在吹風機界無往不利的戴森，終於承認失敗。
10月11日，據路透社報導，知名英國電器公司戴森取消了此前其運作多年的造車計劃。
根據戴森創始人詹姆斯·戴森所發布的公開信，雖然戴森工程團隊已經做出了非常好的原型車，但是沒找到可行的商業化方案，在出售電動車方案未果後，決定把電動車項目砍掉，並關閉英國和新加坡的研發機構。
圖為：戴森公開信 來源：戴森官網
前有特斯拉遠渡重洋在中國上海建造大型工廠，後有蔚來4年巨虧400億(按美國非通用會計準則計算為虧損220億元)股價重挫，電動汽車行業冰火兩重天下，戴森放棄25億美元造車計劃又是出於何種考慮?本期前瞻經濟學人「明知故問」欄目，為你深度解讀。
戴森親承：電動車商業化不可行
按照詹姆斯-戴森在公開信中的表態，停掉電動汽車項目的原因其實很簡單，就是「沒找到可行的商業化方案」，此外，戴森也尋求過出售電動車項目，但無人接盤，最終選擇停掉。
據公開報導，早在2016年，戴森就啟動了電動汽車的開發項目，決意要早推出一款「全新的、與眾不同」的電動汽車，項目計劃投資25億美元，其中一半資金用於開發汽車，另一半則用於開發電池。
而今，汽車項目已經確定放棄，但電池項目還在堅持，戴森在公開信中寫道：「我們的電池將以一種深刻的方式令戴森受益，並將我們帶向令人興奮的新方向。」
百度百科中將「商業化」等同為市場化，並強調商業化是以營利為第一要義的行為，因此，戴森信件中所說的「商業化不可行」，也可理解成戴森及其團隊並沒有看到戴森公司造車營利的可行性，既然看不到營利，那就及時止損，於是戴森適時放棄，選擇將資源配置到與核心家電業務聯繫更加緊密的電池上。
造車投入是個無底洞
戴森放棄造車是找不到商業化的可行性，也就是無法營利，那麼，造車真的需要如此大的投入，能讓一個吹風機賣3000元的戴森都望而卻步嗎?
根據前瞻經濟學人APP所收集到的資料，戴森早前規劃的首款車型是體積相對較大的SUV或者MPV，預計售價高達10萬英鎊(約合人民幣88萬元)左右，這也符合戴森現有家電業務的定位。
但問題是，戴森的家電產品能站穩高端，品牌認可度只佔據了很小一部分(要不是吹風機的暢銷，中國消費者或許還不知道戴森這家公司)，重視研髮帶來的黑科技才是大眾願意溢價購買戴森的原因(網絡上對於戴森產品的評價更多集中在其功能的獨特性)，因此，戴森的工程師佔比要遠超一般的家電企業，研發投入也一直處於高位。
資料顯示，2019年時戴森公司擁有將近16000名員工，其中工程師有6000多人，幾乎佔總人數一半。
戴森涉足高端電動車，必定也是要走以技術取勝的道路，但電動車的研發與家電不同，家電領域的產品研發投入往往具有相當好的延續性，可以移植換代到其他產品線上，加上戴森做家電多年，在高利潤率的支撐下，大量的研發投入可以被攤平，實現穩賺不虧。但進入造車這個全新的領域，一輛符合戴森品牌調性的汽車，必定需要戴森研發出與現有品牌不同的外形、車機系統等，正如戴森公司每一款產品都在複述著同樣一句話：There’s no point in doing one that looks like everybody else’s，重複他人無意義。
不重複，就意味著戴森造車需要遠超一般造車新勢力的研發費用。
在對外宣布25億美元(約合人民幣220億)投入造車後，戴森隨即就在公司總部旁邊開設了研發中心，並建立了測試場，有消息說這筆預算已經花了一大半，即超過100億元。
借鑑蔚來的經驗，蔚來在澄清自己400億虧損傳言時，曾表示研發投入已經超過100億元，最終面世的也只是兩款車型ES8和ES6，其中ES6也被稱為縮小版的ES8，並且蔚來的OTA體系一直就被詬病，可見即使是100億元的研發，對於新造車企業來說，也不是大投入，而對於戴森來說，雖然已經花了100億元，還只是砸出了個原型車，遠沒有達到量產的程度，如果現在不放棄，未來戴森還得砸入數以億計的真金白銀。
市場熱度消退 黃金期不知何時
只有砸錢才能見到量產車，但緊接而來的問題是，即使有了量產車，市場還容納的下戴森嗎?
電動汽車行業其實並不算是全新的行業，技術上以電驅動的理論和嘗試在幾十年前就出現過，但直到特斯拉的出現才真正帶動了電動汽車熱潮。
然而，即使是特斯拉，產能瓶頸、質量問題甚至是破產傳言貫穿了其16年的發展史，到現在我們也不能斷定，特斯拉這家電動汽車行業領軍者未來能否真的成長為世界汽車行業的一極。
而以蔚來、小鵬、威馬為代表的中國造車新勢力們，在過去的四五年時間裡，或藉助資本的推動，或藉助網際網路擴張的東風，或藉助國家高補貼的激勵，紛紛進入新能源汽車行業，一度形成了2018年的造車狂潮，以電動汽車為核心的新能源汽車銷量也一度增長喜人。
進入2019年，新能源汽車行業驟然變冷，補貼滑坡、資本收縮，讓造車新勢力們的日子難過了許多，電動汽車銷量也呈波動下滑的萎靡態勢。
據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據，2019年5月，中國新能源汽車產量為11.2萬輛，較上年同期增長16.9%，而銷量為10.4萬輛，比上年同期僅增長1.8%;具體到純電動汽車，產銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛，較上年同期分別增長21.7%和1.4%。
簡單來說，新能源電動車整體產量增速尚可，但銷量增速已經下滑至個位數，令汽車廠商人膽寒的產銷不同步正在形成。
圖為：2018-2019年5月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況
(備註：2018年7月產量同比為45.4%)
進入下半年，新能源汽車產銷量進一步萎縮。根據中汽協最新發布的新能源汽車產銷數據，9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%，其中純電動汽車生產完成7.4萬輛，比上年同期下降26.1%;銷售完成6.3萬輛，比上年同期下降33.1%。
對於一個新興行業來說，連續的產銷同比增速下滑，預示著市場對於該行業並沒有形成強大的認可度和依賴度，穩定增長的市場並沒有形成，行業前景依舊存在著極大的不確定性。
中國作為汽車產銷量世界第一的國家，且國家政策對於新能源汽車一直持鼓勵態度，尚且抵不住銷量的走弱，不妨再看看特斯拉的大本營、世界汽車產銷量第二的美國。
根據權威新能源汽車網站EV Volumes的統計信息，2018年美國新能源汽車市場銷量達35.8萬輛，增速高達79%，這是繼2013年的75%迅猛增長以來第二次增速超過70%，然而EV Volumes同時也預測，2019年美國電動汽車市場將回歸長期發展的穩定增速軌道，全年銷量大概在36.9萬輛左右，較2018年僅增長3%。
圖為：2012-2019年美國新能源汽車市場銷量與滲透率情況預測
此處可以小結，在經歷過2018年一波產銷高增長之後，進入2019年，中美兩個汽車產銷大國的新能源汽車市場都趨向平穩，而對於包括戴森在內的新晉造車新勢力來說，平穩意味著淘汰，意味著沒有增量市場供他們去搶佔，意味著必須和現有的汽車巨頭們去爭取存量市場，期間需要付出多少市場成本，值得細細考量。
以上，前瞻經濟學人APP認為，以電動汽車為核心的新能源汽車必定是未來汽車產業發展的大趨勢，世界範圍內的主要國家都有政策支持，但前景是光明的，道路是曲折的，對於一家企業來說，追求遠大前程的同時，也要考慮到短期的投入產出回報。
人們看到了馬斯克在上海的雄心，卻忽略了特斯拉16年的堅持;人們看到了大眾、豐田每年銷量千萬臺，卻忽略了他們都是百年企業。汽車行業固然市場龐大，但也並不一定非要參與。賈躍亭一心想造車，結果人走茶涼，個人破產;蔚來高舉高打，至今身陷囹圄;反倒是蘋果、華為這些巨頭堅決不碰整車，當個既賺錢風險又低的技術供應商，悠哉遊哉。
因此，戴森此時退出，也不失為好的選擇。壯士斷腕，也是一種勇氣。
以上便是本期前瞻經濟學人APP對於「戴森為什麼放棄投了25億美元的電動車項目?」問題的解讀。好問千金，一答知新，更多「明知故問」，就在【前瞻經濟學人APP】。
本文參考資料：
與非網 《戴森電動車宣告夭折，25億美元就這麼打了水漂?》
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