醞釀已久的中國聯合航空有限公司（以下簡稱「中聯航」）終於在上周宣布正式轉型低成本航空，這意味著，東航在探索低成本航空領域邁出了實質性的一步。
中聯航成立於2004年，由上海航空與中航材集團共同組建。2009年東航重組上航之後，中聯航成為東航旗下子公司。2012年11月，東航又將東航河北分公司與中聯航進行重組，成立如今的新中聯航。
轉型後，中聯航將統一機隊，將頭等艙、公務艙改為經濟艙布局，票務銷售採取直銷模式，通過減少不必要的服務將「票價下調20%-40%」，並計劃到2019年降級隊規模擴至80架波音B737。
在東航籌建捷星香港遲遲未能落地的情況下，中聯航的轉型意味著，東航離全面建立起「多層次、差異化」的航空產品與服務能力的目標更近了一步。
隨著中聯航的加入，將與已有的春秋航空、西部航空、九元航空形成割據一方的競爭格局。在市場需求漸起和相關政策的支持下，國內廉價航空的競爭才剛剛開始。
票價降低至少20%
中聯航以北京南苑機場為主運營基地，下設中國聯合航空有限公司河北分公司，北京南苑聯合機場管理服務有限公司，佛山沙堤機場管理有限公司。其中，南苑機場位於北京市豐臺區南苑鎮，距離北京市南四環3公裡，距離天安門廣場13公裡，是北京連接全國各地的又一個重要門戶。
中聯航董事長唐兵表示，在國內三大經濟帶（長三角、珠三角、京津冀）中，上海、廣州兩地都有低成本航空，只有北京尚存市場空白。考慮到中聯航在航線、機場、空管方面都具資源優勢，具備高效運營低成本航空的條件，因此，東航在經過兩年的調查和討論之後，決定將其轉型為低成本航空。
同時，中聯航新任總裁張蘭海透露，中聯航轉型廉航後，低票價特徵會逐漸顯現，至少比同一航線其他傳統航空公司的票價低20%，基本保持比同行便宜20%-40%。
轉型後，中聯航將加快建立符合廉航特徵的直銷渠道，將餐食、選座、行李託運等服務變為收費項目，以壓縮成本。並且，將取消頭等艙、公務艙的兩艙設計，將飛機上現有的160座次增加為180座左右。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津向時代周報記者分析說，中聯航所指的票價降低20%，實際上是旅客成本的降低。國內民航的平均客座率在80%左右，如果中聯航的客座率能提升到90%，意味著每位旅客的成本降低約12%；另外，通過網上售票，以及減少不必要的服務使每位旅客的成本減少5%-8%，實現票價降低20%是有可能的。
截至2014年5月，中聯航擁有26架波音737飛機，通航城市70餘座，每天執行進出港航班130餘班。2013年，中聯航安全運送旅客超過500萬人次。到2014年底，中聯航運營的波音B737飛機將達到31架。
中聯航表示，轉型後將繼續鞏固和發展北京南苑機場、佛山沙堤機場全流程服務的獨特優勢，積極開闢更多的航線，加速布局國內旅遊航線和周邊國際旅遊航線，豐富北京與各省會城市之間點對點的航線網絡。面向未來，中聯航將整建制遷入北京第二機場，不斷擴大運營規模，預計到2019年達到80架飛機規模。
「總之，中聯航是否能轉型成功，或者說進入低成本航空領域之後是否有較好的數據表現，還有待時間揭曉。」中國航協專家委員綦琦向時代周報記者表示。
東航試水廉航邁出新的一步
中聯航的轉型，標誌著東航戰略轉型邁出新的一步，成為中央企業中首家集「傳統的全服務經營模式」和「低成本經營模式」於一體的「混合經營制」大型航空運輸集團。
東航方面向時代周報記者表示，低成本航空對東航來說是一種經驗的積累和新的嘗試，東航更看重的不是低成本運營模式的本身，更看重的是低成本航空高效率的工作方式、高份額的非航收入。
事實上，早在兩年前，東航便開始進軍香港低成本航空領域。
2012年3月，東方航空宣布與澳航合資在香港成立捷星香港，註冊資本1.15億美元，雙方各持50%的股權，這是國有航空公司首次試水低成本航空領域，這家有望成為首家以香港為運營基地的廉價航空公司卻因香港《基本法》中相關條例不明晰，至今仍未獲得香港政府的航空牌照。
《中華人民共和國香港特別行政區基本法》第五章第四節關於「民用航空」規定，中央人民政府授權香港特區政府，對在香港特區政府註冊並以香港為主要營業地的航空公司籤發執照。
儘管捷星香港是在香港註冊成立的公司，但由於其兩家主要股東東航和澳航的主要營業地都不是香港，而《基本法》中對於「主要營業地」並未加以明確解釋，因此，香港的審批方一直以「對於如何界定主要運營地在香港的公司，還需要進一步檢討並對法律相關條例進行細則方面的明確」，並未對捷星香港的審批給予明確答覆。
為了試圖解決上述問題，2013年6月，捷星香港宣布引入第三方香港本地投資者—「賭王」何鴻燊旗下的信德集團，至此三方均衡控股捷星香港。
然而，對於這一改變，國泰航空仍然發表聲明認為捷星香港有關申請不符合香港《基本法》，因此捷星香港遲遲未能投入運營。而此次東航宣布轉型低成本航空，意味著東航試水低成本航空踏出了實質性的一步。
廉航之爭升級
目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。而在整個中國民航業保持持續快速增長的時代背景下，低成本航空公司運輸量在中國國內市場上所佔份額不到7%。
在綦琦看來，我國低成本航空市場份額偏低的原因主要是航空公司對發展低成本航空缺乏興趣，或者說動力不足。從全球來看，低成本航空發展較好的都是一些航空自由度比較高的市場，但我國航空自由度不夠，且三大航基本把控了我國絕大部分的航空資源，如果三大航不大規模進入低成本航空的話，那麼低成本航空的市場份額依然會很小。
目前，中國內地已有春秋航空、西部航空、九元航空三家低成本航空公司，中聯航加入後，將在地域上升級華北、華東、華南和西部四方博弈的格局。
春秋航空是國內第一家低成本航空公司，成立於2004年，主營基地位於上海，截至去年底擁有39架空客A320系列飛機，主要經營上海往返國內及周邊國家的航線，平均票價較其他公司低30%-40%；2013年，海航旗下的西部航空宣布轉型為低成本航空公司，將主營基地設在重慶，擁有14架A320系列飛機，並計劃5年內將機隊規模升級至80-100架；今年5月，吉祥航空參與發起的低成本航空公司九元航空在廣州註冊成立，以廣州白雲國際機場為主運營基地。同時，九元航空砸下60億美元大單，擬向波音公司採購50架波音737系列飛機，初步先拓展以廣州為中心的國內二、三線城市航線網絡，未來還將開拓到南亞、東南亞、東北亞的國際航線我。
除上述四家之外，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等均有消息傳出有意轉型低成本航空。不過，李曉津認為，中聯航轉型低成本航空對國內低成本航空格局不會產生太大影響，因為這幾家航空公司的覆蓋率都比較窄，尚處於起步階段。但目前低成本航空面臨的主要問題還有高鐵的衝擊，「在一些高鐵沿線的航空線上，民航是沒有競爭力的」。