刷ecu升級，一個首先從國外傳到國內的汽車改裝技術，從一開始被車主認為是高級玩兒，有車主說：刷ecu提升動力會對發動機有壞處，不但會增加油耗，而且還會縮短發動機壽命，為了提升動力而犧牲發動機壽命不值得。但有車主在刷ecu以後，一直使用沒有發現不正常問題，除了動力提升了以外，反而還省油了。這到底是什麼原因呢？
關於對刷ecu的好壞，下面來分析一下刷ecu。其實刷ecu程序不單是用在動力提升中，而在我們平時修理發動機電腦時候也經常需要刷寫ecu程序。因為很多時候車輛發動機不正常工作，都是由於ecu電腦數據數據丟失所致，例如，發動機發抖、廢氣排放大、怠速不穩、油耗比正常高、動力比原廠還要低、無法啟動等等，尤其是很多國產合資品牌車輛ecu程序很多是不穩定、數據不夠精準，很多需要刷寫ecu程序來解決問題。
而對刷ecu提升原廠動力，只要在合理正確的範圍修改ecu程序，提升發動機工作效率，不會對發動機會有影響。原因是：在專業ecu升級技術領域中，ecu程序數值的調校是配合所使用發動機而定的。並不是單純把噴油和點火時間數據改變就能提升功率。ECU程序升級是一連串發動機工作數據調整，讓它更匹配使用的發動機。當然，在不夠專業的技術情況下對ecu程序升級，肯定會有很多不良後果。
那咱們就細說下-汽車刷ecu：
ECU是英文Electronic Control Unit 的縮寫，直譯的意思是「電子控制單元」。採用電子控制技術控制燃油噴射量、混合氣比例、引擎正時、點火控制等引擎工作的各種必要條件。
電噴車EFI（電子燃油噴射）的ECU控制邏輯掰開了說很簡單，傳感器讀信號發給ECU，ECU經過判斷發出對應的數值給執行器，執行器工作給出對應的點火，噴油，氣門升程，節氣門開度。
一般人看到這，可能已經被繞暈了，以煮麵為例子
嘗一口，面很硬，多煮一會
嘗一口，面很鹹，多放水
嘗一口，面很淡，多放調料
這就是簡單的ECU控制邏輯，
嘴就是傳感器，負責嘗面，給出面硬、鹹、淡的反應。
腦子就是ECU，知道面硬、鹹、淡之後指揮手做出對應的行為。
手就是執行器，負責接受腦子開火，放水，放調料的指令。
實際的運行邏輯如下： 依據發動機的工作特點，將發動機的運行工況分為起動、怠速、加減速、中小負荷和大負荷幾種控制模式，依據各個控制模式的特點分別對其採用開環或閉環方法調節供油量。
起動工況依據冷卻水溫不同，分為冷機起動和熱機起動，冷、熱機起動的空燃比分別設置為定值。發動機進入起動工況後，控制單元根據檢測到的轉速、空氣量以及發動機冷熱狀態所決定的空燃比計算出循環供油量，輸出進行控制。
怠速工況時，對怠速轉速進行閉環反饋控制，怠速工況的空燃比也按定值設置。怠速控制過程中，控制器依據實際怠速轉速與目標怠速轉速之間的偏差大小驅動步進電 機旋轉，調節旁通空氣流量的大小，使發動機轉速保持在怠速目標轉速附近。
加減速工況依據節氣門開度變化率進行判定，若節氣門開大的速率超過設定閾值時，發動機進入加速工況，控制器發出附加加濃脈寬，使噴油器噴出較多的燃油，以滿足發動機加速的需要；當節氣門關小的速率超過設定值時，發動機進入減速工況，此時通過斷油控制使發動機轉速迅速降低。
中小負荷工況，噴油量依據氧傳感器反饋信號進行閉環調節，把空燃比控制在理論空燃比附近。中小負荷工況的空燃比脈譜按照理論空燃比進行設定。
大負荷工況的噴油量實行開環控制，該噴油量由脈譜噴油量及冷卻水溫、電池電壓修正量等部分組成 噴油器控制信號的生成原理 對噴油器的控制，需控制2個參數： （1） 噴油脈寬； （2） 噴油相位，即噴油提前角。
各個氣缸的上止點基準信號產生於該缸壓縮上止點前70° ，將該信號作為噴油和點火定時的基準信號。上一缸基準信號與下一缸上止點之間的時間間隔由2部分組成： （1） 噴油始點延遲時間； （2） 噴油提前時間Tia，與噴油提前角θia對應。 噴油脈寬，的大小依據發動機控制模式的不同，可通過計算修正或經過查表修正後得到；噴油提前角θia事先通過試驗確定。
當某一基準信號到來時，基準時刻與噴油開始時刻間的延遲時間可表示為： 定時器從當前基準信號的到來時刻開始計數，計滿個數後，使控制下一缸噴油器的高速輸出埠發出高電平觸發信號，使噴油器開啟時間後關閉，這樣就完成了一次噴油過程。 點火提前角控制方法 發動機運行過程中，點火提前角的控制分為3種模式：起動模式，怠速模式和常用工況模式。 發動機起動過程中，點火提前角按預先設定值進行控制。冷機起動時，設置較小的點火提前角；熱機起動時，設定的點火提前角較大。 發動機怠速時，應依據排放指標標定點火提前角。對怠速點火提前角的控制進行簡化處理，當怠速轉速低於某個閾值時，點火提前角按定值給定；當怠速轉速超過閾值時，根據水溫對點火提前角進行修正。若水溫高於50 ℃時，適當加大點火提前角；水溫低於50 ℃時，適當減小點火提前角。 除起動和怠速工況外，其餘工況的點火提前角均採用脈譜點火提前角外加水溫修正的方法加以控制。
上面舉的例子只單一的以主項的工作為視角，實際上的控制更為複雜，由於篇幅所限和介紹的人群，在這裡就不展開了。
我們通過修改ECU中的MAP圖。做到修改點火，噴油等對應的數值，達到控制火花塞點火，噴油嘴噴油的目的，實現控制發動機輸出的結果。
主機廠進行市售的量產車需要滿足大多數人的需求，需要留有硬體的餘量，還需要符合油耗和尾氣排放法規，在種種苛刻的條件下原廠車並不能發揮出硬體100%的性能，留有比較多的餘地，我們可以通過後期適當的優化ECU的數據，在安全的範圍內解鎖這些動力（請注意適當和安全兩字）
老式的日系性能車，例如R34，SUPRA，STI，EVO等等，受制於當時的電控技術和燃油排放法規比較寬鬆，ECU電腦中存儲的MAP圖只有4張左右
而現在的ECU電腦在科技和法規的不斷進步下，以寶馬B48為例，已經有上萬張對應的MAP圖，對應不同溫度、環境、燃油、工況下的精準控制，隨著技術的更新，優化的成本越來越高。
ecu優化升級的階段是啥意思?
我們常聽到的刷一階、二階其實就是通過改寫原版ECU程序，獲得不同程度的動力釋放。
一階程序：
刷一階其實就是在原廠件可以接受的範圍內對發動機的噴油或點火提前角等參數進行調整，不用對其他硬體進行改裝，不過動力提升不明顯。刷一階程序的好處是，有些小排量車型在一、二擋時的抖動問題能夠得到明顯改善。
二階程序：
二階程序就是在一階程序的基礎下再繼續壓榨發動機性能，到這一步就要開始對一些汽車的硬體進行調整了，否則發動機不能正常運行，一般二階程序調整的是進、排氣系統。
三階程序：
一般調整到三階程序的話，發動機就開始要吃不消了。如果想到達這麼一個極限壓榨發動機性能以求獲得最大的動力輸出的話，就要對曲軸、活塞、渦輪等部件進行強化了。
有人認為目前所謂的特調一階二階就是罐頭程序，真正的特調程序需要上馬力機反覆調，而且價格很貴。
在這裡需要澄清，上馬力機反覆調整是在ECU程序的開發階段或者在開發完成後針對某一類型的特定使用環境，燃油針對性進行調整，例如針對直線加速或者場地需要特殊的動力輸出，使用更高標號燃油進行ECU的調整 .
以上大致從ECU控制，ECU調整方法，ECU升級理念為大家簡單的介紹了一些ECU升級的主要知識點，希望大家讀完這篇文章能對ECU有一個更清醒更全面的認識，不要神化也不要妖魔化ECU改裝，在想明白從自己的需求切實出發，儘可能少交學費走對路，找到適合自己的動力改裝方案。
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