這系列終於寫完了，累死老子了，它再出我也不翻了
原文：http://www2.mazda.com/ja/stories/history/roadster/roadster_25th/interview/hattori.html
對跑車來講，它鳴奏聲的個性特徵要能與視覺造型匹敵
服部之總 車輛開發總部 NVH性能開發部 <新mx-5引擎聲浪負責人>
對跑車來講，它鳴奏聲的個性特徵要能與視覺造型匹敵，對新MX-5當然也是YES。但對服部來說，設計新MX-5運作聲音的工作比想像中難得多。
“要創作油門開閉時的全體音像，一句話說到底，能把新MX-5的個性也就是奔跑輕快感這種明確信號全面表現出來的聲音是必不可少的，把這件事完成就是我的工作。
何為輕快的聲音，這就是專業的話題了，聲效工程師們共同的認識是發動機四階振動的頻率在315Hz附近時發出的聲音韻律最為輕快，所以我們很快就達成了這個315Hz。但是，前面還有一條漫長的隧道在等待我們。”
MX-5的聲浪開發出師不利
服部用計算機對發動機的進排氣系統進行了徹底的分析，基於那些結果製作出來的樣品一聽，第一臺不行，第二臺不行，第三臺……果然有什麼搞錯了啊。
“計算機模擬出來的聲音完全不是那回事，為毛？怎麼實現不了符合理論的結果？MX-5的聲浪開發出師不利。”
樣品的加工精度、材料和試聽條件，能想到的要素全都驗證過了，還是得不到服部滿意的結果。就這樣在看不見出口的隧道中摸索著，不知不覺3個月時間就過去了，服部腳下堆積了30多臺試作的排氣系統。
向服部提出了又一個驗證方案的人是負責排氣系統設計的星野，他認為應該再次查驗消音器內部溫度這一排氣聲的決定因素。
“我們必須製造出具備百分百MX-5風味的聲音，無論是在市區慢悠悠地開還是在山道賽道縱情駕馭都要讓買家滿意。”
我們的工作就好比銅管樂器工匠磨礪音色的過程
“到底我們有沒正確認識到消聲器在所有情況下內部的變化是怎麼樣的？尤其是競速駕駛、高速超車、勻速行駛時突然全油門加等情景下的本質有沒充分理解？他又一次提出了再確認消聲器內部溫度分布的建議。”
負責分析的小組獨立測量了急加速時消聲器內部6個區塊的溫度分布，得到了驚人的發現。
“消聲器的入口和出口被判明有近300攝氏度的溫差，原本消聲器附近的尾氣溫度已經降得夠低了，產生這麼大的溫差一瞬間就顛覆了我們先入為主的觀念。
消聲器內部就像一個個小房間，我們的工作是在排氣路徑上設置一個個小孔製造空氣迴蕩的響聲，就好比銅管樂器工匠磨礪音色的過程。空氣的密度是隨著溫度變化的，在300度溫差面前，吹奏出來的音色當然會不對勁。終於搞明白了心目中MX-5聲浪的前提條件，接下來就該動真本事了！知道能夠一展所長的瞬間小組全員手舞足蹈起來。”
不過開發時間大限臨頭，周密的溫度分布分析、設計、樣品製造又花掉了近3個月時間，服部的檯曆上顯示著已經來到了2014年的3月。
看在全世界MX-5愛好者們的份上，這工作也不能以半吊子的狀態敷衍了事
排氣系統能達到各國噪音管制標準就行了——意識到日程緊張的各領域工程師中開始傳出了這樣的聲音。但服部不願意放棄心目中的MX-5聲浪，為了不久即將踏上光明舞臺上的MX-5，他無論如何都想賦予它充滿新時代的人馬一體愉悅“感”的聲音。
模擬測試，選定試作形狀，制度適應評價，聲浪評價，出力評價，分析，然後進入下一階段的模擬測試，開發就在這樣的輪迴中進行下去，相應的時間也被花掉了。隨著最終量產試驗車製作日程臨近，我感覺得到身邊人的焦急，不過，無論看在至今同心協力在各領域上揮灑汗水的工程師們、還是殷切等待著的全世界MX-5愛好者們的份上，這工作也不能以半吊子的狀態敷衍了事。
服部經常奔走在各工程師之間，不斷要求別人修改設計不是一件討喜的事，但服部不斷對聲音評價的結果進行溝通，追求著更高的目標。
能夠徹底體現MX-5奔跑味道的聲浪，我們終於完成了喲
“他們肯定在想這人有病吧？搞到什麼時候才是個頭啊？怎麼還不滿足啊，之類的話吧呵呵。最後拖到量產試驗車都延期了，這是前所未聞的吧？”
“雖然如此，”服部呼了口氣繼續說道。
“大功告成了，油門踏板被煽動的時候，不是嗚地低吟，而是嗡——！地叫出來，能夠徹底體現MX-5奔跑味道的聲浪，我們終於完成了喲。
經歷如同大浪淘沙一般的艱辛工作，各領域的工程師們一定也懷抱著跟我相似的固執埋頭苦幹，在我們設想的MX-5聲浪化為現實的那天，回想起跟大家一起激蕩熱血的日子，我都快要流淚了。
開著搭載最終樣板排氣系統的試驗車來到測試賽道的當天，我跟副駕的同僚感慨：‘跟設想的分毫不差，這碉堡的聲浪來得真不容易啊’。若不是感受到窗外吹入陣陣涼風我都沒留意，已經過去這麼多個季節了。”
【註：原文這裡有一段發動機聲的錄音，確實這才是跑車……】
創造具有MX-5風範之手動變速箱的願望超越了世代、超越了人生
動力系統開發總部 傳統系統開發部
延河克明 手動變速箱開發負責人
石川美代子 離合器系統開發負責人
2014年5月，廣島馬自達總部的一室中展開著熱烈的匯報會。新MX-5的開發迎來了終盤，各領域的工程師們在相互確認著開發方向性和進度狀況，其中就有負責開發手動變速箱的延河的身影。
在漫長的報告之後，延河又接著說：“我能再補充一句嗎？”
“我以這臺變速箱，向我的上司松迫致敬。”【那個字念泊，不念逼，嗯】
松迫是從初代開始唯一連續負責三代MX-5手動變速箱的工程師。
“松迫是個非常嚴厲的人，也是個格外溫柔的人。雖然會突然發火，但也會一手一腳把事情做給我看給我偷師，是位時時惦記著作為新手的我的男人。
坦白說，40mm的換擋行程也是松迫研究出的數字，只有在這個值能把換擋完成的感覺確實傳遞給駕駛者、一連串操作也不會造成障礙，反而能產生從一個角落到另一個角落越切越爽的節奏感。每次開發新MX-5時他都會先行做足功課，他留下來的許多數字、理論還有許許多多其它東西我都全心全意地一一驗證了，然後加上新的主意、畫出新的圖紙，就這樣，完成了一臺捨我其誰的6速手動變速箱。”
“我願帶著這具變速箱到中途駕鶴仙去的松迫前輩墓前，向一直鞭策我們要做出無愧MX-5粉絲期望的變速箱的他老人家報告，您的未竟之志終於完成了！”
延河語畢之時，寂靜的報告室中，響起了雷鳴般的掌聲。在場的所有工程師雖然各有各的思想，但他們都明白“無愧MX-5之名”這一課題的意義和分量。
成為離合腳感的新基準
這是MX-5唯一允許交出的答卷
負責離合器的石川，左腳鞋子腳尖處的磨損特別嚴重，穿著一雙不對稱的破鞋穿梭於開發現場的這位女性，也是執著於尋找MX-5離合器腳感唯一正解的其中一人。
踩下去就釋放、鬆開腳就接合，你覺得離合器就這麼回事對吧？太傻太天真。對離合器知道得越多，越明白其高深莫測。若能達到妙不可言的領域，離合器甚至能塑造出駕駛的節奏感。
因為喜歡製造東西而進入馬自達門下的石川，當年還只是個連駕照都沒有的18歲少女，如今順利高升為造車團隊一員的她不分公私地會利用一切機會開遍各式各樣的汽車。要開上馬自達的測試賽道必須先取得許可證，以她的勁頭拿下Rank A資格只是時間問題了吧，嚮往造車的少女如今已經是比誰都對離合器要求嚴格的一位工程師了。
“雖然說得好像年少輕狂，但在一點一點的經驗積累中，也產生了對馬自達迄今為止離合器想法的疑問。應該往一個方向去明確，即無論開哪一款車都要給人‘啊，這才是馬自達的車’之感覺才行。
【友情提示：請永遠不要去查年少輕狂的原詞“生意気”的意思，永遠】
而對於MX-5這還不夠，必須拔高到‘這忒麼才是MX-5’的‘感性性能’的次元，本姑娘有著這種強烈願望。”
賦予馬自達車離合器新的價值，懷此願望的石川遇到了一個好機會，那就是將馬自達造車思路全部刷新的創馳藍天科技開發背景。石川日復一日地在離合踏板上實踐，把不單單視離合器為動力斷續機構，而要表現出人馬一體的高層次價值的研究繼續下去。
“不得不克服的課題堆積如山。舉例說，踩踏板松踏板時的力度加減要提供怎樣的力學曲線才最舒服？離合與飛輪接觸/分離的瞬間應該給駕駛員傳達怎麼樣感觸？還有就是與離合必然相伴的換擋動作怎樣才能實現完美的相輔相成？這些數不清的課題，都是我們磨礪馬自達獨特風範的徵途上的挑戰。”
一天，正在創馳藍天項目上努力的石川聽到了讓她喜不勝收的話：“我們想讓你來負責MX-5的離合開發。”
“我要牛了！——本姑娘偷偷在心裡對自己說。以SKYACTIV-MT開發初期就已經懷有的‘理想離合操作感’為基礎，我已經做好了進一步加入MX-5風味的構想準備。超越SKYACTIV的SKYACTIV，聽起來可能很奇怪，但以實現完美離合感才算勝利的MX-5開發目標早就設定好了。對我來說負責MX-5離合開發是等待已久的工作。”
為理想誰也沒讓步
而且誰也沒放棄
離合碟片既是件強韌的東西，又對緩衝彈簧在1mm以下的精細變化量有著巨大的知識儲備要求，摩擦件的材質和平滑性都會對操作感產生微妙的影響。為了達成自己給MX-5離合設立的目標，石川在開發道路上毫不妥協，她要追求的是，從坐上駕駛席、把腳放到與坐墊角度徹底吻合的離合踏板上面、靜靜地踩下第一腳、然後車子始動的瞬間就該能感覺到離合器的潛力。但是石川的開發工作不是僅僅離合舒服就完事了的，要傳遞出駕駛感的節奏，她與手動變速箱負責人延河的攜手合作不可或缺。
“換擋是有節奏的，每個齒輪也是有個性的，從每個擋位回到空擋的手腕移動量是40mm，再掛進下一個擋位總共80mm，換擋旅途就是在這不到1秒之間完結的，我想讓它變得有韻律。從駕駛者手握擋杆的另一端，換擋撥叉在機構上也要切入目標齒輪，在此僅僅18mm的行程中摸到韻律，就能跟離合操作化為最妙的和聲。
這就叫作，MX-5獨有的駕駛節奏。”
延河在變速箱開發上也有著相似的堅決想法，有如穿針一般的嚴厲目標一個接一個投往石川面前，石川也毫不畏怯地逐個回應，下面是石川的原話：
“還不止延河一個，離合踏板有一毫米誤差都不被允許，工程師們主張要把坐姿比原設想再降低20毫米並往內側靠攏才能實現駕駛樂趣的座椅布局，還有手剎杆、方向盤……要設計密布這些要素的駕駛艙，我經常在懷疑自己到底有沒有成功那天的困難中摸索前進著。”
但誰也沒有讓步、誰也沒有放棄，經過熾烈至極的討論、設計和驗證之後，具有MX-5節奏範的駕駛艙終於完成了。
延河這麼說：
“我們開發同志誰也不會在自己負責的技術領域上簡單退讓，當然這也包括我在內，但這不是工程師的自尊作祟，而是一份作為新MX-5締造者的責任感。激烈討論日復一日地展開著，很多人會情不自禁地大叫‘再讓步1mm就不是理想的MX-5啦！’，但最終會變成‘再下一番苦功吧’、‘再絞盡腦汁吧’這樣熱情的開發環境。
有機會的話，請務必觀賞一下全新的變速箱殼體，它是滿足了充分的強度和情報化緊湊設計的成果，表面完全是光滑的。負責生產技術的人都噴你麼噠這種玩意兒要怎麼搞得出來啊？但他們又說交給我們想辦法吧。這就是心中永不言敗的工程師們所造出來的MX-5。”
於是到了半年後的十月上旬，石川和她那雙不對稱如昔的鞋子又出現在了測試場。
“明天就是第三次實戰演練了，其實……”
其實？
“其實，我又要再修改多一次離合的操作感，無論怎樣都還差最後一口氣非改不可，我跟上司直接談判了，他說我胡攪蠻纏，但你有本事你上啊！所以老娘又回來了！”
就在你們閱讀此文的今天，延河、石川沒準還在廣島執拗地工作著，哪怕MX-5已經從“生父母”交付到了“養父母”手上，他們一定還在為下一階段目標努力。
希望能從車身的迴響裡傳遞出MX-5隱藏的無比深奧之造車理念
<新mx-5車身開發負責人>
木村隆之 車輛開發總部 車身開發部
<新mx-5操控性能開發負責人>
川田浩史 車輛開發總部 操控性能開發部
舉個例子，在公園裡遊船的時候，我們能從平靜水面撫摸船底的聲音感受到小艇的材質；慢慢划進的時候，流淌的湖面與小艇的對話變得更加細緻，仿佛在跟人的五感交流。
人的五感可了不起了，所以希望新MX-5乘客的心能感受到車身的迴響，從打開車門，坐上期盼已久的座椅，暫時壓抑住興奮，靜靜地合上門然後走起，希望能從車身的迴響裡傳遞出MX-5隱藏的無比深奧之造車理念，讓駕駛者能在飛馳中想起為創造出能讓他們綻放笑容的車身響應而傾注了靈魂的工匠們。
要超越的不是對手
木村隆之就是一位把一生奉獻給了車身開發的刻苦工匠。
“前輩們教導我，‘質量是技術的照妖鏡’【譯註：物理那個質量】。要實現出眾的行駛質感，異常靈活的懸掛是不可或缺的，而要好好支撐住那樣的懸掛，高剛性車身又是必須的。但事實上車身開發的難點在於要同時把它造輕，如果重量無所謂的話，高剛性車身什麼的分分鐘給你造出來啦。質量是不會騙人的，‘既實現目標剛性又要驚人地輕才叫有技術含量’，這正是馬自達傳統沿襲下來的教誨。”
對全世界車身無所不知的木村在著手新MX-5設計的時候就意識到，要超越的不是它們。
“車身開發的一個指標是車身在平面投影面積上的單位重量，想像一下車的縱切面大小跟質量的關係就明白，如果單純想車輕，那把車造小它自然就輕了。在此之上現代汽車還要滿足很高的安全和駕駛性能，以那些指標為基準查證數值的時候我們發現，要實現心目中的MX-5駕駛感，無論哪輛車都太重了。
回顧歷代MX-5，初代是最輕的、第二代最重、第三代在它們之間，最新一代MX-5要怎麼辦？我設立的目標是比初代還輕，懷抱著不這麼做就實現不了究極人馬一體的信念我投入到了開發工作當中。”
MX-5的對手沒有別人，就是MX-5自己，這是2009年夏天的決心。
接下來輪到在前置後驅的MX-5上實現理想，大家都燃起了鬥志
領導SKYACTIV-BODY創馳藍天車身技術開發的木村已經掌握了一個真理。
“基本思路跟所有使用SKYACTIV-BODY的前驅車型是一樣的，把如同骨骼的車架構造部件徹底拉直化就能最有效率地分散應力，做到剛性和輕便兼顧。
這是力學的基本理論，車身開發領域的工程師誰都懂，但實際做起來制約很多，發動機、變速箱、懸掛等各種汽車要素都會幹涉我們構成多路徑受力的理想框架布局，至今誰也無能為力。但是我們通過開發SKYACTIV-BODY在各個前置前驅車型上都做到了，接下來輪到在前置後驅的MX-5上實現理想，大家都燃起了鬥志。”
前置後驅的變速箱會大量佔據車內空間、車身尺寸又要維持緊湊、敞篷車的結構全靠車底支撐又對強韌度有極高的要求……開發困難到了極點。
“難啊難。要實現輕快的駕駛感，發動機和變速箱等重物要儘量往車體中心布放，為了理想的坐姿一點也不允許改動座椅和踏板的位置，於是車架就無法從前端貫穿到後方，這直接導致了車身剛性低下和必須通過增加重量來補強。我們突然就要直面動搖到車身設計根本的大問題。”
為了追求理想中的MX-5，各領域的工程師心中都不打算作出妥協，這樣問題就變得更棘手了。
但同時。開發現場也洋溢著積極的氣氛，我們的共識不是打擊對方的自信，而是要創造出能讓所有人綻放笑容的MX-5。
要在幹涉條件的制約中取得化理想為現實的突破，只有思考思考再思考
廣島話有個詞叫ゆする【發音近似“右手擼”】，意思是用相互禮讓調整代替攻訐，怎樣ゆする地處理1mm尺寸的辯論天天都在發生，但不是妥協理想，而是要達成ゆする，唯一可能的方法就是利用創意的力量，要在幹涉條件的制約中取得化理想為現實的突破，只有思考思考再思考。
例如車體中央貫穿前後的主幹框架就要跟外面的變速箱和裡面的乘客位搶空間。
“在這裡，依靠鑄造工藝達成表面絕對光滑既緊湊又不損失剛性的變速箱殼體、使用網面材料的革新座椅、主幹框架後部緊固面板的形狀等三者協同的結果，就在不調低任一領域期望目標的條件下實現了共存。”
又例如，要實現低發動機蓋和下面踏板的理想布局，引擎艙後面的前圍板的面積就不能做得很大。
“本來為確保抗扭剛性我們會把這部分的面積做得儘可能大，但現在此路不通，那就只能絞盡腦汁了。我們用深思熟慮的力學形狀確保剛性達標，同時其它工程師也想出了壓縮雨刮電機、調整踏板布局等努力，這地方最考人的是，最後的形狀要兼顧強韌性和排水效率。”
MX-5的車身在有需要的地方使用了鋁合金和高張力鋼板等貴重的高性能材料，但若問到這車真正值錢的地方在哪，我們對造車的堅持才是脫口而出的答案，這是我們用想像力打破了常識囚禁和大家相互勉勵才獲得的成果。
讓人渾身激靈的駕駛感
我感到發掘出它的實現手段正是自己的工作
試車手川田浩史對木村他們首輛試作車的第一印象是這樣的：“輕，一句話就是輕。如果安裝得好，這車能爽爆肺，我想幫手完成這樣的車。”
33歲的新晉試車手川田當時正負責昂克賽拉的開發，在任務完成的同時他又被委以測試MX-5操控性的重任。
我想讓懸掛動作更有MX-5的風格，在起步的瞬間、在微微打方向的瞬間，有讓人渾身激靈的駕駛感。我感到發掘出它的實現手段正是自己的工作。
車身、懸掛、轉向、輪胎，看清與駕駛感覺有關的全部領域綜合，找出唯一正解，川田的工作可謂花多眼亂，而這一切所作所為都會與MX-5的表現直接掛鈎，既重要又困難。但對於實際的開發過程，其實就是踏實地連續作業。
例如有一天在測試場，川田跑了無數圈後仍在糾結殘存的一絲生澀感，於是他下車後直接奔向車間樓，自己動起手來削制給前懸掛用的襯套。
“我已經試過無數遍自己來削襯套、自己給試驗車組裝上了。手上一塊小小的橡膠的形狀和切法都會改變車子的舉動，信不信由你了，MX-5的創造有時就在於巴掌大的這麼塊地方。”
懸掛的初期動作也要平滑、速度上去之後操控性也要有趣，隨著川田面前的手制襯套堆成了一座小山，MX-5終於開始顯示出了木村賦予它的革命性車身的本性。
2014年末，當全世界粉絲焦急等待之時，MX-5正在寒風中進行緊張的最後確認測試。
木村所執著的平面投影面積的單位質量、高級的剛性和極高的安全性、再加上魅惑的身姿，超越初代NA的輕量車身統統實現了。
駕駛席上的山本老總在測試場上一圈又一圈地感受著凝聚著川田心血的襯套之質感，然後回到神情緊張的川田和其他工程師面前，緩呼吸一口氣，豎起了右手大拇指。
川田的表情一下子放鬆了下來，露出滿面笑容。
從此刻開始，伴隨著工程師們感激之情所誕生的同樣迴響，將從廣島傳向全世界。“MX-5獨一無二”的意味，等你坐上它、從心底傾聽車身的迴響之時，你也一定會明白。
嶄新的想像為新MX-5注入了舒適和運動精神
<新mx-5車身座椅開發負責人>
竹內良敬、元吉菜緒子 車輛開發總部 裝備開發部
<新mx-5工藝開發負責人>
古川千尋 車輛開發總部 車輛實驗研究部
嶄新的想像為新MX-5注入了舒適和運動精神，今兒要說的是凝聚了精細網面工夫的駕駛座椅的故事。
負責開發的元吉菜緒子是生理心理學的專家，人的身和心保持著絕妙的關係，這才造就了每一個人，當心情活躍時身體會發紅，當身體受傷時心情也會猶豫。大學攻讀這方面的元吉懷抱製造完美汽車座椅的希望成為了馬自達的一員，在MX-5上面，她造出了極高品味的座椅，那是一套對跑車來講充滿了前所未有的獨到想法、並融合了極高新技術首次實現的座椅。
“使用網面來做椅子的構想已經有人先行開發研究了，但在新MX-5計劃啟動的時點離滿足我們需求還有相當距離，即便如此我還是感覺這種座椅大有可為，決心只有突破這些課題才能做出一張好座椅給MX-5。”
想讓究極的人馬一體的酣爽踏入新次元
駕駛傳遞給人們心中的快樂是什麼？那當然是能夠集中於操作的持續吸引力，但可以令人不知疲倦、不斷渴求下一個彎道的舒適性也是不可或缺的。對深知舒服感源自身心和諧的元吉來說，這種新座椅的可能性才是與MX-5相配的東西，另一方面元吉的上司，開發了各種馬自達車型座椅的竹內良敬更加確信是時候出動這套新玩意兒了。
“跑車的椅子為了達到支撐人體的目的，按一般常識都做得很硬，並且用深陷的坐墊和靠背來抑制橫向滑動，包括我開發的第三代MX-5也是朝這個方向做的。不過這樣的座椅要發揮得好，前提條件是跟身材正好合適，這樣用硬質材料製成的座椅要迎合體格千差萬別的顧客，存在很大難題。
傳統跑車把人往又硬又窄的椅子裡塞的做法，與MX-5要讓所有人開心的理念是不吻合的，想讓究極的人馬一體的酣爽踏入新次元，就不得不作出改變。這樣想著我們下定了決心，採用先行開發的網面座椅的時候終於到了。”
創造出只靠網面的張力取代聚酯坐墊的完美座椅
開發使用網面材料的運動座椅一如所料困難至極。元吉首先徹底計量了座椅各部位的荷重分布。
“就坐之時身體與座椅接觸的面實際是個複雜的重量分布問題，而當你開車的時候又會隨著顛簸和加減速、拐彎產生的G值而時常變化著，如果某一部位負載過大，你的身體就會感到痛，負載過小的地方則會產生支撐力不足的感覺。
網面就像張吊床那樣能夠自然適應各種體型，這樣就迴避了身體某一部分壓力過大產生痛感的問題，但均一材料織成的網在荷重大的部分會拉長，導致身體不自然地下沉，存在支撐不起激烈駕駛中荷重變化的問題。”
要取代用金屬彈簧控制硬度的聚酯坐墊，創造出只靠網面的張力的完美座椅，元吉通過鑽研網面材質發起了挑戰。
“乍一看，新MX-5的座椅是用均一網面做出來的，其實各部位網線的粗細、材質和編織密度都是連續變化的，開發這樣的座椅難爆了。我跟供應商費了無數口水，時不時被噴這是無理要求、再這麼蠻纏咱們就不玩了，但我明白要突破不可能的方法，必須使用最高新的技術，這一關過不去就完成不了理想的MX-5座椅。”
因為元吉的堅持，網質的開發終於真正進行起來，沒過多久，編織複雜的材料試作品開始送過來了。元吉立馬把它們包到座椅框架上感受效果，使用計量器具周密地驗證軟硬度與她理想中的差異，然後把希望改進的地方密密麻麻寫在便籤上，又委託供方試製下一款，前所未有的網面材料開發工作就這樣變成了長期的拉鋸戰。
“光網面的開發就用了3年，實際試作樣品超過60件，數不清的堆在案頭……”看著元吉這樣回顧的神情，竹內又補充道：
“其實我也為埋頭苦幹的她擔心過，甚至跟她說過‘沒轍了嗎？如果實現不了理想，要不做兩手準備連一般構造的座椅也加入考慮？’這樣的話，結果那都是我想多了，她一步一腳印地，最後還是著實完成了與MX-5靈魂所相稱的座椅。”
元吉最後的難關是怎樣迴避坐墊中央屁股位容易凹陷的問題。
“解決的契機是我想到了書箋的概念，書箋那樣細長的形狀橫向收縮率很小，用這樣的網材貫穿前後地埋在坐墊底下中間。起初我用了各種方法都沒達到理想的效果，但人被逼入絕境時真是會冒出各種奇思妙想來呢。當然，打定主意之後，還花了很多時間在素材和形狀的選擇上。”
這樣一來，構造史無前例的座椅就完成了，這是比誰都重視身心關係的元吉吹毛求疵所獲得的智慧結晶。
這輛車繼承了歷代MX-5的血統，是一臺象徵著馬自達心靈的車
如果你有機會到展廳接觸MX-5，請想像一下自己駕駛著這麼一輛兼具休閒和運動的跑車在藍天下疾馳的身姿，然後好好仔細觀察它的全身，確證這就是貫注了馬自達造車靈魂精髓的一臺車。
屆時，如果能想起還有古川千尋這麼一號人的話那就好了。隸屬工藝開發組的谷川，在將數之不盡的馬自達造車大師們的熱切願望組合成MX-5的過程中，發揮著必不可少的作用。
當你第一眼看見全新的MX-5你會發現，當你坐在柔軟的座椅裡開車進城你會發現，當你一切景物映入你的眼中、當一切材質觸動你的雙手、當涼風吹動你的發梢，你一定會發現其中和諧的奧妙，這輛車繼承了歷代MX-5的血統，是一臺象徵著馬自達心靈的車。
當然，我們不能忘記要不是有著古川的調和，眾多工程師和設計師的心血成果是無法化為這一臺作品的。
身為馬自達排球部主力選手的古川並不具備工程師和設計師們的特別技巧，坦白說，她連車迷都不是，但她平衡著前線戰士們的個性和實力，並且從自己的排球經歷中掌握了鼓舞士氣的本領，例如監視門板和引擎蓋的縫隙、內外裝質感的統一性、車燈和儀錶板的細微漏光等細節，只要是與馬自達品質或者MX-5氣質不相符的瑕疵，她都會報告反映給自負的設計師甚至山本老總，她對MX-5這臺車的促進改善功勞不可忘記。
親愛的MX-5粉絲們，久等了。新款MX-5經歷開發團隊熱烈、嚴格、毫不妥協的漫長開發，終於大功告成了，請用心感受新MX-5帶來的一切快樂，這就是馬自達造車精神為全世界帶來笑容的象徵。
【最後講個讓人心情澎湃、血壓飆升的消息，馬自達奸銷商說的呵呵，新MX-5就沒計劃引進來賣呵呵，其實我寫第一篇之前就知道這是瞎忙活呵呵，呵呵我到底在幹嘛】