車市寒冬仍在持續，整車企業所承受的壓力，部分轉嫁給產業鏈上的零部件企業。
10月29日，華域汽車公布了2019年第三季度報，該報告顯示，2019年前三季度，華域汽車的營業收入約為1055.96億元，同比下降11.11%；歸屬上市公司股東的淨利潤（下稱「淨利潤」）則為49.27億元，同比減少22.58%。
對此，長江證券在一份研報中提出，雖然華域汽車的表現略好於行業預期，但由於受到第三季度國內行業產量，以及其主要客戶上汽集團產量下降的影響，對於零部件公司的波及較大，且行業自身的恢復速度仍不及預期，使眾多零部件企業為此承壓。
華域汽車的境況是一個縮影。第一財經記者整理逾十家零部件企業財報時發現，大多數零部件企業「涼意不減」。汽車行業分析師張強認為，未來隨著汽車行業自身的變革速度加快，拼量時代向拼質時代的轉移，勢必將導致部分中低端零部件企業的淘汰。
根據蓋世汽車研究所的一份報告數據顯示，目前我國共有10萬家左右的汽車零部件及相關產業鏈企業，其中銷售收入在2000萬元以上的企業僅為1.3萬家，小、零、散的「遊擊隊」式企業仍在我國零部件行業佔據大半江山。
業績普降
目前，除了寧德時代、寧波華翔及岱美股份少數企業以外，其餘零部件企業均呈現出前三季度利潤同比下滑的趨勢，而幅度上少則個位數，多的更是達到近九成。
東安動力、德賽西威等零部件企業的前三季度淨利潤下滑幅度也超過50%。
針對虧損原因，多家企業在季報中不約而同提及乘用車銷量下滑及行業競爭激烈，目前的行業形勢對於利潤率產生負面影響。
一位不願透露姓名的本土零部件企業負責人告訴第一財經記者，今年前九個月，零部件企業承壓前所未有的嚴重，一方面受到補貼退坡等影響，整車廠的成本增高，自然會將部分成本壓力轉嫁至零部件企業；另一方面國家在「國六」等環保政策方面的技術要求加強，使一些不具有技術儲備的零部件企業的壓力也在增加。
而即便是一些外資零部件巨頭，情況也不容樂觀。今年上半年的財報顯示，採埃孚、電裝、大陸集團、法雷奧、奧託立夫等主流海外零部件企業的營收及淨利潤均呈現「雙下滑」。
此外，即便是站在電動化「風口」的電池企業，也難以獨善其身。全球三大動力電池企業之一LG化學公布的財報顯示，第三季度LG化學營業利潤為3803億韓元(約合人民幣23.04億元)，同比下降37%，淨利潤為1372億韓元，同比下滑60.4%，而該公司1~9月期間的電池銷售額為5.869萬億韓元（約合人民幣355.58億元），距離LG化學提出將在2019年全球銷售10萬億韓元（約合人民幣605.85億元）的目標還有距離。
張強表示，無論是國際巨頭，傳統零部件企業，還是本土企業、新型企業，均呈現利潤下滑，要想從根源上改變零部件企業的狀況，還需要車市整體回暖。
中關村新型電池聯盟秘書長於清教也向第一財經記者表示，零部件企業與整車廠無論是從生產，還是從利益鏈均緊密相連，且絕大多數零部件企業均為B端企業，因此整車銷售未能有明顯突破的背景下，短期內行業仍將處於調整期。
壓力加大
此前，我國汽車零部件市場一直處在高速發展的階段，根據中汽協的調研數據，即便是車市開始出現寒冬的2018年，我國汽車零部件銷售收入仍突破4萬億元大關，增速達到7.1%，遠超出同期汽車銷售增幅。
但隨著車市寒流持續，零部件企業壓力在不斷增大。繼服務於20餘家主機廠的國威科技倒下之後，杭州一家為東風裕隆和眾泰汽車生產車身鈑金件的汽車零部件公司也被曝陷入經營停頓狀態。
第一財經記者在全國企業破產重整案件信息網上查詢到，2018年至今，汽車配件行業涉及破產的案件多達188起，其中破產、解散的輪胎企業就多達25家。
「零部件企業一直高度依賴於整車企業，很多零部件企業更是僅依靠一兩家車企生存，但如今許多企業自身面臨生死考驗，且回款的難度逐年提高，未來圍繞整零關係間的糾紛及訴訟戰也將愈加頻繁。」上述零部件負責人預測。
韓系汽車材料企業LGHausys的工程師告訴第一財經記者，其所在的公司同時為整車企業及零部件商提供材料，尤其是進入了2019年以來，整車廠的壓力層層下壓，轉嫁給不同級別的供應商，壓力變得更大。「雖然從維護客戶的層面，每年零部件企業會降低一定的成本，但近年來越來越多的車企要求將降低一定的成本寫到合同中，少則5%，多則15%甚至更多。我們因為同時為多家供貨，自身還能擁有一定的話語權，但對於許多中小型配件企業，競爭更加慘烈。」
韓國汽車零部件企業（中國）聯合會會長樸英奎則向第一財經記者表示，早期許多韓系零部件企業跟隨現代、起亞等本土車企來到中國市場，但從兩三年前開始，只依靠一家車企很難維持企業正常運營，因此目前許多企業正在尋求與中國車企的合作，進而實現銷售及風險多元化管理。
如何突圍
不過，也有一些企業業績逆勢增長，以寧德時代為例，該公司今年前三季度的營收為328.56億元，同比增長71.7%；淨利潤為34.64億元，同比增長45.65%。
中汽協副秘書長師建華在接受第一財經等媒體採訪時表示，優勝劣汰加劇，得益於我國的對外開放及國家對於產業鏈的支持，使我國的頭部零部件企業得到鍛鍊，並對於發展產業起到積極推動作用。
張強認為，中國零部件企業應該「以變應變」，在研發及國際化層面下功夫，以此實現結構性的優化，並保證在持續對外開放的過程中，能夠與外資零部件企業展開競爭。
豐田汽車、日本電裝等日系汽車產業鏈企業，均處在日企研發投資額的前沿，其中日本電裝的研發支出在營收所佔比重達到9.5%。博世等國際頭部零部件企業的研發投入平均值也超過6%~7%。雖然寧德時代的研發投入比超過6%，但目前國內大多數零部件企業研發投入佔營收的比重不足5%。
有一些零部件企業通過海外併購、開拓銷售渠道等形式向海外市場進軍。寧德時代在2019年通過產能增大、通過收購海外企業、與跨國車企合作等方式，謀求在海外市場的機遇。國際動力電池市場調研機構SNEResearch顯示，寧德時代在今年8月全球市場的動力電池裝機量為2.4Gwh，相較去年同期上漲49.4%。對此，SNEResearch認為，搭載寧德時代的中國國產汽車銷量增加，同時寧德時代自身也在向商用車、海外市場進行擴張，這也使其在中國市場出現調整的情況下能夠更加有效地進行應對。
師建華建議，一方面，本土零部件企業應該將自身放到全球企業的定位，並提高對於自身的要求；另一方面，本土品牌企業也可以適當給予一些自主零部件企業機會，以實現本土全套產業鏈的升級。