一、絲綢之路誰開闢，何時開闢？
自2013年中央提出「一帶一路」倡議以來，絲綢之路成為大家研究、議論、發揮、想像的熱點。1877年，德國地理學家李希霍芬第一次提出「絲綢之路」的概念。1980年，日本學者首先使用「海上絲綢之路」的名稱。今天我們的「一帶一路」倡議，完全是一次偉大創新。它不是再造一條絲綢之路，或者絲綢之路的重建。簡單說，「一帶一路」只是借用了絲綢之路的名稱。至於有沒有歷史上絲綢之路的資源，與能否建「一帶一路」並沒有直接的關係。正確地了解歷史，才能夠恰當地把握未來。那麼，絲綢之路到底是怎麼形成的？是中國主動開闢的？還是外界要進來？是中國主動傳播或推銷，還是外界要把他們的文化、產品送進來？這是主動和被動的區別。
李希霍芬命名的傳統絲綢之路，主要是誰開闢的呢？我認為主要是從外界來的，即西方人向東方擴展、傳播，是出於他們的主動，而不是古代中國中原人、黃河中下遊地區人的主動。
人類為什麼要相互交通？為什麼要開闢道路？我們現在都承認，人類早期不是在全球普遍分布的。遺傳學家、科學家一般認為，今天世界上所有人都是首先在東非大裂谷產生，走出非洲，走到世界，這也包括我們中國人的祖先在內。一部分學者，包括中國的，特別有些人文學者不接受這一點的，但他們也承認，人類雖然可能是多源的，但並不是在地球上普遍同時產生的。那麼當時東非的人，或者當時地球上其他起源地的人，為什麼要走出去呢？首先是為了生存。早期的人還沒有自主生產創造的能力，只能利用天然資源，捕捉或採集動植物來滿足自身生存的需要。等人口增加到一定的程度，就造成原地天然資源的短缺。因此，只有往外遷移，等找到能獲取足夠資源的地方再停下來。所以，最早的交通，離開原來的地區出去，絕大部分是為了生存的目的，此後大多數移民也是為了求生。他們一開始只能利用天然的交通路線，等有了一定的生產能力，再加上需求更加迫切頻繁，就逐步人工修通道路，架起橋梁，發明、製造各種交通工具。但是，從一開始，人就有智力、體力、體質各方面的差異，所以總是有少數人、個別人並不是為了生存而走出去，而是出於個人的好奇心，這類人的遷移是無法用物質條件來解釋的。好奇心和生存發展結合起來，就會產生各種遷移，形成一些主要的交通路線。
為什麼說「絲綢之路」是先從西向東開闢的呢？可以舉出好多例子證明，最早的交通是從西向東發展的。現在的河南安陽，也就是商朝後期的首都，發現過一個古墓。墓主是商朝的一個王后，叫婦好，死在3 200多年前。這個墓裡發現的玉器，經鑑定是用和田青玉製造的，和田青玉產在新疆和田地區南面崑崙山裡。也就是說，在婦好死時的3 200年前，甚至更早，已有人把產自崑崙山的玉石運到河南安陽。儘管我們不能肯定具體走什麼路線，但從地理狀況上判斷，大致是沿河西走廊進入中原的，這與絲綢之路的方向完全一致。繼續追溯還有更早的證據，國家「文明探源工程」最新發布的研究成果肯定，小麥、黃牛、綿羊、馬、青銅都是從西亞、中亞傳播進來的，時間都在三四千年前。怎樣傳過來的呢？當然需要有交通路線、需要有人。比如在新疆吐魯番的阿斯塔納古墓，發現3 000年前的屍體下面有當時留下的麥粒。是不是當時的中原人跑到外面去引進來的呢？不能絕對排除這個可能。但大量物品都是來自西方，而這一階段至今未發現有從中原外傳的例子，那麼基本上可以肯定是由西域、西方的人主動傳播過來的，不是中原人去找的。在新疆阿斯塔納古墓中還發現了近3 000年前的歐洲白種人的屍體，但張騫通西域，也就是李希霍芬斷定「絲綢之路」形成的時間已經到了公元前2世紀，即2100多年前。
還有，公元前334至公元前323年建立的亞歷山大帝國，亞歷山大打敗波斯，並一直擴展到北印度，擴張到今天阿富汗開伯爾山口，若不是他英年早逝，還會繼續往前擴張。希臘的藝術已經傳到了當時的印度，印度早期的藝術完全是希臘風格。波斯人也打到過中亞，也留下了人。所以，今天整個中亞絕大部分講突厥語，但塔吉克斯坦卻講波斯語，這就是波斯徵服留下的影響。這些都比公元前2世紀要早。
從中國方面來說，我們講新疆自古以來就是中國的領土，標誌就是公元前60年西漢已經管轄這個地方。儘管管轄還是很鬆散的，但這體現了國家主權。不過從時間上看，要晚於西方。而且中國在那裡行使主權，實際上是斷斷續續的，基本上沒有向那兒移民，也沒有主動傳播中國的文化。所以，儘管唐朝一度最遠到達鹹海之濱，控制過阿姆河、錫爾河流域，但在一般人心目中，這些地方並不是自己的家園。唐詩有一句「春風不度玉門關」，玉門關在今天敦煌西。唐朝人到西域去，要麼是犯罪被流放，要麼是被派到那裡做官，被派到的都怨聲載道，連士兵都是輪流戍邊。還有一句唐詩「西出陽關無故人」，陽關也在今敦煌西。所以，我們不能迴避這個歷史事實，即在古代，是西方的人主動擴張、入侵，然後他們的物質、文化、宗教傳進來，而中國一直到公元前2世紀才有張騫通西域。張騫第一次出使西域時，僱了胡人的嚮導，嚮導自然知道已經有路可往，可見胡人對這裡的了解比漢人熟悉得多，匈奴人控制、了解西域也比漢朝人要早。
正因為如此，這條絲綢之路要到1877年由德國的地理學家李希霍芬來「發現」和命名，中國在以往2000多年裡是沒有這個概念的。而且在李希霍芬以後的差不多100年中，基本上是一個學術界的概念，公眾既不知道也不感興趣。使絲綢之路為公眾所關注，是日本人努力的結果。首先日本的專家學者對絲綢之路，對絲綢之路上的撒馬爾罕、敦煌等地產生了強烈的興趣，他們做了研究，還做了普及，如井上清寫了歷史小說《絲路》《敦煌》。日本的NHK電視臺拍攝了長篇紀錄片，大批專家學者、記者和普通旅客到了敦煌、撒馬爾罕等地。在上世紀80年代，到敦煌的日本遊客比中國遊客還多。這樣，才引起全世界公眾的重視。至於海上絲綢之路這個名稱，雖然以往的漢學家也有人提及，但直到1980年才由日本學者正式提出，並且還提過要重建「海上絲綢之路」。以後，日本人還通過聯合國教科文組織大力推動，特別是在日本人當了總幹事後，聯合國教科文組織下屬的世界遺產機構力推絲綢之路的考察、研究和申遺，組織過多次陸路、海路的大規模考察。其中一次，一批專家學者、媒體記者坐船從波斯灣出發，沿著印度洋海岸，再穿過馬六甲海峽，最後到達福建的泉州，然後認定泉州是古代海上絲綢之路的出發地，在那裡豎了碑。
張騫第一次通西域是在公元前139年，但他出使的目的不是為了經濟發展或文化交流，更不是為了推銷絲綢，漢武帝是讓他去執行軍事、政治的使命。這是因為漢朝經過幾十年的恢復和發展，到漢武帝時已經有了足夠的人力物力，漢武帝發起對匈奴的反擊並取得了重大勝利。但匈奴是遊牧民族，他的軍事力量是騎兵，突擊性強，轉移得快。漢朝守著漫長的邊界，經常防不勝防，顧此失彼。所以當漢武帝從匈奴俘虜中了解到，幾十年前曾經有月氏、烏孫兩個部族聚集在祁連山西段，在匈奴的壓迫打擊下被迫西遷，就想派人去聯絡，促使他們遷回故地，以便「斷匈奴右臂」，達到與他們兩路夾擊匈奴，置匈奴於死地的目的。
但月氏已遷至媯水（今阿姆河），烏孫已遷至今伊犁河流域，而漢朝的大臣沒有人了解西域的情況，更沒有人敢去，漢武帝只能公開招募。郎官張騫應募，被任命為特使。張騫歷盡艱險，又逃脫了匈奴人的扣押，在10年後到達大夏（今阿富汗與伊朗東部），但花了1年時間，也沒有能說服月支的首領返回故地。因為月氏人遷入並徵服了大夏後，統治地方大，人口多，生活富裕，不想再遷回祁連山，也不願冒向匈奴報仇和與匈奴對抗的風險，張騫不得不無功而返。儘管張騫沒有完成使命，但是他詳細地向漢武帝匯報了他在西域的見聞。漢武帝才第一次知道，原來西域不是蠻荒地方，而是有幾十個國，大國有幾十萬戶口，還有很發達的城市。西域的物產，像葡萄、汗血馬等，都是漢朝沒有的。漢武帝產生了巨大的興趣，所以在奪取河西走廊，打開了通向西域的大門後，在公元前119年派張騫第二次出使西域，「賚金幣帛直數千巨萬」，帶上價值數千萬至上億的金幣和帛，作為禮品，賞賜給西域的國王、君主。條件是他們必須服從漢朝，必須派使者到長安來朝拜。果然一些國派使者隨張騫使團到長安朝見漢武帝，此後漢武帝不斷派使團出使西域，多的時候一年有十幾批，形成「使者相望於道」的盛況。這些使團將大批絲綢帶到西域，西域的葡萄等物產也被引進中原。
漢武帝知道大宛有天馬，即汗血馬，同樣派使者去，帶上黃金作為賞賜。可是大宛不願意進貢天馬，還認為漢朝那麼遠，奈何不得他。漢武帝就出動十幾萬軍隊去打，但大宛堅持抵抗，漢軍打了敗仗。漢武帝更生氣，下令封鎖玉門關，不許軍隊退回，然後補充大量的馬匹、物資與人力，最後大宛不得不投降，進貢天馬。本來漢朝的疆域只到玉門關，離大宛所在的費爾幹納盆地還很遠。為了進行這場戰爭，要保護運輸路線，在玉門關以外建立兵站、烽火臺，派人防守，還在今新疆輪臺一帶屯田。正是這些行動，才導致公元前60年建立西域都護府，控制了今新疆和相鄰的中亞地區。
大量絲綢被輸送到西域後，西域商人又把絲綢販運到中亞、波斯，最後到了羅馬，產生了持續的強烈需求。羅馬帝國疆域遼闊，人口眾多，經濟繁榮，商業發達。羅馬人看到從來沒有見過的絲綢，從皇帝到平民都將它看作地位、財富的象徵，因而絲綢始終處於供不應求的狀態，價格經常比黃金還貴。這就驅使一批商人不惜以生命為代價，長途跋涉，維持著這條路線，源源不斷地把中國的絲綢販運出去。
那為什麼中國人始終沒有這樣做呢？中國歷來只有天下觀念，在漢武帝以及之後皇帝的觀念裡，天下都是我的，「普天之下莫非王土」。既然這樣，為什麼不去統治本國以外的地方呢？因為那些地方都是蠻荒之地，那裡的人還是蠻夷，不配做我的臣民。另一方面，在古代中國，黃河中下遊地區非常適合農業生產，足以養活自己的人口，所以對外界沒有需求。人類早期文明都不是產生在地理條件非常好的地方，地理條件太好，順應自然，不需要創造與擴張。希臘人對外擴張，一個原因就是本身土地太少，到一定階段，連水都不夠，需要往外擴張。而中國恰恰相反，條件很好，已有的土地和資源足以養活自己的人口，不需要出去。時間一長，連了解外界的動力和興趣都沒有。中國歷史上沒有真正的探險家、旅行家。以前稱張騫為探險家，但他是執行皇帝的使命，他2次出使後，再未出行。玄奘是為了取經，取經回來後，不僅不會再去，原來是連《大唐西域記》都不願寫，是唐太宗逼出來的。因唐朝正好要經營西域，所以讓他把經歷寫出來，讓大家知道。這樣，他才口授，由他的學生記下來，才有了這本書。要不是唐太宗的命令，他連這個積極性都沒有。那麼，為什麼缺少旅行家、探險家呢？
習主席在「『一帶一路』高峰論壇」的主題報告上提到，古代世界的三大旅行家，是義大利的馬可·波羅、阿拉伯的伊本·白圖泰、唐朝的杜環，杜環還著有《經行記》。從事實看，杜環的確是旅行家。他在阿拉伯呆了12年，週遊阿拉伯各國、西亞、北非，然後坐阿拉伯人的船回到廣州，再回到家鄉。但是，我為什麼又說中國古代沒有旅行家呢？因為他是被俘到那裡去的。公元751年，杜環跟著高仙芝打到怛羅斯，即今哈薩克斯坦的江布爾。高仙芝大敗，全軍覆沒，除了他與少數人逃回來，其他人不是被俘，就是被殺。杜環是個戰俘，因為他是軍隊的文書，有文化，阿拉伯人又優待俘虜，所以他可以在阿拉伯呆上12年，周遊列國，還到了北非。這是偶然的，被動的。
那麼中國的商人呢？難道沒想到牟利嗎？為什麼都是域外商人到中國來買了絲綢運出去呢？有下面幾個原因。
首先，中國古代沒有正常的外貿，只接受「朝貢」。中國古代沒有外貿的概念。第一，天朝無所不有，買你外國的東西幹什麼？第二，天下都是我的，你那裡的東西也是我的。你認為我喜歡，應該主動貢獻過來。一直到200多年前的18世紀末，英國使臣馬嘎爾尼見乾隆皇帝，英國送的禮品只是外貿的樣品，希望中國今後買他的東西。乾隆還認為這是向他朝貢，所以講我們天朝什麼都有，這次破例指示有關部門收下，以後就不要再來。
那麼人家為什麼願意朝貢呢？如明朝、清朝時日本人朝貢的頻率非常高。什麼原因呢？因為天朝是只算政治帳，不算經濟帳的。如果同意你來朝貢，貢品只要驗收合格，馬上給你回賜。無論是錢、物，都大大超過市場的價格，以顯示天朝的大度、富裕、文明。來的人吃喝全包，臨走時不管買多少東西，一律免稅。所以，我們經常看到的記載是，對方要求朝貢而不許，還有朝廷批准，地方官請求取消或縮小規模。
其次，商人的社會地位低，商業不受重視。在儒家文化觀念中，農業是本，手工業是末，商業是末中之末，商業和流通對社會進步沒有作用。古代將社會各階層稱為「士農工商」，商是排在最後的。
再次，陸上邊疆地區控制嚴密，百姓不能出境。中國歷來對陸路邊疆控制很嚴，百姓無法出境。玄奘當年取經，走到甘肅瓜州，因為沒有批文，出不去，最後只好偷渡，被抓住以後，幸好那個邊防長官自己信佛，所以才悄悄把他放出去。玄奘回國時，到了高昌（今新疆吐魯番）就不敢回來，派人送信，請求唐太宗赦免他。
最後，經常實行海禁、「遷海」，民間海外貿易長期被禁。明清兩朝經常海禁，甚至「遷海」，禁止民間商人出海貿易，民間只能走私甚至武裝走私。宋朝時，北方有遼、金，宋朝為了發展經濟，曾允許民間海上貿易，但是規定不許到朝鮮、日本去，僅限於沿海。我們現在講宋朝泉州如何繁榮，有幾十個國家來貿易。這都是人家來，宋朝從未主動出去。我們現在發現的沉船，感覺都是中國人的船。不是，這些船可能是在中國造的，裝的中國貨，但是船東、做貿易的都是外國人。比如，習主席在報告中提到的黑石號沉船，是20世紀在印度尼西亞海域發現並打撈成功的，裡面的確都是唐朝的瓷器，還有唐朝的銅錢，但是這艘船是阿拉伯人的。他們在中國買了瓷器，應該還有絲綢、茶葉、工藝品等，以及在唐朝賺到的銅錢，準備再到南洋購買胡椒、香料，一起運回阿拉伯。現有的史料大多只能說明外國來貿易，並不能證明中國同時也出去做買賣。比如在新疆、中亞、西亞發現的瓷器、絲綢，時間都在張騫通西域以後，都不能證明是中國自己輸送出去的。通過這條路傳播到中國來的物質和精神文化、具體的物品和抽象的概念，包括宗教，可舉的例子數以百計。但是，中國傳到外面去的極少，而且很多例子是出於對方的主動。中國歷史上沒有主動利用過絲綢之路，也很少從絲路貿易中獲利。絲綢之路上，主要是來自境外的商人。唐朝時是粟特人，即今天費爾幹納盆地這一帶，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦這一帶的人；還有波斯人、阿拉伯人，如前面講到的黑石號沉船即是阿拉伯人的。元朝的青花瓷主要是出口，是阿拉伯人把它們運出去。所以今天世界上收藏青花瓷藝術品水準最高數量最多的地方，是在伊斯坦堡的老皇宮博物館、伊朗的波斯博物館。
二、西南歷史交通的獨特性
在古代交通有關的史料和研究中，除絲綢之路外，有關西南古代對外交通的很少，但通過對這些史料的分析，恰恰能證明西南的情況與絲綢之路完全不同，是當地人主動的。如《史記·大宛列傳》載：「（張）騫曰：臣在大夏時，見邛竹杖、蜀布。問曰：『安得此？』大夏國人曰：『吾賈人往市之身毒。身毒國在大夏東南可數千裡』。」 《史記·西南夷列傳》載：「及元狩元年，博望侯張騫使大夏來，言居大夏時見蜀布，邛竹杖，使問所從來，曰：『從東南身毒國，可數千裡，得蜀賈人市。或聞邛西可二千裡有身毒國』。」 身毒就是今天的印度，從張騫得到的情況可知，身毒的商人是通過四川的商人買來的，再販運到今阿富汗。當時四川的商人已經把這些並不是奢侈品的商品，主動出口到印度。這與絲綢之路上外國主動來買是完全不一樣的，而且事實證明，這並不是孤立存在的。另一個例子：
南越食（唐）蒙枸醬，蒙問所從來，曰：「道西北牂柯江，牂柯江廣數裡，出番禺城下。」蒙歸至長安，問蜀賈人，賈人曰：「獨蜀出枸醬，多持竊出市夜郎。夜郎者，臨牂柯江，江廣百餘步，足以行船。」
商人偷偷把四川製作的果醬運到夜郎（今貴州境內），夜郎靠近牂牁江，經過珠江水系一直運到南越的都城番禺（今廣州），作為食品來招待客人。這是自然形成的貿易，而且充分利用當時的水路條件。這些果醬要是走陸路的話運輸成本會很高，時間也會很長，就成不了商品。利用水路則比較快，成本低廉，可以把這樣一種並不是奢侈品，價值也未必高的商品運出去。這種主動的貿易行為，說明它是有利可圖的。另外，蜀地的商人是偷運果醬賣到夜郎的，可見官方禁止這種貿易，商人因追逐利益而甘冒這種風險。
我們還可以看幾個例子。《史記·貨殖列傳》載：「巴蜀亦沃野，地饒巵、薑、丹砂、石、銅、鐵、竹、木之器。東御滇僰，僰僮。西近邛笮，笮馬、旄牛」。 「僮」有的解釋為奴隸，比較普遍的解釋應該是勞動力。這一帶就是貴州、雲南、四川的交界地區。「僮」可以提供勞動力。這些都說明這一帶已經存在比較方便的交通路線，這些物資才可以採購、周轉，勞動力才可以輸出。考古發現石棺葬的葬式從西北一直到雲南都有，就是通過白龍江流域從西北進入川西高原，再向雲貴高原傳播的。像這些很普通的物資，包括勞動力都可以輸出，證明這一帶已經有了比較方便的、運輸成本不太高的交通路線。
下面這個例子也很能說明問題：
蜀卓氏之先，趙人也，用鐵冶富。秦破趙，遷卓氏。卓氏見虜略，獨夫妻推輦，行詣遷處。諸遷虜少有餘財，爭與吏，求近處，處葭萌。唯卓氏曰：「此地狹薄。吾聞汶山之下，沃野，下有蹲鴟，至死不飢。民工於市，易賈。」乃求遠遷。致之臨邛，大喜，即鐵山鼓鑄，運籌策，傾滇蜀之民。田池射獵之樂，擬於人君。
臨邛有鐵礦資源，卓氏利用鐵礦資源煉鐵，他還懂得管理和銷售，結果他的產品行銷滇蜀，最後達到僱傭上千人進行生產的規模。因為他富裕了，擁有園林、獵場，過著君主一般的奢華生活。卓氏致富，靠的是優質資源和豐富的廉價勞動力，但這一切能夠得到開發利用，離不開便捷的交通路線和商業流通。
這個例子是在秦國末年，即公元前221年前後。儘管漢朝把行政區擴展到今天的雲南要更晚，但從這條記錄來看，在此之前已存在連接雲南與四川的交通網絡。交通路線的開闢和維持都需要利益驅動，這樣的交通路線才有社會意義。絲綢之路為什麼能夠一直繁榮？是利益在背後驅動，但它的驅動力是外來的，不是內生的。中國一直到清朝晚期還不主動開放，一個原因就是認為自己完全可以自給自足，不需要依靠外面，也沒有意識到自己的商品是可以進行流通，應該到外面去貿易。但西南與中國大多數地方不同，是個異數。什麼原因呢？這就是歷史交通地理研究所要涉及的問題。
三、歷史交通地理涉及的因素
交通地理不是簡單研究交通路線，還要研究這些交通路線、交通工具、交通制度，它之所以出現、發展或者消亡的原因，以及整個交通運輸網絡。
第一，交通工具。包括人力、畜力、車、船。交通工具與特殊的地理環境相適應，中國自古就有「南船北馬」之說，南方河流多，水量充足，航運方便，所以主要用船，北方沒有河流，或者只有水量少的河、季節性的河，就用馬。但是，在西南要考慮特殊需要的車船，一些特殊的交通工具，人力、畜力也是如此。比如有些馬適合騎，奔跑，有些馬適合拉車，適合負載。人生活的環境不同，在交通運輸上發揮的作用也不同。因此，歷史交通地理就要研究當時當地的交通工具。
第二，交通設施。包括道路、橋梁、津渡、隧道等。交通設施是經過人工改造、製造的。比如道路，有天然的道路，但是，能夠常年、滿足較長距離通行的道路一般都需要加工或維護，行車的道路還需要人工開闢或利用天然地形改造。而且不同時期、不同的交通工具對道路的要求不同。要找古代的交通路線，就找現存最早的公路，因為最早的公路基本上是把原來的官道、大道改造一下拿來使用。在一定生產力條件下，交通設施既要適合當時需求，也無法超出當時生產力所能提供的範圍，如渡口、浮橋、隧道等。喜歡書法的都知道有一本字帖《石門頌》，所謂石門，是東漢在今天漢中附近山上開鑿的一條隧道，這是我們找到有確切證據的中國第一條用於交通的人工隧道，現在已淹沒在水庫下。除此之外，還有一些特殊的交通設施以及交通附屬設施，比如道路橋梁旁邊休息的地方、沿途的旅館和餐飲。張騫第二次出使西域，因為要攜帶金幣、帛（絲綢）等禮品，漢武帝給他派了150名隨員，每個人準備2匹馬。因為這條路沿途沒有後勤保障，他們要帶上自己生存、生活所必須的糧食、飼料、衣物、臥具、炊具等，有時連水都得帶。在這種情況下，無論是人還是牲口，有效負載率，即能夠攜帶的商品、物資量是很有限的。但是到了清朝，比如說林則徐從西安到伊犁，一路都有驛站，幾乎每天都是住旅館，有吃飯、喝水、休息的地方，除了個人日常用品外不必自帶什麼東西。同樣一條道路，在不同情況下，運輸量就能大大提高。比如秦始皇要把糧食從今天的山東運到內蒙古河套，有效的運輸率是六十分之一，60石糧食從山東運到目的地，只能留下1石，其他59石是背夫來迴路上的食物。從這個角度看，在公元前2世紀或更早，要把蜀地的布、竹杖、果醬運到遠方，不僅僅要有交通路線，而且沿途要有一些輔助設施。否則，一個人從四川出去貿易，沿途沒有住宿供應，生活必需品得自己帶，那他還能攜帶多少貨物？這些貨物的運費得多少？怎麼還能把貨物賣到印度，印度再賣到今天阿富汗，而且還有利可圖呢？
第三，交通路線。包括陸路、水路、海路，現存的、新闢的，天然的、人工的。西南地區要穿越橫斷山等山脈，到現在修路的難度都是很大的。可以想像，古代西南地區交通路線的開闢是何等艱險。在古代文獻很少的情況下，有一個研究途徑是比較好的，西南交通路線經過的很多地方，直到近代、甚至改革開放才開始開發。一些古代的遺蹟、遺址還保存得相對完整。通過實地考察，多少可以彌補文獻的空白或不足。古代西南的交通路線研究，還應重視水路的復原。西南地區的河流，正好與當地對外交通的方向一致，是重要的交通路線。
第四，交通制度與其他相關制度。包括驛、傳、關、禁、稅等。前面舉過商品流通的例子，蜀地在長安的商人回答唐蒙時用了一個「竊」字。這就是說，按當時制度，枸醬作為蜀地的特產，不準銷往屬於境外的南越。中國歷代都會在交通要道設關、禁、卡等，一方面是為了治安或軍事需要，另一方面是為了控制重要物資的流通，或者徵收稅費。至於驛、傳，一般只供官用、公用，不供民用、商用，即使向民用、商用開放，也是以保證官用、公用為前提。秦始皇時期就開始修連接都城至全國主要地點的馳道、驛道，陸續在各地設驛站。到了清朝，從北京出發的交通網已經輻射到全國各地，主要的幹線上都有驛站。大的驛站不但可以給過往的官員提供食宿，還可以提供車馬交通工具或者服務人員，甚至還發出差津貼。按照制度，這些驛站只能供過往官員、公差使用，並且按不同級別、身份、公務的性質配備不同的交通工具和生活待遇。本來這是國家治理、政令上通下達的保障措施，但在制度性腐敗的情況下，卻會成為弊端，不僅加重財政負擔，還影響行政效率。明朝徐霞客的旅行，就利用了明朝驛站制度的腐敗。他不是官員，也沒有科舉身份，是沒有資格享受驛站接待的，但他憑著名氣或關係卻照樣享受。以前我們說徐霞客旅行時都是自己走的，其實他經常住驛站，還要求驛站派轎子抬他，派民夫作嚮導。有時山路太險，民夫不肯走，他還把人家綁起來鞭打。這些都記在他日記中。
現在有人研究大運河，和研究絲綢之路一樣，完全憑想像，說大運河是多麼方便運輸和人員來往。他不知道大運河首先要保證國家漕運，在沒有完成糧食運輸任務以前，不許商人、私人的船使用運河，運糧船夾帶私貨也犯法。所以好的交通制度會促進交通發展，有利於國計民生，而壞的制度或者腐敗，非但影響交通，甚至導致國力衰弱。明朝的驛站制度，到了後期越來越腐敗，耗費越來越大，成為國家的沉重負擔，而正常的公務交通卻無法保證。最後崇禎皇帝把驛站廢除，但此舉又帶來正常的出差、公文傳遞無法保障的麻煩；大批驛卒也被裁撤，其中就有後來的農民起義領袖李自成。
交通制度的影響非常大，有些戰爭的成敗就在交通的供應保障上。為什麼西藏容易被帝國主義國家搞分裂，一個重要原因就是中央政府和西藏之間的聯繫，特別是人員往來非常困難。1950年，毛主席派張經武將軍作為中央代表去拉薩，怎麼送他去成了大問題。因為，清末民國中央政府派人去西藏，最方便的路線是先到廣州，坐船到香港，再坐船到新加坡，然後坐船穿過馬六甲海峽，渡過印度洋到加爾各答，從加爾各答坐火車，再改坐汽車、騎馬，才能到拉薩，這是最有保證、安全的路線，而走其他路線很可能走不通，或者第二年都到不了，甚至人都下落不明。那時我們還沒有飛西藏的民航，還得包印度的飛機，我國民航是20世紀60年代才開通到拉薩的航線。
第五，人流。包括本地居民，外來人員，日常經行，偶然經過，求生型遷移，發展型遷移，商販，行政人員，軍事人員，宗教徒等等。不同的人流導致不同的結果，產生不同的影響。有時雖然是偶然的，或許就發現一條最好的交通路線。當初在向歐洲大陸發展受限的情況下，荷蘭、葡萄牙、西班牙、英國，特別是前3國，迫切尋求對外發展擴張的新路線，湧現了哥倫布、達·伽瑪、麥哲倫等人。他們對人類的交通做出了巨大貢獻，儘管其目的是為了殖民擴張。
第六，物流：商品（食物、日用品、奢侈品、原材料、特產），行政調撥（貢品、軍事用品、特殊用品）。歷史地理要注意不同時間段的變化，比如，楊貴妃吃的荔枝，有2種說法，一種是從嶺南運過去，一種是從四川運過去。現代人也許覺得吃荔枝是很平常的事，可唐朝沒有保鮮技術、沒有快速運輸，吃荔枝就成為一件超級奢侈，要動用很大人力物力的事。所以，同樣的物流在不同的情況下是不一樣的。又比如，行政調撥的貢品，有些貢品不是當地物產，當地為了完成這個任務，就要去外地採購。這是行政命令，不計代價。這不是正常的物流，換成商人就不會這樣做。還有軍事用品，有時也不惜代價。所以，研究物流需要看清作用，有的代表了當時的正常流通，有的是不正常的，有的給本地帶來利益，有的是給本地帶來負擔。
第七，起始地與腹地。有的交通線有腹地，有的沒有腹地。比如翻過一座大山，要走5天，這個交通路線沿途所經就不能成為腹地。相反，如果穿越一個平原，哪怕這個平原上的線路只有20裡，這20裡的周邊範圍就很有可能成為物資流通的腹地。
第八，影響地與連接地。有的交通路線，從古代到今天，本身沒有什麼變化，但為何有時繁榮有時衰敗，甚至廢棄？這不是路本身的問題，而是路的連接點或腹地出現了變化。我們知道秦始皇開闢靈渠，連接了湘江水系和灕江水系。但可能不知道的是，到了唐朝靈渠就已經基本廢棄，甚至唐朝的史料已經講不清楚靈渠是怎麼來的。秦始皇修靈渠是為解決大軍徵服嶺南的運糧問題。但是，從湘江水系溯流而上到達靈渠，在沒有機械動力的情況下，是靠人力拉的。軍隊打仗的特殊情況下需要大量糧食，不得不這樣做，可以不講成本。正常情況下，湖南沒有必要把糧食通過湘江溯流而上運到那裡，而廣西灕江流域也不需要由湖南運糧食過去。所以秦朝以後，這條歷史上重要的、偉大的人工渠道逐漸廢棄。
又如交通工具、交通路線。秦始皇統一後有一個重要的措施是「車同軌」。現在我們建設「一帶一路」就遇到「車不同軌」的麻煩，原蘇聯國家和蒙古使用寬軌，而中國、歐洲使用標準軌。最早從重慶開的「渝新歐」列車，經阿拉山口入中亞，最後到達歐洲。列車從中國進入哈薩克斯坦，以及從白俄羅斯或其他前蘇聯國家進入歐洲要經過2次變軌。這時只能將貨櫃全部卸下，再裝上對方的列車。如果遇到貨櫃不是一個規格，還得將箱內貨物取出重新裝箱，增加了人力物力和時間；而且如果返程列車接不到貨，就只能空車返回。
中國現在建設「一帶一路」，近期目標是形成「利益共同體」，長期目標是建設「人類命運共同體」。在張騫通西域之前，為什麼在沒有官方批准或支持的情況下，四川人就能將蜀布、邛竹杖這些商品遠銷印度，並能繼續銷到大夏？就是因為四川人是主動的，但同時也得到了印度的配合和大夏的歡迎，實際上形成了一個利益共同體，三方面都有利可圖。
西南歷史交通地理研究意義很大，但難度不小。早期的文獻資料不多，除了前面提到的幾條，《華陽國志》還有一點，其他材料就比較晚。地方史、地方志中的材料都很晚，元朝以前的屈指可數，《蠻書》裡面也有一些。彌補的辦法是通過實地考察，通過科學手段，包括大數據的處理、地理信息系統，還有根據現在的科學原理來復原、評估。儘管這樣還可能留下一些空白，但都是很正常的。人類對歷史的重構，包括歷史地理的研究，不可能把所有空白都填補掉。
說 明：2018年11月2日，復旦大學葛劍雄教授應邀到雲南大學發表了題為《絲綢之路與西南歷史交通地理》的學術演講。本文為雲南大學歷史地理學專業博士研究生餘華、陳旭依據錄音整理，葛劍雄教授修改審定而成。由於這是一份演講稿，在編輯過程中也作了相應的處理。
（為閱讀方便，參考文獻及圖表省略。圖片來源於網絡。）