「我們不是一家傳統車企，而是一家有溫度的科技企業。」廣汽新能源技術中心主任許俊海克制地說道，這番話假若出自副總經理肖勇口中，我想會更擲地有聲。
為印證這一觀點，許總搬出了一款產品以及六個論據，完成了廣汽新能源全新緊湊型SUV——Aion V的出場鋪墊。
有別於往常，此次產品講析會沒有一上來就介紹車子的靜態體驗，而是給一眾媒體老師端上1鍵遙控泊車這道「前菜」，從側面感受到廣汽新能源對外分享最新技術成果的迫切與自信。
在一系列BOSCH感知硬體的加持（4個高清全景攝像頭、12個超聲波傳感器等）以及探測數據實時融合後，Aion V能有效識別基於停車線及障礙物的車位，實現水平、垂直的泊入泊出，甚至還支持坡道、斜列及智能循跡泊車等全場景智能泊車。
實際體驗下來，在主駕駛位無人的情況下，教授端坐在後排體驗Aion V的坡道泊車，車輛偵測車位速度較快，泊入泊出時制動力度緩和，不會對乘客造成滋擾，與水平路面自動泊車無異，實屬難得。
遠不止此，車主還可在車外通過手機遙控車輛泊入泊出，輻射範圍達6m，解決了車主與乘客因車位太窄而無法上下車的尷尬。實用之餘，還能和旁車「炫技」，科技感滿滿。
此外，基於360°全景影像系統，Aion V能實現透明車底功能，能實時觀察車底情況，雖然使用頻率不高，卻能在關鍵時刻為車主規避一次可大可小的碾壓事故。
與Aion S和Aion LX一樣，Aion V同樣基於GEP2.0全鋁純電平臺打造，劃重點——這是個根正苗紅的純電平臺。
純電專屬平臺能針對純電動車的特點來設計車身，在最大程度控制整車質量分布以實現前後配重比平衡，最終讓車輛的操控性能指標達到理想狀況。
而在乘員空間、碰撞安全以及NVH方面，純電專屬平臺同樣能根據純電動車的特點進行相應優化來提升性能指標，這也是為什麼教授一直強調買新能源車時要認準純電平臺的原因。
GEP2.0全鋁純電平臺崇尚「鯨空間Pro」設計理念，後者主要是強調讓車輛的動感姿態、空氣動力學以及空間三者達到平衡，爭取讓產品做到面面俱到，沒有明顯硬傷。
Aion V定位緊湊型SUV，長/寬/高：4586/1920/1728mm，軸距：2830mm，比大部分同級競品要大一圈。
在設計師與工程師共同努力下，Aion V四輪被分布置在車體遠端，前懸距離達極短，軸長比達到同級罕見的61.7%，能預留出更多艙內乘坐空間。
實際體驗下來，Aion V整體空間表現絲毫不怵定位中型SUV的「同門師兄」Aion LX，橫向、縱向空間寬裕，方正高聳的車身造型造就了誇張的頭部空間。
更為難得的是，後臺中央地板接近純平，很好地切中國人消費者對SUV的空間訴求，理應點讚。
此外，大容積手套箱和中央扶手區域下方的儲物格讓前排乘客能隨處擺放手機、皮包，低窗線設計和大面積天窗則賦予艙內喜人的開陽感與通透度。以上種種，想必能打動注重實用性的長輩。
由此可見，純電專屬平臺對於車輛實用性的影響有多大，廣汽新能源力爭把每一次技術進步的紅利都歸還給消費者，相信這也是車主們所希望看到的。
得益於GEP2.0全鋁純電平臺的先天優勢，由大量鋁材打造的Aion V在輕量化與高強度間找到韌性平衡，50:50前後重量配比便是最佳佐證。
對於一臺選用大容量電池的長續航SUV而言，Aion V自重1930kg並不過分，反倒是不錯的成績。另一廂，NEDC續航為520km的比亞迪唐EV600兩驅車型自重便超2.2噸，輕量化水平高低立現。
要考驗一臺純電SUV的操控性能，車速與日常用車環境相近的小型賽道就很能說明問題。
為此，廠商準備了Aion V小型「金卡納」賽道體驗環節，其中包括麋鹿測試、蛇形繞樁、綜合彎道和顛簸路面等多個項目。話不多說，試駕走起。
隨著工作人員喊出出發口號，加速踏板被我一跺到底，得益於電機的輸出優勢，動力響應沒有半點遲疑，推背感接踵而至，Aion V如滿弦之箭直奔終點。
首先迎來麋鹿測試，我沒有輕易「驚動」剎車踏板，僅僅是鬆開電門讓車輛以勻速狀態待命，隨著一左一右快打方向盤，Aion V以較快車速輕鬆躲避障礙物。
車頭迅速的跟進速度給人留下深刻印象，無需過多調整方向便能保持得體的車身姿態，我想這與50:50配重比以及天合第三代REPS技術脫不開干係。
緊接著迎來蛇形繞樁，與麋鹿測試相似，我含著電門讓車輛保持勻速前進，預判好樁桶距離然後往復快打方向盤，在連續的重心轉移過程中，我發現車輛尾部跟進不夠靈活，車速過快還會出現推頭趨勢。
所幸K值不小的避震彈簧在被大幅度壓縮後依舊能快速回彈，確保了車輛防側傾能力，也算是順利通關。
面對連續多變、寬度不一的綜合彎道，勻速通關這招不再奏效，該快則快、該慢則慢成為提升圈速的要訣。
博世ibooster智能剎車系統提供的出色制動力讓我放心將入彎剎車點適當延後，而充沛低扭則保證了在每一次出彎不會拖沓，電門一旦踩多還會聽到輪胎尖嘯聲，輕鬆突破馬牌UC6輪胎的抓地極限。
有意思的是，博世ESP 9.3車身穩定系統極力讓車輛行走在既定軌道上，仿佛知道撞倒一個雪糕桶要加時懲罰一樣。
來到最後的顛簸路面測試，選用前麥弗遜+後多連杆懸架系統（低配車型為扭力梁後懸架）的Aion V表現尚可，碾過較大減速帶時濾震動作乾淨利落，沒有多餘彈跳。
但在普通路面時，底盤對於細碎振動的過濾則顯得不夠徹底，即便在路況良好的鋪裝路面同樣如此，我想這與20英寸輪轂脫不開干係。
Aion V是繼Aion LX後，國內第二款配備了高精地圖以及全路段、全速域L3自動駕駛技術的電動車。在國內首個可交付應用中國高精地圖技術支持下，能真正實現在國內高速路、快速路支持駕駛員長時間脫手駕駛。
當然，前提是法規允許，國內目前的路段使用權還有待開放。
Aion V配備的ADiGO3.0自動駕駛系統囊括13項安全駕駛輔助功能以及8項自動駕駛輔助功能，包括但不限於智能限速自適應巡航iACC、集成式巡航ICA、車道保持輔助LKA、自動變道輔助ILC、交通擁堵輔助TJA、前碰撞預警FCW、主動制動輔助AEB。
博世第三代多功能立體攝像頭的引入，成為目前解決車道線模糊的最佳方案，即便沒有車道線也較好識別當前道路。
探測距離高達210m的博世第五代毫米波雷達系統和高精地圖相輔相成，也是Aion V具備較強自動駕駛感知能力的原因所在。
據官方介紹，開啟ADiGO3.0自動駕駛系統後，車輛偵測後方來車狀況並確認具備變道條件後，當車速≥60km/h，駕駛員撥動轉向燈即可實現自動變道。
遺憾的是，試駕車輛尚未開放部分ADiGO3.0自動駕駛功能，好用與否還有待商榷。
遠不止此，AR實景在線導航採用了時興的AR增強現實技術，基於海量道路數據以及阿里達摩院最新算法支撐，能為複雜路況提供精準指引。
實際體驗下來，高清晰度和幾乎無延遲的投影效果，讓教授戒掉了開啟導航時偶爾偷瞄中控屏或手機的壞習慣，更專注於駕駛。
作為全新平臺下的全新產物，Aion V為設計師提供了打破品牌過去的設計桎梏，讓他們有機會以全新元素、比例、姿態去輸出清奇手稿。
設計團隊從科幻電影的機甲元素上汲取靈感，讓四維科幻機甲成為Aion V的設計主題，強調機器對人的捍衛以及讓步。乍眼一看，還以為這車來自未來。
Aion V對科技感的詮釋，集中體現在科幻前臉，機甲獸前臉、外撐前輪拱以及獠牙霧燈對雕塑感的提升有莫大幫助，彷如咬合力爆表的兇猛機甲獸，不怒自威。
光爪電眼分體式LED大燈
視線轉移至側面，略為下沉的動力電池組讓底盤稍顯臃腫，Aion V唯有通過墊高底盤來提高車輛通過性，這也讓車輛的整體視覺重心上移，顯得不夠幹練。
出人意料的是，Aion V並沒選用時興的貫穿式尾燈，而是採用常規尾燈布局，車尾輪廓與廣汽新能源GE3有幾分相像，所幸燈腔內精緻的豎向燈帶極具辨識度。
寰宇刀鋒尾燈
寰宇刀鋒尾燈
20英寸「機槳星輪」輪轂
遍布全車的貫穿設計讓Aion V更顯跳脫，尤其後門隱藏式門把手與尾燈的「珠聯璧合」，很好地詮釋了廣汽新能源開拓邊界、一往無前的機甲精神。
Aion V環抱格局內飾設計布局與Aion S、Aion LX大同小異，大量鋼琴烤漆面板和軟質材料的應用，對艙內豪華感的提升大有裨益。
落差明顯的中控臺層次感豐富，形似太空飛船船槳的空調出風口鑲嵌其中，輔以造型科幻的兩輻式多功能方向盤以及旋鈕式換擋機構，科技感滿溢。
12.3英寸儀錶盤和12.3英寸中控屏聯袂組成科技巨屏，讓人一看便知這套車機系統並不簡單。將物理按鍵和觸控按鍵高度集成後，有效減少前排乘客的學習成本和使用負擔，見微知巨。
寰宇寬景的大面積前擋風玻璃賦予乘客極佳的前方視野，通透感十足，而採用上下雙層環保結構創新設計的聚能運動座椅在提供良好視覺體驗的同時，還具備支撐充足和防滑等優勢。
下面聊重點——5G，Aion V搭載廣汽新能源自主研發同時也是國內首個集成5G+C-V2X的車載智能通訊系統，具備高速率、低延時、廣連接三大優勢，傳輸時延僅為4G的五十分之一，且傳輸速度超4G百倍。
當然，其中少不了華為新一代5G車載模組MH5000以及巴龍5000車規級晶片的功勞。
說到智能，怎能不提極具儀式感的語音交互。Aion V搭載了科大訊飛飛魚2.0自然語音系統，除了能準備識別「塑料煲冬瓜」以外，還可識別部分地方方言，且具備一定自學能力。
科大訊飛第二代深度學習算法和XF6020+語音降噪晶片加持，能實現最長90秒免喚醒以及智能聲源定位功能，輔以不俗的隔音降噪水平，能做到即時喚醒、輕鬆交流的語音交互體驗。
除了能識別多地方言，系統還可執行部分英語指令，一句「你好小埃，播放一首連詩雅的《I’m still loving you》」，熟悉前奏隨即響起。至於更複雜的中英混搭語音指令，小埃表示恕難從命。
當然，與語音交互同級標杆小鵬G3相比，Aion V無論是題庫豐富度抑或可玩性距離，仍有較大進步空間。
有意思的是，Aion V還搭載了與Aion LX同款的駕駛員監測DMS系統，一旦偵測到駕駛員分神或瞌睡超3秒時，系統便會通過提示音和警示燈提醒駕駛者切忌疲勞駕駛。
實際體驗後發現，Aion V這套DMS系統的觸發門檻比Aion LX稍高，改善了Aion LX過於靈敏或誤觸發的困窘，避免因提醒過多而打擾駕駛者雅興。
Aion V搭載了高度集成的三合一電驅系統，有效功率密度達4.6kW/kg，最高能輸出184Ps、350N·m。在選用全新590大模組平臺化設計後，模組集成率高達93%，動力電池包容量高達81kWh，可供車輛續航600km。
為了節能，Aion V可謂「無所不用其極」，諸如優化後的電池管理及溫控系統，時刻將動力電池溫度控制在適合區間，還有雙層流熱泵空調能讓車輛在冬季行駛時延長80km續航。
當然，還少不了能量回收效率高達23%的動能回收系統。以上種種，都是Aion V續航達到600km大關的功臣。
突破續航天花板是一門漫長工程，單靠堆砌電芯可遠遠不夠，低風阻設計以及馬牌UC6低滾阻輪胎（255/45 R20）同樣功不可沒，假若選用尺寸更小的輪轂，續航有望突破600km大關，但會無形中威脅到高階車型Aion LX的地位，動了大哥的奶酪。
未來Aion V將推出60標準續航版、70長續航版以及80超長續航版三個版本車型，NEDC續航裡程分別達到400km、530km、600km。需要指出的是，入門版車型除了續航有所打折，還將選用後扭梁式懸掛。
除此以外，Aion V提供ECO、NORMAL、SPORT、ECO+、I-Pedal（單踏板模式）5種駕駛模式以及4級能量回收等級，不同駕駛模式可與多級能量回收等級形成多種駕駛風格，在最大程度滿足不同用戶的需求。
一天體驗下來，既經歷了擁堵路段也跑了一段高速，在正常行駛狀態下，Aion V的綜合能耗定格在26.1kWh/100km，與教授實測的Aion LX能耗21.53kWh/100km相比有一定差距，雖說客觀條件不同，但能起到參考作用。
隨著電動車的續航能力不斷攀升，電動車逐漸有了出圈的可能。以往對電動車嗤之以鼻的用戶也逐漸放下成見，有一部分執拗的燃油黨甚至轉投新能源陣營。
數據不撒謊，廣汽新能源在今年實現了連續翻倍熱銷。今年1-4月分別實現了53%、100%、122%、125%同比增長，累計銷量1.2萬輛，穩居新能源市場前三。而Aion V的到來，有望延續這喜人的熱銷勢頭。