9月28日由五部委聯合發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》），意義特別重大。
■意義重大在哪？
《雙積分辦法》決定了未來中國汽車產業新格局，第二次合資熱潮只是開始，無論是傳統燃油車還是新能源汽車都將步入前所未有的積分時代，大江東去浪淘盡，新的江湖排位將重新形成。
《雙積分辦法》決定了未來中國汽車產品新格局，大排量車型將一去不返，汽車電氣化加速發展，混動車型將佔據主流車型地位，純電動車型成為整車廠自主強推產品，形成極具中國特色的汽車發展路線。
■憑什麼這麼說？
《雙積分辦法》的積分計算很複雜，積分管理細則繁冗，要想回答問題，沒捷徑，必須得深入文本中去，死摳細節才能找到答案。
《雙積分辦法》共八章四十條，我們抓住兩個積分內容和他們之間的關係，就能將大部分內容解讀出來，輔以個別重要條款的補充說明，答案立現。
■ 第一個積分
首先，從 乘用車企業平均燃料消耗量 的計算過程中，我們能夠看出未來百公裡油耗控制的難度和指引傳統動力車型技術改良的方向。
等式左邊的CAFC，指的就是我們的第一個積分：乘用車企業平均燃料消耗量。
等式右邊 達標值 是企業平均燃料消耗量達標值簡稱，意思是根據車企年度生產的車型整備質量、數量以及當年對應的企業平均燃料消耗要求，得出的一個油耗達標基線，低於這條基線則積攢正積分，反之積攢負積分，積分怎麼用，後面說。
達標值的計算細節，關係到《雙積分辦法》對油耗要求和評判標準，值得展開分析，所以公式又來了：
又冒出倆新名詞——這也是《雙積分辦法》複雜的地方。首先， 達標值 和 目標值 是就差了一個「 企業平均燃料消耗量要求」，這個要求說白了就是放寬達標值基線，給車企們喘口氣，到2020年及以後年份， 達標值 就是 目標值 。
目標值 是企業平均燃料消耗量目標值簡稱，它的數值需要另一個公式計算才能得出。
等式右邊的分子部分，可以用數學求和符號∑（西格瑪）來表示，但為了理解方便，我還是用文字描述一下：如果該車企有8款車型，那麼A車型根據自己的整備質量，在表1中找到對應的 車型目標值 （全稱車型燃料消耗量目標值），乘上A車型全年的生產或進口量，得出一個數，要加上剩下7個車型如是計算的數值，是為分子部分的總數。
從表1中我們可以看出，與目標油耗掛鈎的是整車整備質量，其標準十分嚴苛，恐怕只有混動車型才能夠達到。
比如：2016款雅閣2.0L混動 銳酷版整備質量1640公斤，燃料消耗量目標值5.5升/百公裡，實際工信部油耗4.2升/百公裡；2016款雅閣2.4L 智尊版（與銳酷版售價只差2千元）整備質量1575公斤，燃料消耗量目標值5.5升/百公裡，實際工信部油耗則高達7升/百公裡。
《雙積分辦法》在2018年4月1日執行，自2019年度起開始實施，這一年的緩衝時間裡，車企要做的事很多，比如減重、減小排量、換用更高效的發動機變速箱以及搭載混動技術，以儘量獲取與燃料消耗量目標值近似的油耗。
剩下的 實際值 計算，這裡邊還藏著另一項政策引導信息。 實際值 是乘用車企業平均燃料消耗量實際值的簡稱，它的計算公式如下：
分子分母的計算均是 ∑（西格瑪）求和算法，不再贅述，其中粉色的 車型倍數 又是一個新概念，其 具體數值按照表2計算（Wi即車型倍數）：
顯然，在計算燃油車燃料消耗量的時候，將新能源和節能車型因素算了進去，給予了不小的倍數放大，扶持意向已經顯露端倪。
對第一個積分的解析到此為止，可以看出，在執行《雙積分辦法》的2019年，車企面臨的是多麼嚴苛的油耗指標，單純倚靠發動機減排技術很難達到標準，最直接有效的解決辦法就是裝配電機打造混動車型，以及加大新能源和節能車型投入。
■ 第二個積分
在新能源汽車積分中，政策傾向性表現得更為明顯和指向性。
新能源汽車積分依舊有 實際值 和 達標值 ，含義不言自明，在具體計算公式中，我們能夠發現更多的政策意圖。
首先，先來看 實際值 的計算方法（還是 ∑（西格瑪）求和算法 ）。
新能源車型積分 為新能源乘用車車型積分簡稱，根據《新能源乘用車車型積分計算方法》確定，見表3。
這張表格還有針對三個車輛類型積分的倍數計算規則，由於比較複雜，就不列上耗費大家腦細胞了，大致就是純電動車型根據不同整備質量下的百公裡電耗水平，確定是給0.5倍、1倍還是1.2倍積分；插混車型根據不同純電續航裡程，考量百公裡電耗水平，確定是給0.5倍還是1倍積分；燃料電池車型則根據電池系統額定功率與電機功率比值，確定是0.5倍還是1倍積分。
三個車型類別，燃料電池車型在今天以及未來三四年，都不會有大面積普及可能（至少基礎設施的建設非一日之功），面臨2019年的積分壓力，整車廠的近渴它解不了，雖然積分可觀。
然後是插混車型，顯然，積分固定且不高，與純電動車型比較立現劣勢。按照目前普遍300公裡工況續航計算，一輛純電動車型可得4.4分，如果百公裡電耗控制得當，乘上1.2倍，拿滿5分。
在新能源汽車積分中，純電動車積分高人一等，這體現了政策制定意圖：眼下純電動吃香，未來燃料電池吃香，插混地位尷尬，姥姥不疼舅舅不愛。
最後 達標值 的計算過程，能把市場上大多數車企嗆個夠嗆，公式如下：
這口深井，就是 新能源汽車積分比例要求 ： 2019年度新能源汽車積分比例要求為10%，2020年度比例要求為12%。打個比方：一家整車廠2019年在華售出傳統能源車型（含混動等節能車型）100萬輛，其新能源汽車積分達標值就是10萬分，樂觀計算這家車企的純電動車型一輛能夠拿到4.4分，那麼就需要賣出22727臺純電動車型以持平 達標值 的10萬分。
2016年純電動車型年銷量能達到這一水平的車企只有4家：比亞迪，北汽新能源，吉利，眾泰。
■ 沒達到正積分怎麼辦？
年度負積分必須抵償歸零，否則會面臨高油耗產品禁止申報和禁止生產的處罰。
負積分的抵償歸零則涉及積分的交易買賣，這裡同樣體現了重新能源輕傳統燃油車的理念。
首先，燃料消耗量正積分可按照80-90%比例結轉到後續年度使用，也可在關聯企業間轉讓（比如大眾與江淮合資的第三家車企向大眾轉讓積分）， 但是無法交易。
新能源汽車正積分則可以在積分市場進行交易，且交易價格、對象由車企自由定價、選擇。
■ 邦點評： 《雙積分辦法》通過並行管理手段，對傳統能源車型的低油耗表現提出嚴苛要求，一方面「指引」整車廠向混動技術發展，一方面結合新能源車型倍數，間接鼓勵生產新能源車型；對新能源車型的積分管理，通過車型積分公式的權重傾斜，扶持對象直指純電動車型，並在新能源汽車積分比例要求上，與燃油車銷量掛鈎，施加總積分壓力。
積分的流動被單向管制，新能源積分成為「流通貨幣」，可以想見，眾車廠將以何種積極程度投身於新能源車型的開發製造中去。
在這場傳統燃油車佔絕對主導的中國汽車大局中，《雙積分辦法》像一雙巨手，左手掐住燃油車發展的脖子，右手推著新能源車發展的步伐，破了舊局，立下新局：2019年就這麼重新玩！
這也就決定了未來幾十年，眾多玩家（車廠、供應商等）的發展路線以及這一選擇下的產品形態，局已定，就看大家如何在局中騰挪了。
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