上次我們講到了中國車市的變盤前夜和變盤強邏輯支撐，那麼在變盤節點上，表現和企業特徵如何呢？
3.變盤的表現
以上是政策宏觀面的基本邏輯支撐，有了這樣的方向指導，微觀市場上的變化就更加明顯。首先是供給端的變化，所謂馬太效應，其實就是一次資源再分配的過程，劣質企業的淘汰出讓更多的市場份額和資源給優質企業，權重上的劃分更加明晰，國家對於汽車業的調控能夠通過更少的企業進行完成，這本就是我們這個一貫執行宏觀調控手段的市場一直以來的「習慣」。
只不過，這一次國家並沒有著急出臺特別強力的指導政策，雖然在應對2020上半年疫情的危機國家出臺政策320個，地方政策187個，但對於汽車行業的調控採用的是相對溫和的手段。究其原因，一方面是汽車業的周期性自有其運轉機制，短期政策刺激收效甚微；另一方面是國家級的預算支出和減稅降費都指向了更加緊迫的民生和就業領域，突出的是「六穩」和「六保」。
所以即便2020上半年的大放水，也沒有說是給汽車業帶來怎樣的資金流支持，國家有意讓汽車業產生分化效應。
比如有很多企業掉隊了，但有些企業活得很好。豪華品牌體系中，ABB不動如山，小眾品牌阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、DS等幾乎銷聲匿跡；合資品牌體系中，法系全面潰敗，雷諾退出中國，標緻和雪鐵龍自保亦有困難；自主品牌體系中，長城吉利越做越大，眾泰、漢騰、川汽野馬、斯威行將就木。
於是乎，能夠在困境下留存的企業，自然就能夠成為國家後期扶持的企業標的。根據相關統計，從2019年12月到2020年7月，非金融企業存款同比增長從不到4%上升至11%，而非金融企業貸款則從2020年5月的12%多逐步收窄了一個百分點。
而近日，吉利國內科創板上市在即，亦說明國家有意開啟了股市的蓄水池功能，資金流在面對洗牌結束後的汽車業，也找到了好的企業標的，避免了投資上的浪費行為。
其次是需求端的變化。這裡主要是人群的變化，90後恰踩在人群消費能力的拐點上。隨著2020年即將結束，最大年齡的「00後」將迎來21歲，而以18歲入大學，學制四年算起，他們在2022年的6月就會進入到擁有人生第一臺車的年紀。而此時的消費權重是，85後和90後佔到了購車人群中的7成。
於是乎，00後成為最優良的汽車受眾標的，有著可開發預期。那麼00後的消費「可開發性」有多強呢？主要還是在可支配收入上。首先，00後人少，根據相關機構的出生人口統計，00後大約有1.63億人，比90後少了4800萬，獨生子女現象相當普遍。
而同時期，我國住戶存款同比增長率從2015年的6%提升到了2020年3月份的接近14%，且這5年來住戶存款增長絕大多數時候都在4%以上。至於住戶貸款（絕大部分都是房貸）同比增長率，在2017年炒房熱潮結束前夕至今，呈現連年下降趨勢，大概從24%降低到了14%。
也就是說，全社會居民可支配收入多了，但後輩子女的數量少了，因此00後的可支配收入相比90後有了明顯增加。有機構預測，00後存款數量為90後同年齡期的3倍，對90後來說比較扎心的體現是，他們要貸款買的大件兒，00後可能有能力付全款；他們要付全款的東西，00後可能有能力多買3次。
另外00後比90後更早年齡段接觸網絡。如果說90後還有過從諾基亞換到iphone的過渡時代，那麼00後早已經拿著華為5g手機在社交網絡上吐槽了。觸媒年齡層更早、獲取信息更豐富，這樣環境下成長的年輕人表現為更加自我，有著獨立思考和決策的意志，《00後來襲：騰訊00後研究報告》中提到，「66%的00後表示自己做出決定」，這就有效破襲了消費上的傳統，他們不再拘泥於logo本身，而善於通過體驗發掘更好的產品存在，於汽車消費上間接給到自主品牌以莫大的機遇。
最後是產品和服務端的變化。在產品方面，由於市場從增量時代轉變到了存量時代，近來廠商對於新品類的開拓熱情並不高，基本停留在傳統車型的上新或者更迭上，整個北京車展上比較亮眼的新品類只有3/4刻度座駕哈弗大狗人氣高漲，同時皮卡車型也頗亮眼。畢竟對於廠商來說，花費成本開發預期不大的新品類，倒不如停留在現有產品的更迭上。
不過，在服務層面，自主品牌倒是樂意花費力氣，主要表現在終端服務的直接作用表現和社群打造上。為了能夠在存量博弈時代同外國品牌競爭，自主品牌將終端服務做得相當到位，甚至不惜將原本豪華品牌才有的尊享服務作用在量產車上。比如廣汽傳祺的金三角戰略中，對顧客的服務環節就包含了送車試駕、預約取車等等服務。而另外一方面，當下車型也樂於利用社群營銷聚合年輕消費者，鞏固新生用戶，為新品聚合人氣，一款APP、一堆精緻的周邊等等都是當下自主車企樂於提供的事務。
4.變盤的主力特徵
當下自主車企的龍頭，我說是吉利和長城應該沒有人反對。
在產品同質化現象如此嚴重的時候，按道理應該不會形成如此強烈的梯隊分化，那麼吉利和長城又是怎麼做到活下來並活得好的？
我覺得在於兩方面，一個是成本越來越低，一個是規模越來越大。
先說成本。很多人把產品的好壞放大到企業競爭的層面，同級同類別產品非要挑出個123區別來，其實企業並不這樣做。企業的聚焦點在於成本、利潤、收入這些上，不會在一款產品上爭一城一地之得失，有的產品賠錢做，有的產品躺著賺錢，只要最後總體是賺錢的，那就夠了。
根據2020年中報，長城汽車的歸屬淨利潤達到了11.46億，佔據營業總收入的3.19%；吉利汽車的淨利潤達到了23.2億，佔據營業總收入的6.3%。
而合資背景較為深厚的上汽集團2020中報歸屬淨利潤為109.9億，佔據營業總收入的3.87%；而以利潤率高著稱的廣汽集團2020中報歸屬淨利潤為23.43億，佔據營業總收入的9.14%。
對比來看，海馬汽車的中報歸屬淨利潤為-1.547億，北汽藍谷的中報歸屬淨利潤為-18.66億，眾泰汽車的中報歸屬淨利潤為-10.35億。
可見我們常識性的認知中，汽車企業的「純賺」僅僅佔據收入的幾個百分點，造車有著相當高的門檻，而在當下收入上漲呈現邊際遞減的情形中，拼的就是誰家的成本較低，成本越低活得越長久。
為了成本降低，自主車企也開始謀求模塊化生產，構建生產架構或者平臺，走大眾MQB路子。前者如吉利CMA架構，後者如長城檸檬平臺，都是在這種背景下出現的。而這些平臺的出現，也徹底豎起了造車準入門檻。由此，隨著時間的推移，那些試圖以價換量謀求生存的企業再難存活，畢竟龍頭企業的成本更低，有著更大的降價空間。
更有意思的是，這種效應長此以往，龍頭企業的規模化會走上一個新的層次。一方面是產品的規模化，有了模塊化的平臺，生產效率將會提升，產品級別和類別的開發也能夠快速實現，並且更有利於平均成本的降低。另一方面則是體系的規模化，供應端的高效生產，讓分銷端有了施展空間，而市場上產品保有量越多越能吸引年輕消費者購買，馬太效應繼續深化。
寫在最後
在過去幾個月的經濟數據統計中，我們國內市場的採購經理人指數都保持在榮枯線以上，同時人民幣的堅挺相比國外0利率和負利率的表現也是優秀，宏觀經濟復甦悄然進行中。
而作為支柱產業的汽車業必然也要經歷這樣的拐點階段，疫情疊加周期下行形成的一次大幅下跌著實讓汽車業遭到重創，但也無形中加速了行業洗牌的過程，以長城吉利為首的龍頭自主車企表現得越來越好，而邊緣車企的逐漸淘汰，相信這樣的過程還會繼續相當一段時間，待到結束時，自主車企必然會走上國際市場，實現真正的汽車強國夢。