【軍武次位面】：路芷
直升機裡有很多外形奇特的型號，這些奇怪的結構往往也有非常不錯的性能表現，要說最為特殊的直升機結構，那還得算著名的卡曼直升機。
卡曼直升機最大的創新就是使用了性能出色的交叉雙旋翼式結構，這種結構最早可以追溯到二戰德國的FL282直升機，是著名設計師安東弗萊特的得意作品。這種直升機前部是駕駛位置，機身頂部安裝了兩片旋翼。不過這種結構和卡莫夫擅長的共軸反不一樣，有兩根軸，分別驅動兩個旋翼，兩副旋翼交叉布置，通過機械機構防止打槳。如此設計會讓直升機的複雜性大大降低，不用再設計尾槳，而且兩副旋翼交叉對稱，也要比單旋翼更加安全。
▲FL282是德軍第一種艦載直升機
不過FL282和其他直升機誕生的太晚，導致產量太少，幾架飛機被盟軍和蘇聯繳獲。1945年成立的卡曼公司開始將這種架構的直升機發揚光大，在上世紀50年代研製了HH43直升機，代號K600。K600的布局比德國直升機更加優秀，有了完整的駕駛艙和成員艙，雖然速度較慢，但是飛行穩定事故率低，是美軍在60年代最重要的救援直升機之一，營救了不少跳傘的飛行員。
▲K600被美國海空軍使用
K600起降性能出色，因此早期主要用於海軍，是一種成熟的艦載直升機，和FL282同出一轍。後來空軍也看上了K600，裝備了不少同型飛機。這些飛機在70年代退役，卡曼公司則在1991年研製了更為先進的KMAX直升機，是目前世界上唯一一種採用交叉式雙旋翼的起重直升機。
▲KMAX的寬度很窄，風阻較小，沒有設計一般直升機的大容量艙室
KMAX結構非常簡單，有一個較大的駕駛艙和短小的機身，起落架間距很大。KMAX的最大亮點就是簡單可靠的旋翼系統，其槳葉上安裝有可控的襟翼，大大簡化了直升機槳葉的操縱系統，加上複合材料的旋翼，整架直升機的重量大幅下降。
重量下降的直觀表現就是強大的運貨能力。KMAX沒有設計機艙，因此主要靠外部吊掛的形式來運送貨物。整架飛機的空重為2180千克，最大外掛重量為2700千克，也就是說卡曼KMAX可以吊運超過自身重量的貨物。其實吊掛貨物倒不是KMAX的看家絕活，而是非常出色的可維護性以及極高的可靠性和安全性。
▲KMAX本身的體積和尺寸都不大
從介紹可以看出來，卡曼KMAX的結構是非常簡單的，結構越簡單就意味著零件數更少，這樣出故障的概率也就會降低，同時更少的零件自然也只需要更少的時間就能完成維護保養工作。美軍便將KMAX改裝成無人直升機吊運貨物，表現反倒超過了大量軍用直升機。
由於其旋翼的先天設計，飛機對氣流的敏感度較小，交叉設計能增加安全性，在民間的口碑也非常出色。不過有個非常大的問題，這類直升機非常好的數據表現卻沒有獲得市場青睞，目前全世界只有40多架直升機在服役，這還遠不及一般直升機的零頭。究其原因，還是先天的設計過於偏向吊運貨物，反而使得用途太窄。
▲用於消防滅火的KMAX直升機
美軍曾使用過S64吊運直升機，號稱空中吊車，載重能力遠遠超過KMAX。不過美軍的S64也不多，而且早早就退出現役，既然性能好，為什麼要這麼早退役呢？其實說白了，這類直升機只能用吊運貨物，很難運人或者執行其他任務，使用的用途過一單一，軍隊自然需要多用途的直升機來減少開支。而在民間，除非一些特定場合，絕大部分直升機都需要充當多面手的角色，至少需要一個客艙來容納成員，運人是最重要的用途。很明顯，卡曼在這些方面做的很不好。
▲S64直升機的調運能力非常出色，但是在美國陸軍早已退役，資歷更老的CH47反倒一直是主力，靠的就是飛行車廂強大的多用途能力
考慮到優秀的飛行和安全性，卡曼完全可以將這種交叉式並列雙旋翼直升機發揚光大，作為民間的醫療和救援直升機，這可比起重直升機重要得多。
▲我國也在使用卡曼直升機
在紅色警戒3遊戲中，蘇聯陣營的空中主力之一就是雙刃直升機。這架直升機的外形融合了米24和KMAX，使用的正是交叉式雙旋翼，能夠運送五名士兵或者吊運除了基地車外所有陸上載具，包括重量高到數百噸的天啟坦克！這不正是這種直升機的拿手絕活麼！