純電動車這兩年儼然成了流量擔當，網上的觀點主要分兩派：比較激進的認為，電動車是未來的大方向，勢不可擋；相對保守的則認為，電動車目前還不完善，不適合消費者購買。而這個話題的中心，無疑就是以特斯拉為代表的「新造車勢力」。
之前特斯拉Model S和Model X都因為售價太高，即便有缺陷，也會被解讀為「富人的玩具」而被原諒。如今，特斯拉也想飛入「尋常百姓家」，推出了更親民的Model 3，既然它極有可能成為很多消費者家中唯一的那臺車，我們自然要對它進行一個全面的深度的解讀。
2.命名趣事
作為一個新品牌，特斯拉Model 3自然也沒有什麼歷史傳承可言，倒是Model 3的命名有個有趣的野史。
有傳聞說特斯拉的產品規劃部門，有意想讓特斯拉所有的車系形成一個英文單詞「SEXY」，這點從官網的車型排序也能看出苗頭，但無奈Model E這個車型的註冊商標在福特那裡，早在很久之前，福特在生產「T」型車的時候，就已經搶先註冊了「Model E」。所以和保時捷901被迫改成911一樣，無奈的特斯拉只能打個擦邊球，像品牌名「TESLA」一樣，將E變種成「3」放在網站上，後來因為量產車型的註冊需要，就變成了現在的Model 3了。
3.外形觀感
Model 3的整體外形還是延續了Model S的家族式設計，這個設計也是被很多人給予好評。所以Model 3從大體上來說，你可以將它視作Model S的等比例縮小版，Model 3變得更窄更短了，因此相對的，Model 3的整體線條就沒有Model S那麼舒展。而這樣的造型放在同價位的燃油車車裡，Model 3依然是車流裡最容易被識別出來的。
也因為這已經是特斯拉的第三輛車了，消費者普遍接受電動車異於燃油車的細節設計了，所以你可以看到Model 3的「中網」變成了全封閉式結構，不再為了討好消費者的「傳統審美」而刻意留出一個不必要的小縫隙。
4.外觀細節
雖然Model 3的整體外形是延續了Model S的設計，但在某些細節方面Model 3還是有自己特色的。首先，門把手限於成本，沒有採用炫酷的電動彈出式，而是和阿斯頓馬丁類似的手動隱藏式，看上去一體性很強，也可以改善空氣動力學，但實際使用起來是不夠就手的。
無框車門就算放在四門車上，還是挺帥的。
特斯拉的加速能力一直很強，所以包括Model 3在內的所有車型用的幾乎都是很高級的輪胎，我們這輛長續航全驅版用的就是韓泰頂級的Ventus S1 evo系列，輪胎尺寸為235/40 R19。
Model 3上最大的一個創新就是採用了一整片的全景式後擋風玻璃，讓後排能享受到和前排一樣出色的開揚感，這也是目前我開過同價位裡開揚感最出色的車。不過，這樣的設計有利有弊，不好的地方在於夏天真是熱的受不了，還是建議大家去網上購買第三方的遮陽簾，或者貼隔熱非常好的膜才行。
和Model S一樣，Model 3在兩側的B柱位置設計了用於Autopilot自動駕駛的攝像頭。在稍下方一點的位置，是卡片式鑰匙的識別區域，當然，Model 3的車主是可以使用藍牙鑰匙的，靠近就能解鎖，上車就可以啟動，另外車主還可以選裝實體鑰匙。
特斯拉的做工普遍不咋滴這已經是眾所周知的了，比如我們這輛試駕車後門的這條間隙，肉眼可見的不均勻，這在傳統大廠的觀念裡是接受不了的。
5.車身尺寸
Model 3是個尺寸比較標準的中級車，尤其是它的軸距達到了2875mm，介於3系、奔馳C級的長短軸之間。但因為不需要布置較長的發動機艙，所以Model 3的前後懸都很短，這也令得它的整體車身尺寸略小於奔馳C的標軸版，也因為沒有了發動機艙，理論上車內的空間布局會更輕鬆，這部分內容我們後面的空間再詳細解讀。
6.動力系統
一直以來，特斯拉的車都只用三相交流異步感應電機作為驅動單元，可Model 3為了追求成本以及能耗平衡，加入了直流永磁同步電機。Model 3目前國內提供四款動力，其中兩款單電機的後驅車型，兩款前永磁同步、後三相異步電機的四驅車型。我們這次測試的是長續航全輪驅動版，兩臺電機的總功率為258kW，總扭矩則是527Nm，官方給出的極速和零百加速成績分別是233km和4.6秒。
上文提到用永磁電機是為了節能，永磁電機與三相異步電動機最大的區別，是不需要耗費額外的電能讓轉子勵磁，所以理論上，這種電機會比三相異步電機效率更高、更省電。我們這輛Model 3的三元鋰電池擁有75kWh的總電量，而得益於更節能的驅動系統，這款車的工信部續航裡程達到了590km，仍舊是電動車中的上遊水平。
7.駕駛感受
「這兩臺電機仿佛與我的大腦相連」這是我深度體驗完Model 3後，腦海中冒出的一句話。一直以來，電動車都以動力響應極強作為自己的優勢，這一優勢，在Model 3上體現得尤其明顯。在標準模式下，一腳電門下去，身邊的景物便開始高速向身後飛逝，隨之而來的就是類似過山車失重狀態下的眩暈感。
加速狂暴的汽油車也不在小數，可Model 3真正值得稱道的是動力系統對油門指令的即時服從。無論是任何深度，踩踏的快慢多少，Model 3的動力系統都會以最直接的前後G值細膩變化給予你反饋，甚至和特斯拉過往的車型或者蔚來ES8相比，Model 3的電門響應都要來的更直接。一句話，在馬路上即便是遇到再快的燃油超跑，一腳電門下去，他就看不見你尾燈了，它那巡航狀態下慵懶的變速箱估計都還沒反應過來。
當然要是你習慣比較溫柔的駕駛方式，不希望因一時右腳的不穩導致突兀的加速，也可以把加速模式調至「輕鬆」。在這個模式下，電門變得沒那麼敏感，其動力響應有點像動力跟腳的燃油車，要比「標準」模式時出力循序漸進許多。
再者就是反汽油車駕駛習慣的單踏板邏輯。在動能回收的標準模式下，電門的初段有百分之15左右的深度為控制動能回收力度的行程。只要通過頂多一小時的學習，便可以讓右腳掌握控制動能回收力度的技巧。快速完全鬆開電門時，動能回收的力度大概相當於別的車踩五分之三的剎車力度，這個力度足以把車一路剎到15km/h。所以日常開著Model 3，百分之90的場景不需要踩剎車踏板。
最令人佩服，或者說相比起別的品牌的電動車，特斯拉做得最好的一點是動能回收和機械制動之間的銜接，在各種工況下都表現得非常的完善。目前國內很多品牌的純電動車，在使用單踏板邏輯或者踩剎車踏板的時候，即便不做任何動作（或保持剎車踏板角度不變），制動的整個過程卻並不是線性的；亦或者，動能回收和機械制動銜接的是很線性，但非常傻瓜的在中控裡給了你類似動能回收「弱、中、強」這樣的選項，你需要不停的嘗試才能找到最適合自己駕駛習慣的那個「度」，而且一旦選定，在所有路況它都會用相同是力度來剎車，這些都是和我們培養了幾十年的駕駛習慣相違背的。
而特斯拉則完全不需要考慮這些，你可以將Model 3的電門踏板從鬆開的一剎那，就理解為傳統燃油車已經開始踩剎車了，所以你鬆開地電門的深淺其實也直接影響著車輛的制動效果，而整個過程來說，特斯拉的動能回收+機械剎車的體驗和傳統燃油車的機械剎車在體驗上沒太大區別，這需要花費非常大的精力來平衡和考慮各種路況。目前就我們的體驗來說，也只有大眾、蔚來、第三代純電軒逸有類似的體驗。
假若你始終接受不了單踏板邏輯，可以把動能回收模式調到「低」，此時Model 3的踏板邏輯便會更偏向於傳統的燃油車，只不過完全鬆開油門，電機仍會保留一定的動能回收力度，沒辦法完全模擬燃油車的滑行狀態。
作為一臺講究駕駛的轎車，轉向是不允許拖後腿的。Model 3的轉向有「舒適」、「標準」和「運動」三種模式選擇，實際上它們之間並沒有本質區別，僅僅是輕重之分，所以最輕的「輕鬆」模式是最適合日常駕駛的。這套轉向中間幾乎沒有虛位，輕微的動作都能讓車頭有所反應。
極致的動力水平及響應、靈活的底盤車身加上幾乎沒有虛位的轉向，讓Model 3成為了城市中穿梭的神器。不誇張地說，只要是容納得下Model 3的空隙，這臺車都能精準地扎進去，它總是能在車流中脫穎而出。唯獨剎車踏板需要吐槽，這塊剎車踏板很重，從初段開始阻尼感就非常強。要是堵車走走停停時，頻繁踩踏會讓右腳很勞累。
8.底盤舒適性
受限於成本控制，Model 3不可能像兩位大哥Model S和Model X一樣使用空氣懸掛，所以為了支撐它近1.9噸的車重，它的懸掛需要調的非常硬，這樣的好處是過彎的時候對車身的側向支撐非常出色，再加上它出色的輪胎抓地力，它的彎道極限非常高，這也不難理解為什麼那麼多車評人會給它很運動的評價了。
但橫向對比來看，Model 3的底盤質感並不算出色。因為它的厚實感基本是靠笨重的電池「壓迫」而來的，即使是如此硬的懸掛，在路面顛簸不突破它車身慣性的前提下，它的底盤確實可以表現出一定的舒適度和厚實感；而一旦遇到比較大的顛簸，上下的縱向移動突破了車本身的行駛慣性，整個底盤立馬露餡，表現出來的濾震能力甚至不如十幾萬的A級車。
9.性能測試
（0-100km/h加速時間：4.5秒）
加速能力沒兩把刷子，真的對不起「特斯拉」這三個字。儘管我們測試的這輛Model 3不是性能版，沒有狂暴加速摸式，但電動車的優勢還是很明顯的，沒有動力輸出延遲、沒有輪胎打滑、沒有換擋時間，Model 3在4.5秒就完成了0-100km/h的加速，加速成績比3.0T的A7（5.67秒）還快。從加速曲線可以看到，起步瞬間加速G值就達到了0.65g，G值峰值更是達到0.85g，即便是加速的末段，G值也沒跌破0.45g，衝刺的全程都伴隨著大腦充血般的眩暈感。
（100km/h-0制動距離：34.54米）
Model 3雖然身板小，但重量可不輕，我們這臺Model 3的車重已達1874kg，這對剎車系統和輪胎都有著很大考驗。所幸Model 3用的是韓泰頂級的運動輪胎，剎車系統和動能回收系統的交接也很完善。在剛剎車的時候，動能回收和機械剎車一起起作用，G值達到了-1.7g，而且整個剎車過程基本維持在-1.2g左右，坐在車廂內也感覺整個制動過程非常安定。最終35米不到的剎車距離表現非常優秀，基本和跑車相當。
10.電耗測試
續航能力幾乎是純電動車最重要的一個話題，經過測試，可以看到Model 3的高速市區電耗和市區擁堵電耗很接近，均在22kWh/100km左右，這個結論和我們之前測試過的一些純電動車類似。通過電耗可以反推出特斯拉Model 3在極限工況下的續航裡程在330到340km左右，與工信部給出的NEDC 590km續航有著較大的出入。
怎麼理解這個300多km的極限工況續航呢？如果想開著Model 3去周邊的一些城市進行自駕遊的話，目的地酒店最好有充電設施，這樣才不會有太過強烈的續航焦慮症；而在擁堵的市區通勤的話，如果每天行駛裡程在60km左右的話，基本可以保證一周一充。所以我們認為Model 3還是不太適合作為家裡的唯一用車，但短途自駕遊和日常城市通勤它還是可以應對的。
11.噪音測試
因為用電機代替了發動機，會導致了很多人產生電動車比燃油車要安靜的錯覺，實際上一輛車行駛時的噪音除了來自發動機外，還來自於環境噪音、底盤噪音等多方面。
對比我們之前測過的同價位燃油車，Model 3的隔音水平並不算好，它除了60km/h速度下噪音比寶馬3系小外，其餘各個速度段噪音都大於另外兩輛豪華品牌入門車型。這一方面源自於它用的是無框車門，環境隔音不好；另外最主要的噪音源來自於後輪拱的位置，Model 3配備的又是性能胎，從底盤傳來的隆隆聲很明顯。
12.駕駛輔助系統
我們這臺試駕車已經把系統升級到V9.0，並配備全套的Autopilot系統，按照等級劃分，這套系統已經達到L2.5輔助駕駛級別。比起一般的L2車型，特斯拉可以做到繞大圓盤轉和自動並道功能，在行車過程中向下撥動「擋杆」，只要你是在劃線正常的道路上行駛，系統便會激活Autopilot。自動併線功能很智能、果斷，只要打轉向燈時系統判斷安全，便會馬上並過去，一點都不拖泥帶水。方向盤允許駕駛員雙手離開1分鐘左右，便會提示你重握方向盤，其跟隨地面標線行駛時方向打得很自然，不遜於人手操作。
至於低速段的類似「幫你堵車」功能也很好用，Autopilot會無時無刻通過分布在車身各處的攝像頭、車頭的毫米波雷達、12個超聲波雷達收集路面信息，並實時顯示在中控屏左側。我特意對比了一下實際的路面和屏幕上顯示的車輛相對位置，發現它們高度重合，一臺車在車道中開左還是靠右都能在屏幕上再現出來。前車距離有7擋可調，調到距離最短的那一擋，與前車的距離也足夠阻止大部分加塞，起步剎停也很自然。面對國內擁堵的交通環境，甚至可以允許駕駛員低頭去做別的事情（當然我們不提倡）。總而言之，這是目前市面上能買到功能最強大，體驗最好的半自動駕駛系統了。
值得一提的是Model 3身上已經配備了全套的自動駕駛硬體（各類傳感器），理論上它是支持全自動駕駛的。只不過受制於軟體完善度還有各國法規的限制，目前的特斯拉封鎖了這部分的功能。只要日後法規允許，加上自動駕駛的程序足夠完善，Model 3可以變身完全自動駕駛的汽車。
13.車廂氛圍與用料做工
特斯拉Model 3的內飾依然延續了極簡的設計風格，低矮且靠前的中控臺設計（得益於「發動機艙」空間很富裕）使得其前排的視野很開闊。此外完全意義上的貫穿式設計中控面板不僅突破了現在很多傳統車型上的設計概念，其取消了儀錶盤和隱藏式空調出風口的方案也讓這種貫穿式的設計理念更加純粹了不少。代表傳統的木飾板與彰顯科技感的金屬飾條，它們的組合搭配也在突出了「撞色」的衝擊感之餘，還為車廂的極簡風格增加了不少的色彩搭配分數。
在中控布局方面，它的絕大部分駕駛信息或者操作按鈕都集成到了中控系統裡，例如取消了傳統的行車信息顯示錶、物理空調調節旋鈕、後視鏡調節按鈕等，就連空調出風口和音響都做了隱藏處理，車內中控區域整體感和未來感很是強烈。
只是在這種極簡的布局下，其部件之間的裝配工藝確實有些跟不上設計理念，例如在貫穿式的中控臺中，其木飾板、金屬飾條、空調出風口等部件在拼接工藝上經不起仔細觀察與推敲。
由於沒有傳統車型上的變速箱結構，所以Model 3的中央扶手箱區域同樣也設計成了極簡的風格——整個中央區域沒有任何的按鍵或者操作區，有的只是鏡面般的全面積鋼琴烤漆面板以及銀色的飾條包邊。然而就是這樣「單調」的面板，它的下方所藏有的乾坤其實是十分驚人的，儲物空間非常富裕，這個我們後面再說。
14.內飾細節設計與邏輯
就像當年的蘋果手機那樣，Model 3在很多使用習慣上需要駕駛者重新適應和學習。比如後視鏡和方向盤的調節功能，需要進入中控系統的子菜單裡後，再配合方向盤左側的波輪進行上下、左右的調節。
再比如車門的解鎖方式，Model通過一個按鈕電子控制門鎖，夠新潮、夠獨特。當然，考慮到特斯拉的電子系統可靠性，它還在車窗按鍵前方為前排乘客設計了一個機械輔助開關。
此外這輛車的雙閃燈放在頂棚閱讀燈的位置，這個設計也非常不符合傳統，幾乎所有沒有接觸過這款車的人都很難在短時間內找到它，所以特斯拉的用戶一定要提前詳細閱讀車輛手冊。
15.中控車機系統的布局
對於Model 3來說，除了新能源的機械結構以及強悍的加速性能特點之外，其行車電腦的功能豐富性和使用邏輯也是十足的亮點。總的來說，它的屏幕共分為左側行車信息區、右側內容切換區、下方快捷功能區三個大的信息區分板塊。從使用幾天之後的體驗上看，它的內容區分確實挺合理，只要理解了它的特性之後上手就很簡單。
在左側的行車信息區，上部信息區顯示安全帶未系、檔位狀態、續航裡程、限速標誌等直觀類信息。同時中部信息區的汽車圖標上還可以直接操作前備箱、後備箱的開關，並且還有電池工況顯示和操作的二級菜單。
下部信息區則分為三個左右滑動頁面，默認居中的頁面有車載攝像頭、電池信息、語音輸入，下方還有雨刮的調節設計標識。另外左側頁面當中顯示自本次啟動行駛的公裡數和時間等信息、上次充電後的行駛信息、A/B行駛裡程小記、總裡程表記錄信息。右側為胎壓監測功能。
右側大面積功能區顯示為導航功能，其頂部左上角有鎖住功能，開啟後氛圍燈會熄滅，前後備箱會鎖住不開啟。同時旁邊有時間顯示、溫度顯示、特斯拉標識（可顯示車輛的行駛裡程、VIN碼等信息，同時還有理工男的彩蛋，下滑可設置其它模式，例如火星、聖誕等模式，切換之後連轉向燈的聲音都可變化，真是深井冰啊）。
同時頂部右側有整套系統的ID登錄者名稱，可以記錄每個不同使用者的駕駛習慣，例如座椅位置等。在其旁邊有設置軟體更新的時間節點和更新信息。再右邊位置還有信號標識，可搜索添加WIFI。旁邊最右側為藍牙標識，可以連接和刪除手機藍牙IP。
在右側頂部的下方，還有搜索導航標識，點擊可展開搜尋，同時右側豎直顯示信息有指南針方向、地圖放大縮小；切換地圖樣式、道路實時擁擠路況、最近的特斯拉充電樁。
底部快捷操作欄的功能最多，最左側為車輛調節功能區，其中包括快速控制、車燈、車鎖、顯示、駕駛、Autopilot自動輔助駕駛、導航、安全、維護、軟體，另外最下方有個明顯的標識可開啟扶手箱。其右側分別為音樂播放區、常用信息顯示區（日曆、能量、網絡、攝像頭、充電、通話）、座椅加熱、空調、前擋風玻璃除霧、後擋風玻璃加熱、音量調節等功能。
16.車載互聯繫統
遺憾的是，由於特斯拉的中控系統是自成生態的（可能是為了防止開放系統生態之後造成車輛控制安全隱患？），所以目前比較流行的互聯映射功能它都不支持，這種封閉的生態環境在如今的主流用戶習慣下的確有些影響用戶體驗。例如很多車主在使用導航過程中，經常會遇到不同路況選擇不同導航軟體的情況，而在Model 3這臺車身上，只能強制使用其自帶的地圖導航。
和絕大部分車型相同的是，Model 3在手機藍牙互聯方面做的很成熟，無論是搜索速度還是連接速度都非常快，另外其藍牙標識放置在顯眼的屏幕右上方設計很值得稱讚。總結起來就是其藍牙功能的整體體驗與其說是連接車機，不如說是連接另外的手機。
除了用像傳統模式那樣用手機上網獲得信息再傳導至車機上之外，Model 3同樣支持用戶使用其自帶的瀏覽器上網，並且目前流量還是免費使用的。從體驗上來看其上網的速率非常快，且操作也和手機上網幾乎無差異，只是封閉的生態環境下即使再好的網絡體驗也沒有什麼可操作的娛樂軟體，有些可惜了。
17.導航控制系統
在車機系統默認界面中，導航頁面是佔整個系統顯示最大的部分，可見特斯拉對其還是非常有信心的。作為車載導航系統，來自於騰訊地圖內核的Model 3導航顯示效果還是挺人性化的，界面總體和手機版出入不大，理解起來很容易，另外由於顯示尺寸非常大，所以操作性（拖動屏幕預看前方道路情況）比手機要好很多，總的來說效果和現如今國產車機系統的導航區別不大。
不過在使用過程中，這臺車的導航系統也還是有使用痛點的地方，最明顯的就是在導航過程中遇到路口的時候，它並不會像其它成熟的導航系統那樣提前或者多次重複預報接下來的路口行駛情況，而是直接到了臨界點才播報，這在市區內很容易造成擁堵路況下強行多次變道的情況發生。
好在這套導航系統的準確率表現還是不錯的，只要不是特別偏門的位置都能給出路線並導航過去，並且現在它還有預知前方路線擁堵情況的功能（雖然國產車機合作的很多導航早就有了）也可以為駕駛者提前做出判斷。當然，要說這套系統最值得誇讚的地方，那還是它的一鍵尋找充電樁功能，畢竟這對於新能源車來說簡直再必要不過了。
18.自動空調系統
汽車空調作為車上極為普通的配置，在Model 3的身上還是被特斯拉做出了不同的設計。在調節操作方面，屏幕操作取代傳統物理旋鈕是必然的，而且在其標識的界面可支持切換是否進行分區空調的設定，雖然不是什麼高科技的功能，但勝在比較新穎。
另外在風量調節的方式上，Model 3的調節形式十分的形象和好用。得益於大屏幕的操作顯示優勢，特斯拉將Model 3的空調出風方向直接擬物化放置在屏幕內，並且支持觸摸調節動畫風向便可實時調節出風方向，這點無論是實用性還是好玩性都是值得肯定的。
讓人比較意外的是，Model 3雖然是新能源車型，但其依然很大方的為後排乘客配備了空調出風口，順便還附贈了兩個USB充電口，值得肯定。
還有個關於值得分享的空調系統細節，Model 3的座椅加熱功能不僅支持後排中央座椅在內的五個座椅，它甚至還在底部快捷控制欄裡毫不吝嗇的放置了兩個座椅加熱的控制標識。當然這樣的設計是有原因的，我們知道新能源車型最怕的就是冬天續航問題，天氣冷不僅會縮短電池續航能力，上車開暖風也是造成電量衰減過快的重要原因，因此採用這種誘導用戶優先使用座椅加熱功能可以在部分程度上節省電池能源，從而保證冬天的續航問題。
19.電池作業系統
在電池操作功能上，Model 3是設計邏輯是最為讓人理解不通的，它的充電以及電池管理功能總共可從三個不同的界面進入，且每個不同的進入渠道所獲得的操作權限也不盡相同。首先最明顯的進入渠道當屬左側功能顯示區域的車輛圖標左側的閃電標識，點擊後車輛充電口會打開，再次點擊會關閉充電口，並且還可顯示續航裡程信息。
此外在此處可設置電池的使用環境，例如日常使用或者長途旅行；還可以調節充電電流、定時充電、超級充電模式和等級；右上方可在充電時完成電動關閉充電口操作（亦可再次點擊車輛圖標旁的閃電標識）。值得一提的是，Model 3的充電效率在市面上所有的新能源車型當中是屬於非常高效的，在其自家的超充站功率可達到44千瓦。
除了最主要的進入電池管理功能渠道之外，左側行車信息區的下方菜單和底部快捷操作區的多功能集合子菜單中亦可進入該功能管理頁面，下方菜單的進入渠道點擊後不會開啟充電口（可在操作頁面右上角主動打開），適合調節查詢電池工況使用；底部菜單的渠道權限也和上述相同。
20.駕駛安全系統
特斯拉除了自動駕駛功能讓人印象深刻之外，其主動駕駛的安全輔助功能在實際應用當中體驗也是十分優秀的。在駕駛過程中，其車載攝像頭和電腦分析能力對路面上的限速標識捕捉十分的靈敏和準確，常常是駕駛者的都沒注意到的限速路段它都能發現並提示在左側信息區上。
另外全車共配了8個攝像頭、12個超聲波傳感器、1個毫米波雷達，最遠視野範圍可達250米，視野角度可達360度的電子輔助性能也讓這臺車即使在駕駛者主動駕駛時也能夠獲得非常多的路面信息，且信息的準確性和顯示合理性還非常高。例如在上圖中的車輛動態監測圖裡，對於周圍的不同大小和高度的車型，這套系統都能詳細細緻的反饋出來，能力的確很強大。
在距離比較極限的情況下，這臺車探測器的功力就會更加的顯示出來了。從監測的精度上看，這臺車能夠反饋至釐米級的距離，且還能描繪出周圍物體的大概形狀，這無論是對於新手把握不準距離的時候，或者老司機想探極限距離單次過的時候，可提供的信息準確性確實很高。
甚至在某些時候，我們很多同事都沒把握的時候（當然作為試駕車，在遇到這種極限距離的情況下，我們還是會選擇穩妥多挪幾次車的方案），屏幕監測顯示還有可操作的距離，當然最終事實證明，它確實是正確的。
21.前後排乘坐空間
Model 3的空間數據如上圖所示，作為特斯拉旗下目前最小的車，它的空間表現基本和奔馳C短軸相當，在被加長慣壞的國內消費者眼中，它的空間並不是十分寬敞。而且，因為底盤布滿了電池組，所以它也有很多純電動車都存在的一個問題，腳部被墊得比較高，人機工學不夠傳統燃油車出色。但需要說明的是，在Model 3上，座椅人機工學也是分等級的，主駕因為電門、剎車踏板的設計比較靠前，所以人機工學最好；其次是副駕，只是腿不能往前伸得那麼舒展；最後就是後排，腿被架得很高，有點像坐在不夠高的小凳子上。
有一說一的是，Model 3的座椅包裹性和支撐性表現還是非常不錯的，皮革包裹的座椅不僅摸上去比較細膩順滑，在其裡面還有著不少的軟性填充物質也讓它的舒適性加分不少。若是單獨討論Model 3的座椅觸感，它的表現其實很不錯。
對於Model 3來說，它的很多設計在紙面上是非常新穎的，但在實際生產過程中則往往會產生很多體驗問題。例如上圖所示的後排中央扶枕，其在使用過程中後方的金屬支架會極其容易刺到人的手臂，這種低級的出錯本不應該出現。另外，為了加強車身剛性，整條A到C柱都設計得很粗壯，這就導致後排的上下車便利性和側方視野不夠好。
22.車內儲物空間
得益於新能源車的結構特性，Model 3的車內儲物空間非常大，在中央扶手箱位置這臺車幾乎全部將其布置為可用的儲物空間，從最表層的手機充電臺、水杯限位器，到隔層下方巨大且規整的帶植絨的儲物格，放下日常的使用物品完全無壓力。
此外其中控下方的儲物暗格裡還設計了蘋果和安卓兩種手機充電接口，從使用角度來看，這樣的設計更像是強行為了簡潔但又不得已為了成本而妥協的方案，明明是有線充電，卻設計成無線充電的樣式。更有意思的是，考慮到以後可能會變換手機充電接口的問題，特斯拉給Model 3的解決方案為充電暗格放置的兩種充電接口實際上是通過USB充電線接到最下方的儲物格當中。
稍微吐槽的是，這塊手機充電臺的設計體驗真的不太好，首先其為了增大摩擦力而使用的軟質圖層在手機挪放過程中非常容易產生劃痕，所以會導致其觀感很不好。另外在充電效率方面，插頭限位且線充模式的設計，使得其充電的時候手機擺放比較不方便，且充電的效率也非常低，幾乎只能維持住手機不掉電。
和中央扶手箱的存儲表現比起來，Model 3的手套箱則更像是隱私物品存放箱，因為這個空間狹小的手套箱是需要從中控系統中開啟的，不同尋常的開啟方式更適合存放現金、卡券之類的重要私人物品。至於門板上的儲物空間，該車的表現屬於中規中矩的水平。不過既然在其他地方都做了植絨處理，為什麼不在這裡也裝上呢？
23.前後備箱實用性
沒有發動機的Model 3在行李存放方面，表現得很優秀，首先在「附贈」的前備廂上，開口非常大且較規整，在去掉前輪和必備的機械結構之後，它的深度依然能放入一個標準的20英寸登機箱。
Model 3尾廂同樣設計得很規整，空間利用率很高，經過我們實測，可以容納兩個20英寸的登機箱和一個28英寸的託運箱。不過，較大的C柱傾斜角讓它的尾廂開口不是很大，而且後擋風玻璃的水在流量比較大的時候，容易衝進尾廂。
Model為了減重沒有配備備胎，所以在尾廂底部還有一個很大的隱藏空間，不過連補胎液都不隨車標配就實在是太不合理了。
24.安全性
Model3在權威的IIHS碰撞測試裡只有正面碰撞成績，在E-NCAP和C-NCAP也沒有相關的數據，目前只有特斯拉的官網公布了NHTSA碰撞測試，Model 3是全五星通過的，而且根據過往Model S的碰撞表現，再加上Model3的主動安全也做得比較到位，所以傳統的碰撞安全我們認為不需要太過擔心。
但新能源車畢竟背著塊巨大的電池，前不久特斯拉還因為爆炸上了頭條，所以很多消費者其實更擔心的是電池方面的安全，根據我們參觀各個汽車生產廠商，它們為電池的安全是做了很多準備和防禦措施的。但可惜，這方面我們目前還無法為消費者驗證，所以我們只能對對此有疑慮的消費者說一聲，可以暫時持觀望態度。
除了氣囊、ESP、ABS等傳統的汽車保護系統之外，Model 3還在使用邏輯方面進行了安全設計標定，其中最主要的方向還是在溫度導致的安全問題以及盜搶導致的安全問題層面。具體共包括駐車制動、關閉電源、速度限制、副駕駛安全氣囊關閉/開啟、行人警報、哨兵模式（電池電量高於20%會主動檢測周圍環境）、駐車輔助蜂鳴、安全警報、行車密碼、駕駛室過熱保護（可支持最長12小時保持車內溫度40度以下），允許手機訪問等。
25.充電條件
無論是交流慢充還是直流快充，Model用的都是國標充電口，充電孔的蓋板是電動開閉的，很有科技感，但需要提醒自己家安裝充電樁的消費者，最好將充電樁安裝在停車位的左後方。
採用直流快充，其充電功率最高可達120kw，半個小時便可以補充270km左右的續航，而且Model 3還支持第三代超級快充，充5分鐘就可以增加120公裡的續航（需要等充電樁的更新），這是目前任何電動車都達不到的驚人速度。
目前特斯拉所有的超級快充樁都是要收費的，不過不需要繁雜的手續，在交車的時候就已經綁定信用卡了。價格和第三方的充電樁差不多，廣州這邊是1.7元/度電，相比充電費更貴的是超時佔用費，達到了6元/分鐘。這就催著車主充完電趕快走（當然，土豪可以完全不在意），避免佔著茅坑不拉屎的情況，實際上效果也確實非常好，我們去了幾個超充站都有足夠的車位；但弊端也很明顯，車主需要時刻提防著電充滿，購物、吃飯都不能很安心，恐怕會從續航焦慮變成充電焦慮吧。
26.裝備價格及購買建議
目前，特斯拉Model 3還是全進口的狀態，所以現在看來性價比並非那麼高，價格和BBA的入門車型+牌照費用差不多，所以如果不是那麼想嘗鮮的話，我們建議大家等到國產之後再購買。
當然，如果現在就想嘗鮮，目前Model 3有四個不同版本：標準續航後驅、長續航後驅、長續航全輪驅動、高性能全輪驅動。這幾個版本在配置上的差異並不是很多，他們主要是電池和電機不同，所以從我們的實際體驗來說，全輪驅動的動力非常強，如果只是日常代步、通勤的話，這麼強的動力其實沒有太大必要，反而容易讓後排的乘客頭暈。所以，綜合售價和消費者比較在意的續航，我們認為長續航後驅版反而是最理想的選擇。
27.購車及保養費用
購車費用：
購車價格方面，我們以最值得推薦的長續航後輪驅動版為例，裸車價為42.1萬元，需要繳納的購置稅、上牌費、車船使用稅還有交強險等等必要的費用為38887元，其中除了購置稅一次性交完外，每年需要繳納的車船使用費和交強險為1630元。
而商業保險方面，我們以50萬的第三者責任險作為標準，按照保險公司的險種建議來購買車險（此處僅為示例，大家購車時可以根據實際需求來進行購買），第一年需要花費的保險費用為12433元。根據上述的綜合價格，購買總共需要花費472320元。
保養費用：
電動車的保養相對來說就簡單多了，每兩萬公裡去4S店檢查一下剎車系統和機械方面的易損件就好了，至於電池，每次4S店也會檢測，當電池壽命低於80%，廠商就會按照國家標準提供更換電池服務。
28.備選車型
蔚來ES6
官方指導價：35.80-54.80萬元
和特斯拉一樣都是非常有話題性的企業，雖然車的類型不同，但因為價格相差不大，而且同樣是純電動車，所以也經常被放在一起比較。通過試駕，在「機械」匹配、續航等傳統消費者比較關注的方面，特斯拉還是有優勢的；但蔚來ES6畢竟是個SUV，所以在車廂功能、布局方面更遊刃有餘，家用更好用一些。
奧迪A4L
官方指導價：28.68-40.70萬元
除了新能源車，其實特斯拉MODEL 3還經常拿來跟BBA的入門轎車對比。我們的觀點是：傳統豪華品牌在行駛質感，車廂用料、做工水平、包括人機工學的成熟度等方面，都要比Model 3更完善，動力系統也挑不出毛病；但相比Model 3，這些傳統豪華品牌的入門級車型還是顯得特點不夠鮮明，另外Model 3在一線城市還有牌照優勢。
29.總結
優點：
品牌形象獨特
動力系統匹配完善
動力超強
人機互動新穎
儲物空間豐富
續航裡程相對較長
預埋了第三代超級快充功能
缺點：
做工一般
後排人機工學不佳
座椅不夠舒服
隔音水平一般
可靠性相對較差
試車總印象：
特斯拉這個品牌真的有點像早期的蘋果產品，交互邏輯很新穎，動力系統很完善，續航在電動車裡較長，相對完善的Autopilot，對於喜歡嘗鮮的消費者來說，它代表著「未來」一種全新的體驗；但它也很像初期的蘋果產品，依然有很多不完善的地方，比如人機工學、做工不夠好等等。
如果以傳統的目光來看，它並不是一個很好的車，而且實際續航不到400公裡，甚至都不能稱之為一個合格的出行工具。但這就像從功能機時代邁入智能機時代，續航確實驟減了，但也帶來了一系列新的玩法，而且廠商其實也在積極的尋求續航短的解決方案（比如特斯拉的第三代快充）。所以我們的觀點很明確，既然政策已經將我們導向了新能源，無謂掙扎真的沒有太大意義，條件不允許的情況下，何不嘗試一下擁抱未來呢？
形象：
因為有被喻為「鋼鐵俠」的埃隆馬斯克做背書，所以特斯拉的形象一直經營得比較出色，起碼在很多中國人看來，特斯拉的品牌形象並不比BBA差，而且Model 3這種未來感很足的車，更是深受網際網路從業人員的喜愛，這也反過來進一步提升了特斯拉的品牌形象。
機械：
不誇張的說，特斯拉Model 3的機械匹配是我們目前開過最完善的一款純電動車，就不說領先同級的動力水平了，光一個動能回收和剎車交接工作時的自然程度，足以媲美我們這些成天和車打交道的車評人的腳掌，這一點就足夠其他品牌追趕很久了。
功能：
Model 3的操作邏輯和功能選項和目前所有的傳統車完全不一樣，它極度依賴中控顯示屏的交互，高度整合的同時也帶來了學習上的成本，但適應之後，你會發現它的邏輯很清晰的、很易用。但有一點不可否認的是，它的電子系統可靠性真的一般。
性價比：
目前Model 3還是進口銷售，所以現在的性價比並不是特別高，一個產品完善的BBA入門級產品+牌照的價格，在很多城市都比它更便宜。但Model 3國產後，我們預計價格會和BBA的入門產品相當，等到那個時候，Model 3的性價比才會體現出來。
轎車推薦等級
2019年5月