6月22日，工信部發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《修正案》）的決定。
《修正案》進一步明確了新能源汽車發展的政策導向，通過對新能源單車積分核算方式的調整，弱化了純電動汽車續航裡程的要求，肯定了插電混動車和在新能源市場的地位，提高了對燃料電池汽車的技術要求，並通過逐年提高新能源積分比例和更加嚴苛的電耗核算標準，引導企業不斷提高發展質量。
新能源汽車積分計算公式調整：從單一性能到整車優化
工信部對新能源汽車積分計算公式進行了修改。《修正案》通過對單車積分公式的調整，引導車企從續航裡程、能量密度、燃料電池系統功率等單一性能指標向整車性能發展。積分公式主要變化包括：（1）純電動車和燃料電池車的雙積分相較舊版的積分數值削減50%以上，鼓勵車企生產更多新能源汽車。（2）純電動汽車單車積分上限從5分變為3.4分，燃料電池汽車單車積分積分從5分上升為6分，一升一降，但並非抑電揚氫。（3）插電混動車型的雙積分值較原來僅下調20%，鼓勵意味明顯。
此外，《修正案》對於電耗係數進行了調整，總體趨嚴，更利於提升車企降低電耗積極性。具體為將原有電耗調整係數三檔0.5/1/1.2倍，調整為兩檔0.5/1-1.5倍；將最高上限由1.2倍上升至1.5倍，核算標準趨嚴。
表1 新舊新能源乘用車標準車型積分對比
隨著純電動汽車續航裡程和燃料電池汽車電堆功率的提升，原政策中達到積分上限的續航裡程與電堆功率已經不再適用。在目前純電動汽車續航裡程NEDC超過500KM，燃料電池系統功率突破80KW的情況下，相關技術參數要求有必要進行適當的調整：純電動汽車拿到單車上限積分，原來的續航裡程僅為350KM，《修正稿》變為464KM；燃料電池汽車拿到單車上限積分，原政策中系統功率僅需31.25KW，《修正稿》變為75KW。這樣的改動符合目前階段產業技術發展趨勢。
純電動汽車不再強調續航裡程。隨著純電動汽車商業化進程的推進，要求純電動汽車從追求續航裡程、能量密度轉變為為追求能耗控制、安全水平的呼聲越來越高，《修正案》正是體現了這一點。通過弱化純電動乘用車續駛裡程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現整車先進性指標的要求，引導企業不斷優化整車性能、提升質量安全水平。
燃料電池汽車避免重走純電動汽車彎路。對於燃料電池汽車方面，在大幅提高對燃料電池系統功率要求的同時，也體現了「不追求高系統功率」的理念。得到上限積分的系統功率僅為75KW，這個要求對於國內目前的燃料電池系統水平已非難事，這將有利於燃料電池汽車產業避免重走純電動汽車過度追求能量密度和續航裡程而忽視安全和整車性能的彎路。
插電式新能源汽車地位再或肯定。插電式方面，《修正案》再一次確認了其新能源汽車的地位，同時其積分核算方式下降幅度最低，顯示工信部在純電動汽車續航裡程、充電速度未能滿足消費者需求，燃料電池汽車尚未大規模推廣之時，鼓勵企業在過渡階段發展插電式汽車。這與工信部繼續鼓勵節能燃油汽車的發展組成了過渡階段的「雙保險」。
新能源汽車積分比例調整溫和
此次《修正案》明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公布，增長比例平穩，對比2018年起步就10%的新能源積分比例要求，大大降低了對車企產品新能源化的壓力。
相比於舊版2019—2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%，整體增長比例相對平穩溫和，基本保持新能源市場循序漸進的發展業態。
圖1 新能源汽車積分比例要求