隨著我國 5G 規模商用的快速發展，車聯網作為 5G 垂直應用落地的重要領域，目前已經進入了產業爆發前的戰略機遇期。
近日，中國國際車聯網技術大會在四川成都召開，本次大會以「5G 賦能 智慧車聯」為主題，聚焦 5G 與車聯網、智能交通、智能網聯汽車等熱點領域，剖析技術、產業的最新進展和未來發展趨勢。
在大會上，大唐高鴻車聯網首席專家兼事業部副總經理胡金玲也進行了題為《C-V2X 標準及產業發展》的演講，與參會者分享了 C-V2X 標準的最新進展，尤其是 NR-V2X 標準出臺後的情況。
會後，雷鋒網也與胡金玲進行了一場對話，試圖從更多維度來理解車聯網的發展。
C-V2X 發展已成大趨勢
總體上來說，C-V2X 是基於蜂窩通信技術的車聯網解決方案，包括 LTE-V2X 及其演進的 NR-V2X。
C-V2X 最初的提出旨在解決道路安全的首要任務，但隨著技術的發展，已經成為了實現智能駕駛的重要一環。相關的標準化工作也在持續推進中。
實際上， 3GPP 關於車聯網標準的演進一共經歷了三大版本：
2017 年 3 月，LTE-V2X R14 版本完成。這一版本支持基本的道路安全業務，主要引入了 PC5 接口（終端之間的直通接口），支持 V2X 短距直通，支持基於網絡中轉的 V2X 通信方式。LTE-eV2X R15 版本能夠支持更高級的 V2X 業務，引入了多項技術和機制進一步增強了 PC5 接口在速率、可靠性、低時延方面的性能。隨著新技術的發展，2018 年年中，支持自動駕駛及未來車聯網需求的 NR-V2X R16 標準版本也開始討論，並有序推進，原計劃今年 Q1 完成核心部分標準制定。不過，NR-V2X 標準化的進展略有延遲，3GPP R16 標準於今年年中凍結。胡金玲在與新智駕交談的過程中透露，在今年 Q1 時還有一些遺留的問題沒有達成一致，需要去進一步討論研究形成最終的結論；另一方面，相比起 R14 和 R15，NR-V2X 的標準設計是非常複雜的，「這些都會在一定程度上會加大標準化工作推進的難度。」
胡金玲進一步補充道：
受到疫情的影響，很多標準相關的會議都改成了線上的模式，交流的效果以及會議時間安排都遇到阻力，效率也會相對降低。
但她也表示，C-V2X 已經成為了整個行業發展的大趨勢。
除了國際標準化組織，國內也有標準化組織和產業論壇在研究車聯網標準，比如 CCSA，即中國通信標準化協會。該協會主要有兩個技術委員會涉及車聯網標準研究，一個是專注於無線標準的 TC5，另一個是專注於物聯網標準的 TC10。
而且，車聯網的發展不僅需要解決通信問題，還涉及到交通和汽車行業的應用。
目前，交通方面的車聯網標準工作主要是在 C-ITS 智能交通產業聯盟、ITS 標委會開展；汽車方面在 C-SAE 智能網聯創新聯盟 V2X 工作組、汽標委智能網聯分標委推進。
交通和汽車車聯網標準的研究都在行業應用的基礎之上，針對道路安全應用、智能駕駛應用等研究車聯網通信需求，制定路側及車載應用、消息層標準。
NR-V2X 標準化面臨的難點
正如上文所說，NR-V2X 的標準化工作進展比預計稍晚一些。胡金玲也從更加詳細的角度向新智駕闡述了這一過程中所面臨的難點。她表示：
我們早期做 V2X 基本上是針對道路安全，對通信方式的要求就是完成安全告警，相當於我只要通過廣播的方式把信息播放出去就可以。但是 NR-V2X 不一樣，它是面向未來增強的一些應用，會引入了更加複雜的交互過程。
據胡金玲介紹，NR-V2X 對通信方式提出了更高的要求。 除了原來的廣播，也需要支持單播或者主播，同時還要增加反饋的過程，尤其是在車輛編隊、傳感共享、高級自動駕駛、遠程駕駛這些典型的場景。
「這是一個比較難的工程。比如，以前我只需要將信息廣播出去，你能夠收到就行了。但現在，我可能還需要你能給我反饋，來確保這個鏈路是通的，讓我知道你能夠接收到信號，甚至是和你做進一步的交互。」胡金玲解釋道。
另外，NR-V2X 要求在脫離大網的情況下也能工作，這會涉及到分布式場景下的資源選擇與分配，以及資源出現衝突如何規避等。換言之，NR-V2X 需要解決更多的問題，支持的應用種類也更豐富。
當然，車端通過通信的方式與路側交互，中間必然會出現額外的一些環節，從原理上來說可能會增大發生意外事件的概率，從而影響可靠性。
對比，胡金玲表示，這個問題業內現在一直在討論，也有了一些應對的方法。她透露說：
我們可以將路側傳輸給車端的信息進行分級，比如告警類的信息會和控制類的信息有區別。但由於涉及到責任問題，現在業內也還在討論路側能不能成為控制車的主體。
因此，目前路側發送的信息大多還是一些關於紅綠燈信息、以及路側感知到的其他信息，這些都經過了標準化定義。
除此之外，車聯網還與傳統的通信不完全一樣，還需要考慮到交通、汽車等行業的情況，涉及的相關方比較多。
車聯網產業發展與商業應用
自 2016 年起，我國就出臺了一系列政策支持車聯網以及智能網聯汽車的發展，尤其是今年年初，相關部委出臺政策十分密集。
比如，發改委等 11 部委聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，其中提到「到 2025 年，車用無線通信網絡（LTE-V2X）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋 」；23 部委發文，要推動車聯網部署應用；工信部也發布關於推動 5G+車聯網加速發展的通知。
除了政策層面，今年也有大量車聯網先導區（示範區）進行部署落地。胡金玲說道：
工信部授牌的示範區數量就達到了 10 多個，工信部批覆的先導區已經有三個，還不算各地政府自行建設的。而且，部署的部署的規模、範圍，還有車輛配備的數量都會有進一步的提升。
在今年 10 月 27 日， 2020 智能網聯汽車 C-V2X「新四跨」暨大規模先導應用示範活動在上海舉辦。37 家國內外整車企業、52 家終端企業、12 家晶片模組企業、21 家信息安全企業、4 家圖商及 5 家定位服務提供商組成了 62 支「晶片模組+終端+整車+CA 平臺」的測試隊伍，完成 V2V、V2I 及安全機制場景展示。
從數量上來說，本次新四跨活動的參與單位總計超過 100 家，較兩年前（三跨）增長了近 5 倍。從內容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨 CA 平臺）的基礎上增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協同進一步擴展深化。
胡金玲向新智駕介紹，大唐高鴻深度參與了今年新四跨活動，「我們是技術支撐單位，參與了整個活動的策劃，並且在技術上提供支持，包括場景的設計以及測試驗證的工作。」
今年新四跨外場路側 RSU 由大唐高鴻與另外兩家廠商提供，支持其他活動參與方進行互聯互通測試。
除了國內，國際上關於 C-V2X 的發展也有比較大的推動，北歐、德國都有相關的測試和驗證項目。美國的一些車企，比如福特，也已經轉向了 C-V2X 的技術。
更重要的是，今年 11 月份已經有消息，美國 FCC 將 5.9G 頻段進行了重新的劃分，將 30MHz 分給了 C-V2X，而頻譜是後續技術發展的基礎。
對此，胡金玲也向新智駕發表了自己的看法，她說道：
美國轉向 C-V2X 並不讓人意外。經過大量的測試和驗證，以及評估，DSRC 在覆蓋範圍和可靠性等方面都需要改進。而且，美國許多車企都已經接受了 C-V2X，畢竟 V2X 基於移動通信，在規模效應方面更具優勢，DSRC 則顯得相對小眾了。
換言之，C-V2X 可能更加符合現在行業的發展趨勢。
然而，現在車聯網的發展大多都集中在示範區、先導區，商業落地的問題也一直存在。
針對這個問題，胡金玲表示，因為車聯網是一個跨界的應用，相關方過多難免會導致落地速度放緩，但同時也應該看到，現在整個行業也在做一定的嘗試。
比如，先導區都有運營單位，來做整個區域的規劃，協同多方，然後試圖找出好的商業模式。
車聯網相關企業則在場景上尋找突破點，比如城市道路（公交車）、或者是高速公路（尤其是隧道）——這些場景對於安全的要求都特別高，如果車聯網能夠發揮優異的作用，也會逐漸提高人們對車聯網的接受度，需求也會隨之而來。
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