所有相關的內容！
注意事項：關注本公眾號；有文有圖，且必須為原創，引用資料須註明出處；留下署名的作者姓名或筆名，並隨文附上微信收款二維碼以便支付稿費。
稿費標準：
1.基礎稿費：所投稿件通過原創審核並刊發，每條10元。
2.效果稿費：在基礎稿費的基礎上，24小時閱讀量1000以上，每條「+10元」，即每條20元；24小時閱讀量1萬以上，每條「+50元」，即每條60元；24小時閱讀量10萬以上，每條「+500元」，即每條510元。
3.收入分成：所投原創稿件的「讚賞」和「流量」廣告收入一半作為作者收入（「流量」廣告暫未開通）。
稿費打款時間：稿件刊發24小時後。