本文原標題：《【灣區交通】運六脈神劍，通灣區東西：從港珠澳大橋到虎門二橋，到深中通道，到虎門三橋……》
多座跨江跨海大橋相繼建成在橫琴長隆海洋王國工作的歐先生，家在香港。待港珠澳大橋通車後，歐先生從橫琴出發數分鐘內就可以上港珠澳大橋連接線，再行駛在伶仃洋上，全程不到1個小時就可以抵達香港；如果不想開車，他在港珠澳大橋珠海口岸坐上跨境直通巴士，上橋後半小時便可到達香港口岸，車票也只需大約65元人民幣，而且全天候有車，幾乎是隨到隨走。
港珠澳大橋過去幾十年，連接珠江口東西兩岸的只有虎門大橋，但如今港珠澳大橋通車在即，虎門二橋也將在明年5月建成通車，深中通道建設如火如荼，蓮花山過江通道開始厲兵秣馬，而更好的消息是，在虎門大橋和虎門二橋之間，虎門三橋也已經開始籌劃。隨著連接珠江口東西岸多座跨江跨海大橋相繼建成，粵港澳大灣區城市群基本實現「一小時」經濟圈目標。
虎門二橋虎門二橋：如果說港珠澳大橋的建成將打通粵港澳大灣區發展的「任督二脈」，那麼建設「超級工程」虎門二橋、深中通道則直接打通「珠中江」「深莞惠」兩個經濟圈。
從東莞沙田去隔著獅子洋相望的廣州番禺海鷗島，坐船直接過去，最多不超過20分鐘。選擇開車則要繞一個大圈，多跑近70公裡路，多花1個多小時。海鷗島風景優美，又臨近蓮花山風景區，自然資源得天獨厚。虎門二橋就在東莞沙田起步，虎門二橋兩座超千米級的大橋，都有一頭「站立」在海鷗島上。
今年1月9日，虎門二橋大沙水道橋完成了最後一榀鋼箱梁的吊裝；3月15日，虎門二橋坭洲水道橋首節鋼箱梁成功吊裝；5月25日，跨徑1688米的坭洲水道橋176榀鋼箱梁全部吊裝完成，順利合龍。「這意味著虎門二橋的建設又取得了重大進展，按計劃虎門二橋將在明年5月正式通車」。
站在虎門二橋在建的索塔頂上，面對東莞沙田向右眺望，遠處便是全長15.78公裡的虎門大橋。這是中國第一座大型懸索橋，1997年6月9日通車，曾經極大地便利了珠江兩岸的往來，但近年來，虎門大橋擁擠不堪，被網友稱作「世界上最長的橋」，尤其是節假日，堵了一天還沒過橋。
數據顯示，2018年春運期間，虎門大橋日均車流量接近13萬車次，換算成標準車流量日均超15萬車次，遠超設計流量的8萬車次。廣東省公路建設有限公司虎門二橋分公司負責人介紹，虎門大橋設計只有雙向6車道，加上運行21年來年久失修，問題不少，每逢節假日堵車也就是必然的了。
與虎門大橋相比，虎門二橋設計為雙向8車道，設計日均標準車流量10萬車次，「一旦建成後，通行肯定會比虎門大橋順暢許多，堵車的問題應該能得到一定程度的緩解。」該負責人說。而屆時，從廣州到東莞的路程縮短10公裡，比現在可縮短約半小時車程，運輸成本也會降低，區域間人流、物流等經濟發展要素也將快速流動。
能更直接觀察到的改變或許是34.61平方公裡的海鷗島。目前，海鷗島僅有北端的海鷗大橋飛架蓮花山水道與島外連接相通。建設中的虎門二橋在海鷗島設有互通立交，一旦建成通車，去往海鷗島將極為便利，海鷗島將真正成為廣州的後花園，成為郊區的重要的休閒旅遊區。
而從東莞沙田、虎門、厚街等地去往蓮花山景區甚至廣州長隆旅遊，都可以經由虎門二橋海鷗島互通立交，也會便利不少。
虎門三橋：虎門二橋是進一步強化珠江兩岸聯繫、連接珠三角城市群核心圈的重要交通大動脈，是解決粵港澳大灣區交通發展短板的破局之作。建成通車之日，虎門大橋車輛有望分流、交通壓力有望緩解早已是共同的願景。
然而，一個不容忽視的現實是，隨著粵港澳大灣區建設步伐的加快，各地汽車保有量不斷創造新高，即便是虎門二橋建成通車，珠江東西兩岸交通的壓力仍然與日俱增。數據顯示，截至2017年12月，深圳的汽車保有量達到了322萬輛，東莞263萬輛，廣州240萬輛，佛山228萬輛。
「如果交通解決不了，計劃和願景都只能是紙上談兵。」多名東莞企業的業主都有這樣的感慨。如何更好地解決粵港澳大灣區的交通問題，迫在眉睫。一條虎門二橋顯然不夠，按照此前公布的《珠江口過江通道統籌規劃》，珠江口共規劃建設跨江（海）通道達12條之多，其中公路通道7條，分別是：珠江黃埔大橋、蓮花山通道、虎門大橋、虎門二橋、深茂鐵路公鐵兩用大橋（公路橋）、深（圳）中（山）過江通道、港珠澳大橋。
蓮花山過江通道也已確定在2020年開工，2025年完工。而一個不曾公布的好消息也已經在悄悄地流傳。廣東省公路建設有限公司虎門二橋分公司負責人透露，虎門三橋的建設目前也已經在籌劃之中，選址在虎門大橋和虎門二橋之間。但因為工程巨大，不確定因素太多，加上審批周期長，何時能正式開工，目前都是未知數。
不過，虎門三橋顯然並非空穴來風。廣州在5月中旬公布的「廣州1號公路示意圖」中清楚地顯示，珠江東西兩岸將來總共有七條過江通道，其中在虎門大橋和虎門二橋之間就有一條「南沙至東莞過江通道」，這恰恰就與虎門三橋重疊，「這應該說的就是同一座橋，但因為規劃尚未最後確定，所以是橋還是過江通道沒有最後定」。而虎門二橋建成之後，虎門大橋也有規划進行封閉大修，大修時長約一年半，但具體何時啟動大修，時間未定。
隨著港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等交通基礎設施的投入使用，在可以預見的未來，「珠江東岸和西岸的聯繫將大大增強，珠三角地區的一體化程度將進一步提升，粵港澳大灣區城市群基本成型，形成港深莞惠、廣佛清肇、澳珠中江三大都市區。」廣東省社會科學院在5月4日發布的《廣東2035：發展趨勢與戰略研究》報告中做出了這樣的預判。
一小時香港與珠三角交通運輸聯繫越來越密切，粵港澳地區綜合交通運輸體系不斷完善，這是近年三地人民有目共睹的事實。
2009年，港珠澳大橋開建一個月後，在珠江口東岸，廣深港高鐵香港段也破土動工，2018年建成通車。按照列車200公裡/小時的設計時速；從廣州南站出發到西九龍總站僅需48分鐘。
珠江口西岸，港珠澳大橋開通後,從香港到珠海、澳門只要45分鐘車程；深中通道開通後，深圳至中山車程只需30分鐘；虎門二橋通車後，廣州至東莞半小時車程……「未來，大灣區城市群內全部城市都有望實現一小時內通達，極大地提高通勤效率，促進經濟要素的更高效流轉和更集約配置。」時任珠海市政府顧問、多次參與港珠澳大橋論證的中山大學教授鄭天祥介紹說，「只有當交通設施越來越完善、大灣區的東西部兩地之間的交通更加通暢之後，粵港澳大灣區的建設才能更加順利。」
多年來，受制於伶仃洋天塹相隔，香港與珠三角西翼交通難題一直無法得到解決，正因為此，珠江口西岸珠中江等城市發展慢過東岸深莞惠。廣珠城軌、廣珠鐵路雙軌通車，早已讓廣珠澳納入一小時生活圈，隨著港珠澳大橋的建成和廣深港高鐵香港段通車，廣州以及珠江口西岸城市與香港空間距離進一步拉近,大灣區城市群基本實現「一小時」經濟圈目標。
港珠澳大橋將直接連通港澳與珠海，同時是國家高速公路網中G4-京港澳高速以及 G94-珠三角環線高速的部分路段；車輛通過南灣互通進入廣珠西線，直接納入全國高速公路網，拉近廣州、佛山、江門以及整個粵西地區與香港的陸路距離。國務院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤萌介紹，「據『引資距離彈性』測算，珠三角城市與香港的距離每減少1%，製造業、服務業中外資投入金額分別增加0.12%~0.17%。初步估算大橋的開通，西岸城市可增加600億~1000億元人民幣的GDP。」
如果說港珠澳大橋更強調對接香港，發揮香港對於珠江口西岸的帶動作用；深中通道則著重連接珠江口東西經濟圈。兩條跨海通道相疊加，將產生互動效應，對於提升整個地區的交通區位都大有裨益。
「1小時」經濟圈預期如此強烈，在深圳，已經有越來越多的人選擇到東莞、惠州購房。統計顯示，2017年深圳市人口密度排名第一，每平方公裡高達5963人，是全國平均水平的41倍左右。如今，快速到達的交通條件正在改變深圳人的居住模式。
隨著港珠澳大橋通車的腳步臨近，如今的肇慶儼然已是深圳客商眼裡發展的新熱土。「未來，肇慶將成為粵港澳大灣區最大的發展腹地。」肇慶市長範中傑這樣說。
在惠州，籌劃的早已不是「1小時」經濟圈，而是用更短的時間到達深圳、廣州。在今年年初的惠州兩會上，時任惠州市市長的麥教猛以「通則天涯咫尺，不通則咫尺天涯」，喻示惠州參與粵港澳大灣區建設先從交通入手，積極融入粵港澳大灣區東岸「半小時生活圈」。
各地動態過去，虎門大橋造就了虎門這個「天下第一鎮」，如今，虎門二橋讓沙田迎來了騰飛的機遇。年初，沙田鎮一舉籤下了思貝克科技港灣新城項目、梅塞爾格裡斯海姆（中國）投資有限公司工業氣體項目、密爾克衛東莞化工交易中心項目，三個項目總投資額達607.4億元，每年將帶來數百億元營收，這在過去難以想像。沙田鎮委書記、東莞港（濱海灣新區）黨工委副書記賈貴斌說，虎門二橋讓沙田與廣州、深圳等周邊城市形成一小時「同城圈」，成為創業熱土。
為了「迎接大橋時代」，珠海決定推動橫琴自貿片區、珠海保稅區、洪灣片區一體化協同發展，打造成特色突出、功能帶動明顯的「大橋經濟區」。
而澳門擬建第四條澳氹跨海通道接駁人工島；中山將通過與港珠澳大橋的交通銜接，提升交通地位，加快促進中山經濟轉型升級和中山整個城市品質的提升；大橋動工同期，江門已和香港物流商會籤署了合作備忘錄，促進兩地物流業的發展，爭取建設成「服務珠三角、輻射粵西、面向大西南的珠三角西部區域性物流中心」。
站在港珠澳大橋的另一端，澳門經濟學會會長劉本立激動不已：「作為世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋本身就是一個很好的旅遊景點，就像美國舊金山的金門大橋。走在橋上，可以看到無敵大海景，而珠海有不少島都在橋下，是不是可以利用開發旅遊資源？從而把大橋區域變成一個美麗的海灣？」
「隨著港珠澳大橋、深中通道等基建工程逐步完工，粵港澳大灣區內部有望建立『一小時生活圈』，人們可以白天在港澳工作，晚上回大灣區其他城市生活，反之亦可。」在香港網際網路專業協會會長洪為民看來，基礎設施的不斷完善，正讓大灣區變身成一個6600萬人口的超級大都會。
中山大學粵港澳經濟研究中心主任 袁持平教授：來源：廣州日報
伴隨著港珠澳大橋2018年的全線通車，以及未來深中通道、虎門二橋、虎門三橋等連接粵港澳大灣區東西兩翼的基礎設施將逐步完善，粵港澳大灣區城市群基本實現1小時通達。屆時，建立粵港澳大灣區宜業、宜商、宜居、宜學、宜遊優質生活圈的藍圖，將從理想變為現實。作為世界級城市群的粵港澳大灣區，現階段在產業生態完善、經濟增長活力等諸多方面是優於紐約、東京、舊金山三大世界頂級灣區的，但是在基礎設施的連通方面，目前粵港澳大灣區尚存在明顯的短板。
由於粵港澳大灣區東西兩翼基礎設施未能便捷連通，從而形成了大灣區經濟發展東強西弱的格局。目前，粵港澳大灣區東部在經濟快速發展，產業不斷升級的過程中，勞動力與土地要素瓶頸的制約十分明顯，而粵港澳大灣區西部在經濟發展的過程中，勞動力與土地要素的儲備相對較為豐富。因此，粵港澳大灣區在新一輪的經濟快速發展中，迫切需要打通東西兩翼基礎設施有效聯通的瓶頸，實現資源互補，協同發展。
粵港澳大灣區基礎設施的連通包含兩方面的內容：一是硬體的連通，即空中、路面及地下的交通基礎設施的高效連通，以形成粵港澳大灣區基本實現一小時的都市生活圈， 這個目標隨著港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等基礎設施連通基本實現；二是軟體方面的共享，即粵港澳大灣區實現公共服務的共享，包含共享醫療、教育、通訊、安保服務等。
粵港澳大灣區基礎設施的有效連通，將極大地促進灣區的要素合理流動，促進產業的合理分工，促進價值鏈的合理布局，催生區域經濟新的增長極的形成。展望粵港澳大灣區未來的發展路徑，在實現了全區域城軌與地鐵的高速連通以後，粵港澳大灣區優質生活圈的建設，就可以在基礎設施有效連通、公共服務有效共享的基礎上，建設粵港澳大灣區宜業、宜商、宜居、宜學、宜遊同城化的美好生活環境。
港珠澳大橋前世今生全長55公裡的港珠澳大橋，宛如一條巨龍橫臥在海面上，分別連接港珠澳三地。港珠澳大橋是中國新的地標性建築之一，被譽為世界橋梁界的「珠穆朗瑪峰」，英國《衛報》稱之為「現代世界七大奇蹟」之一。2009年12月15日，該橋正式開工建設，2018年元旦前夜，大橋主體全線亮燈，標誌著具備通車條件，今年內將正式通車。但這條跨海大橋從提出設想到如今通車，幾經波折，整整歷經35年，幾乎伴隨了中國內地改革開放的進程，同時也見證了珠海經濟特區的成長。
1983年香港商人胡應湘率先提出興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案， 但是這個大膽提議，卻擦亮了珠海人在尋求與周邊緊密溝通時的眼睛。如何改變珠海的交通瓶頸，像深圳一樣接受香港的輻射，找到一條對外開放的捷徑，這就是時任珠海市委書記梁廣大一直致力於建設珠海至香港的跨海大橋的初衷，此後便有為人所熟知的伶仃洋大橋方案。
為此，1988年珠海甚至成立了伶仃洋大橋指揮部，一門心思投身到這個宏偉的項目中。在梁廣大的積極運作下，伶仃洋大橋項目在香港回歸後不久，1997年12月30日獲得了國務院的批准立項。孰料，香港特別行政區政府委託顧問機構對其可行性進行評估，研究結果表示，2020年香港才有這方面的需求，跨海大橋項目不得不再次冷卻。
從頭到尾參加了港珠澳大橋立項論證的中山大學教授鄭天祥說，一個戲劇性的變化是，當年廣東省省領導帶團赴港招商時表示，廣東計劃建設從深圳至珠三角西岸的跨海通道。「美國香港商會主席詹康信因此提醒香港，再不建港珠澳大橋香港必定會被邊緣化，至此香港才真正重視起這條跨境跨海通道」。
來源：廣州日報 統籌：陳治家
文、表/廣州日報全媒體記者 陳治家、汪萬裡
圖/廣州日報全媒體記者盧政