近日，家用電器巨頭戴森創始人詹姆斯.戴森在一封內部郵件中宣布，雖然戴森很努力地嘗試過造電動汽車，但最終還是因為「不具備商業可行性」而決定放棄20億英鎊電動汽車項目。在造車領域，有人為夢想窒息，有人也選擇急流勇退。
近日，家用電器巨頭戴森創始人詹姆斯.戴森在一封內部郵件中宣布，雖然戴森很努力地嘗試過造電動汽車，但最終還是因為「不具備商業可行性」而決定放棄20億英鎊電動汽車項目。
詹姆斯戴森表示，放棄造車項目並不是產品問題，工程師已經開發出了一款「非常棒的電動汽車」，但「在商業上不可行」。戴森還試圖為造車項目尋找買家，但至今為止沒有成功。
目前，戴森官網的產品雖然還陳列著「電動汽車」，但點進去之後，相關頁面已經不存在。
多年汽車夢滅
歷時2年多的項目正式宣告「流產」，讓很多戴森的擁護者感到惋惜，但最無奈的還是詹姆斯.戴森本人。
已步入古稀之年的詹姆斯.戴森一直是個環保主義者。早在30年前，戴森就已經涉足汽車行業，當時，詹姆斯.戴森為解決汽車尾氣問題，致力於研發一款過濾汽車尾氣內顆粒物的裝置，但並沒有引起重視。
在開發吹風機、風扇和空氣淨化器的過程中，戴森在電機、儲能系統、流體動力學和暖通空調系統方面有了很深的技術積累，詹姆斯.戴森也漸漸有了造電動車的想法，在他看來，電動車完美地從源頭解決了汽車尾氣問題。
據悉，戴森一直在為造車做準備，但並非一來就直接從汽車著手。
從2013年起，戴森陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓.馬丁等車企挖了不少研發和技術型人才。
2015年10月，戴森開始布局電池行業，斥資9000萬美元收購了美國密西根州的創業公司Sakti3。Sakti3是一家專門從事固態電池技術研究的公司。固態電池的內部沒有液體電解質，能消除發生化學反應或過熱的風險，另外，固態鋰離子電池擁有目前市面上最好鋰電池兩倍的能力密度，如果用作電動車電池，可對電動車裡程有很大的突破。
當時，市場並沒有想到戴森是為造車，還以為戴森打算將這種電池技術應用在家用電器產品中。
戴森正式宣布要造車是在2017年下半年。戴森CEO詹姆斯.戴森給員工們寫了一封親筆信，宣布戴森已經開始研製電動車，將於2020年發布，首款車可能搭載固態電池技術。
信中還透露，戴森計劃投資20億英鎊(約合人民幣177億元)在電動車項目上，其中10億英鎊研發電動車，10億英鎊研發兩種電池技術，包括固態電池。
及時止損
雖然戴森相比市場上很多入局造車的資本都顯得更加慎重，但還是以失敗告終。在業內人士看來，造車持續「燒錢」的屬性或許讓戴森「耗不起」了。
公開資料顯示，2016年，戴森全球營業額為25億英鎊(約合人民幣220億元);利潤為6.31億英鎊(約合人民幣55億人民幣)。也就是說，20億英鎊的投入相當於戴森一年在全球80%的營業額，3年多的淨利潤。
20億英鎊的資金雖然對戴森來說並不算太大，但造車是一個需要持續巨額投入的行業，對於底盤研發、車輛設計、電池、電機都要堅持自己研發的戴森來說，20億英鎊顯然遠遠不夠。而且，戴森所用固態電池成本更是不低，所以其打造的電動車將是豪華電動車，用詹姆斯.戴森的話說：「我們要造的這款電動車不是一輛價格低廉的電動車。」
資金投入的「無底洞」，再加上回報的遙遙無期，或許正是詹姆斯.戴森無奈說出「不具商業性」的原因。
當時，英國《金融時報》就評價稱，投入20億英鎊，這是戴森有史以來最奢侈的一場豪賭，如果成功，就可以重新定義戴森品牌;如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。
最終，在努力了兩年後，戴森選擇了「半途而廢」，但這種及時止損的決定在很多業內人士看來是十分明智的。況且，戴森的20億英鎊投入也不是沒有任何成果，至少固態電池領域目前還是一片藍海。
據悉，戴森將關閉在英國和新加坡的電動汽車工廠。該項目僱用了523人，其中500人在英國，戴森表示將會把他們安置在吸塵器、風扇和吹風機等產品的生產部門。
詹姆斯.戴森表示，接下來，戴森將把目光瞄向固態電池，以及視覺系統、機器學習、人工智慧相關技術。
(國際金融報記者肖逸思)
來源: 國際金融報