對於一個行業的貓膩，我們可以用「水很深」來形容，當然改裝行業也有貓膩，只是比對其他行業不值一提吧（量少賺錢難）。若硬要從改裝行業內部「釣魚」，摸索這個行業「水」最深的範疇，莫過於從空力套件入手了。
包圍、尾翼、擾流板甚至頭蓋、尾蓋、車門，都可以算作是空力套件的一部分，一個詞概括就是「外觀」。而製作空力套件的核心技術，莫過於材料、工藝、以及空力實效。汽車空力套件的材料多為合成材質，大多選用現成的材質加工，而非重新合成；另外，講起空力實效，估計很多懂行之輩早已笑出聲了。沒錯，甚至國際上大部分的空力改裝品牌，都停留於外觀系追求以及一些巧妙的經驗設計，如LB Performance、RWB、Rocket Bunny它們並無經過任何風洞測試空力實效，它們的終極任務就是一個字：「帥」。當然，簡單的引擎通風設計能帶走熱量，至於風阻、下壓力或利用風壓冷卻某個部位這些有效的內容，多數無緣一般改裝玩家。
圖：來自日本的復古風潮改裝的空力套件品牌Rocket Bunny。
圖：而日本LB-WORKS則是後來居上並跟Rocket風格完全一樣的空力套件品牌。
圖：然而日本最早的手工復古系空力品牌是由中井大神主持的RWB，後來才有LB以及Rocket Bunny等復古玩法。
所以站在實際出發，空力套件的工藝和特性問題，反而成為了除外觀以外，最具購買參考價值的元素。先列舉一堆常見的空力套件材料好了，有常見的塑料基材質，如PP、PU、ABS，也有稍微高端的纖維製品，如玻璃纖維（玻璃鋼）、溼式碳纖維、乾式碳纖維等等，至於原子灰、鋼板和鋁合金這些比較經（luò）典（hòu）的空力材質本篇且不作重點討論。
先說說塑料基的空力套件好了，其實塑料基的空力套件優點顯而易見，原材料選擇多、容易成型、不算重還富有韌性不易毀壞，還不太貴，簡直就是粗（nǚ）心（sī）車（jī）主的福音。所以WALD、TRD、MUGEN等等，以及許多原廠副廠的空力製品和前後包圍，都會選用強大的塑料基製品。但韌性既是塑料的優點，同樣也是缺點。首先是生產設備的投入成本非普通小廠能夠負擔，所以一般只有有錢有設備有銷量的品牌能否玩，說白了就是準入門檻高，品牌方只能在一兩個款式間遊走，也導致了消費者可選擇的款式相對較少。其二是軟，部分位置不能使用此類材質製作，例如大尾翼就接受不了過於柔軟的材質，否則高速行駛時一定會「讓我們一起搖擺……一起搖擺唉……」。
圖：塑料基空力套件只適合大廠們玩耍，雖然質量與原廠完全一致，但奈何生產設備投入成本、模具成本等都不是一般品牌可以消費得起。但如果你是「御用控」的話，那就選擇他們吧，別去考慮什麼「TRD款」xx、「無限款」xx了，兩種享受層次的東西。
圖：TRD的皇冠外觀升級套件。許多原廠或者原廠升級的外觀套件，都採用極富彈性的塑料基材質，也就是所謂的記憶材質。
圖：Mugen早年的空力套件也是纖維，但很多年前就開始全部採用塑料基材質，方便大量製造、單位成本低等優點，而且可變性性也減少了用家的維護成本。
圖：塑料基的優勢在於，可以按照需要去調製材質特性，除了「軟」也可以出現「耐磨」、「耐刮」、「耐高溫」等種種特性，唯一要考慮的就是會出現不同成本。
圖：奔馳S400Hybrid加上WALD空力條件。塑料基的另一優點在於成型條件並不困難。
圖：SMART的奔馳背景總有人挖其引擎來自三菱的「詬病」，其實SMART的誠意並不在此。SMART外殼材質全部採用極富彈性的塑料基板材，而且材質自帶顏色無需噴漆，可謂女司機福音。
圖：這個裝飾不是重點，留意周邊一圈凹陷下去卻沒有任何油漆爆裂的痕跡。
另外塑料基也能夠分成很多種，最常見的有PU：Polyurethane（聚氨酯的一種），PP：Polypropylene（丙烯聚合物），以及ABS：Acrylonitrile–Butadiene–Styrene copolymer（丁二烯和苯乙烯組成的三元共聚物）。它們到底是些啥？看似非常複雜，但一句話概括就是：為了適應不同環境跟實現不同功能而被人工合成出來的東西，能軟能硬還能著色，所以越貼近車輛使用實況的材質，便越是好材料。
圖：在上色之前，塑料材質都以灰色或黑色底色示人。
新手用車或者大眾化的空力套件產品需要柔軟富有彈性，不容易刮壞，所以比較適合塑料合成物製成的空力套件。而咱們改裝老司機，當然要站在性能提升的角度去考慮入手空力套件。摒除顏值跟空力效果元素，第一件事情必然考慮「輕量化」要素。
既然說到輕量化問題，首選的自然就是那些高科技的纖維成型產品了。纖維成型的原理相對簡單，無論是碳纖維還是凱夫拉一類的原料都是以「布」態存在，需要成型時必須先做好外形模，鋪，塗上樹脂，推進烤爐抽真空、加熱硬化成型，最後就是產品了。
圖：全車碳纖維看似逼格飽滿，但碳纖維材質的「水」是所有材質中最深的，上數十萬元一身的叫碳纖維，而幾千塊一件的也叫碳纖維。便宜和貴其實分別就三點：材料是什麼品牌的？用什麼工藝成型的？外形的複雜程度和做工？
圖：鈦合金管材製作的ATOM，在這提示一下各路車友，所謂輕量化，更多的應該是「簡化」，而非「增加」。
其實在空力套件製作工藝上，加入「纖維」不但能讓材質變「硬」，承力更大，而且能夠成就更低的密度，也就是在等體積的情況下更輕。九十年代末兩千年初，外國科學家們沒日沒夜地鼓吹自家碳纖維科技的力量多麼強大的時候，國人則偷偷將這項技術吸收，並幻化出N多版本並為己所用。
圖：網購碳纖維機蓋異常便宜，關鍵顏值還半點不怠慢。
圖：部分良心X寶商出品甚至「表裡如一」，正反都無可挑剔。
圖：但是實際上這些機蓋是如何構成的呢？沒錯它們的主要成分就是常見的「原子灰」。
先講講國內最坑爹的碳纖維技術，就拿常見的淘寶碳纖維機蓋來說吧！通常就是用一層成品碳纖維布，包裹在事先用原子灰塗抹好的機蓋上面，於是一塊閃亮亮的「碳纖機蓋」新鮮出爐了。並不是說這個方法用以製作機蓋或空力套件不可行，甚至可以通過控制手抹原子灰的厚薄去限制重量，只是這種機蓋準確稱呼應該是「碳纖維款原子灰機蓋」或「用碳纖維做裝飾的機蓋」，並不算真正意義上的碳纖維製品。而目前萬能的TB上，幾乎九成的無標碳纖空力套件，都來自這種工藝。
圖：原子灰在國外改裝玩家手裡可是個好東西，因為它們支持手工成型，可以依照喜好用以自制各種外形。
圖：看官一定沒法想像上兩圖中的Ford GT和Ferrari F40都是偽裝自通用火鳥。
圖：這款全客制大牛也偽裝自Fiat Coupe，由廣州某空力套件大神親手打造。
圖：原子灰原材料的價格非常便宜，所以原子灰製成品的成本，大多取決於人工成本以及創意成本。
第二種材質叫做玻璃纖維（Fiberglass），其實早在七八十年代，保時捷跟法拉利就採用玻璃纖維摻雜其他金屬纖維的混合製品，來製作外殼配件，用作大幅輕量化車身的用途。而目前國內外製作的玻璃纖維工藝，也算大同小異。玻璃纖維跟所有纖維製品一樣由纖維跟樹脂膠合而成，顏色則白如棉花。目前也有直供工廠的玻璃纖維半成品，許多空力套件工廠就是把這些玻璃纖維層層粘合併用磨具壓製成型，再經過表面處理便成就了優質的玻璃纖維製品。需要指出的是，玻璃纖維其實最大的問題不在產品成型後的本身，而在於生產過程是極不環保的，玻璃纖維在加工過程中的粉塵顆粒呈針狀，進入人體呼吸道後會刺入管壁，很難被排除，從而產生呼吸道後遺症，這一點跟石棉有多少相類似，所以在國外，玻璃纖維產品的生產在很多國家是被禁止的，而受害的，則是許多發展中國家。
圖：玻璃纖維也俗稱玻璃鋼，纖維原材料相對來說也算是低廉卻性能不俗的東西，只是製作成型過程繁複所以總體成本並不低。
圖：用玻璃纖維製作車體套件早在20世紀中葉已經盛行，當時賽車製作的應用頗為常見。
圖：除了賽車，高性能車型也有對應的全車玻纖套件可供選擇，但這類玻璃纖維在製作過程加入了很多當時的高科技元素，例如金屬網層等，剛性奇高。
圖：Ferrari F40、保時捷Carrera RS、Lancia Stratos，這些車型都有採用玻璃纖維制配件或者相關複合品，當年甚至能被稱為航空科技水平了。
圖：美國第一輛用玻璃纖維製成車體的車Kaiser-Darrin。
圖：歐洲使用玻璃纖維製作車體則更早，可以追溯到1947年。
玻璃纖維在自主改裝品牌圈裡還有另外一種玩法，就是我們說的溼式碳纖維。其實大部分溼碳纖都會直接使用玻璃纖維作夾心主體並在表層鋪碳布，既能做到輕量化效果，又能達成碳纖維BlingBling的顏值效果。而唯一的遺憾就是沒有真正的幹碳纖那般可怕的硬度，但是只是用在裝飾或者遮蔽功能的套件板材上，問題倒不太大，例如包圍、機蓋、獨立的擾流件甚至尾翼等，想想只佔幹碳纖十分一的價格，夫復何求？
圖：玻璃纖維的製成，大部分手工成型，所以成本主要都堆積在人力成本以及技術成本上。
圖：在碳纖維的內裡填充玻璃纖維，於是就變成了富碳纖紋路而又足夠硬的溼碳纖風箱。
圖：利用溼碳纖材質製作小包圍、尾翼等大大小小的空力套件，國內普及率相當高。
最夢幻的空力套件材料，非乾式碳纖維莫屬。就拿管材舉例，乾濕碳纖維密度比常見的6號鋁合金還要低三分一，但剛性卻能多出鋁合金一倍。所以幹碳纖維在F1賽車上普及率異常之高，不止空力套件，就連車架、懸掛都是幹碳纖製品。而運用乾式碳纖維製作的空力套件廠家，則少之又少，且由於研發歷史先後的關係，主流幹碳空力品牌多出自美、日，例如美國的Seibon，日本的幹碳素等牌子。當然發展至今天，也有新生自主碳纖廠能夠製作乾式碳纖維空力套件，如KARZTEC、FLINK等。
圖：近年的Super Car多使用碳纖維整體成型的駕駛艙，僅為輕量化服務。
圖：F1的懸掛擺臂跟剎車系統都是乾式碳纖維製品，除了輕量化，懸掛擺臂還有低風阻設計，而碳纖維剎車風罩也有空力設計，必須起到很好的抽風散熱作用。
乾式碳纖維需要將多層碳布半成品用樹脂膠合後，用磨具壓緊並成型，再放入特製烤爐烘烤使樹脂跟碳布變得異常硬，但同時犧牲了韌性變得很脆。除了製作工序繁多，成本昂貴以外，碳布作為幹碳纖維的重要原材料，也很有講究。優質的碳纖維布按照T300、T600、T700、T800、T1000等多種標號分硬度等級（日本東麗的編號方式），數字越大硬度越高，一般T8以上的優質碳纖維都得從美國、德國、日本進口，而國產碳纖維一直以T300居多，近年才研發出T800等級的碳纖維，並已經運用在軍用戰機外殼、競技自行車等領域。
圖：各種碳纖維的製成參觀。
空力套件無論材質工藝如何，適用性才是最值得考量的事。玩場地的車友不會想尾翼在後方隨風搖擺，而玩低趴姿態的車友也鮮有購買硬而脆的「一次性」幹碳纖作包圍。所以在筆者心目中，關於空力套件的材質總結如下；
原子灰製品：鈑金修復常用品，最容易塑型，適合手工外觀定製，但重而脆，性能不佳；
塑料基：軟而富彈性，性價比高，刮碰後容易復原；
玻璃纖維：價格合理的輕量化首選，但承重性不高，韌性有限易斷裂；
溼式碳纖維：玻璃纖維的顏值延伸，碳纖維款玻璃纖維製品；
乾式碳纖維：又輕又硬又貴的夢幻材料，但越硬的材料同時越脆，韌性非常低。
編輯點評：而最佳的空力套件材料，應該是遵循不同部位，不同作用，而採取不同材質工藝的理性用法。小包圍最容易刮蹭，用軟質塑料基製品最佳，所以催生了軟包圍產品。前後大包圍既可以用塑料基製品，用玻璃纖維或顏值溼碳纖皆可。而前蓋、車門和後蓋，用玻璃纖維、溼碳纖或者直接上最輕最硬的幹碳纖皆可，其區別就是輕而低調（玻纖）、輕而霸氣（溼碳）以及輕得不要命（乾式）。至於風刀、前鏟、尾翼、擴散器這類具有實際空力效果的空力部件，必然使用幹碳纖為之最理想，只是在上昂貴的幹碳纖之前，得先確定您的空力套件真的具有空力實效助您比賽奪冠。