近日，有媒體援引知情人士消息稱，百度計劃組建一家生產智能電動汽車的公司，由吉利旗下的工廠進行生產，而且百度將持有新公司的多數股權和絕對投票權。對於這一勁爆消息，百度與吉利雙方均不予置評。不過股民已經以實際行動表達了對這樁「喜事」的態度：吉利汽車股價1月8日漲幅最高超過20%；百度（BIDU）股價上漲接近2%，可以說資本市場很看好雙方的合作可能。
在過去的2020年，科技公司要下場造車的消息不絕於耳，但當事企業一般都很快予以否認。而2020年12月份爆出的百度與多家車企進行接洽以及蘋果汽車或最早在2021年亮相的消息，則瞬間點燃了吃瓜群眾的熱情。大家好像迫不及待地想要看看這些科技公司將如何顛覆擁有超過百年歷史的汽車產業。百度能給大家打個樣嗎？
眾人眼中的天仙配
在很多人看來，百度跟吉利聯手造車，簡直就是天仙配，因為他們可以做到優勢互補，各取所需。吉利擁有20餘年的造車經驗，現在已經成為中國乘用車市場上的龍頭企業，而百度在自動駕駛和車載智能系統上也深耕多年，受到眾多車企的追捧，雙方聯手豈不是珠聯璧合？
事實上，吉利和百度已經是「老相好」了。早在2019年7月初的百度AI大會上，吉利控股集團董事長李書福和百度創始人、董事長兼執行長李彥宏就已經同臺對話，而且由吉利戰略投資、獨立運營的億咖通科技（ECARX）與百度Apollo正式籤署戰略合作協議，雙方將圍繞智能網聯、地圖導航、雲技術、百度生態等領域建立深度技術合作，在智能出行領域提供全面、系統、可靠的解決方案。我們在吉利旗下車型搭載的GKUI吉客智能生態系統中可以發現很多百度產品的身影。
當然，跟百度深入合作的車企多了去了，單從車載互聯方面看，吉利並不是最特殊的那一家，不過，吉利還有其他很顯而易見的魅力，比如它的「民企」身份，這也就意味著更靈活的資源調配和更快的決策速度，畢竟商場如戰場，時間不僅意味著金錢，還決定企業能否把握時機。
此外，吉利已經進入全面架構造車時代，其耗資120億元打造的CMA架構不僅可以實現大眾MQB平臺那種改變車型和軸距等常規操作，還可以賦能未來。比如CMA的FlexRay總線，數據傳輸速度達到了每秒10Mb，是大眾MQB平臺下的CAN總線技術數據傳輸速度的10倍，可以讓5G應用真正落地。
最後，吉利的國際化運營經驗相信也是一個加分項，不管是收購沃爾沃，還是併購寶騰與路特斯，再或者牽手戴姆勒共同運營smart品牌，這些成功案例可以給合作夥伴足夠的信心。
跨界合作從來沒那麼容易
一個是中國領軍車企，一個是中國自動駕駛技術領導者，吉利與百度合夥造車，看起來像是天作之合，可實際操作中的困難和分歧或許也無法避免。
首先就是股比問題，也就是誰做主的問題。從目前曝出的消息來看，百度要持有新公司的多數股權和絕對投票權，這跟2020年11月啟動的「智己汽車」項目有天壤之別。因為在智己汽車的大股東股權分配中，上汽集團股權佔比54%，浦東投資佔18%，阿里僅佔18%，所以說阿里正式下場造車還很牽強，它只能算是上汽集團的重要合作夥伴之一。百度造車則是要自己說了算，吉利從本質上來說更像是一家代工企業，不知道吉利願不願意接受這樣的新角色。
其次就是經營理念問題，合作開公司，最怕的就是經營理念不一致，比如對於產品的定位，對於產品質量的把控，對於盈利模式，對於企業的長遠發展方向等。畢竟造車是個持久戰，進去難，出去也難，而網際網路企業向來行事風風火火，帶有一定的投機心態，如果一個踏踏實實，另一個抱著玩票的態度，估計雙方很快就會產生不可調和的矛盾。
最後就是前車之鑑了，在汽車產業100多年的歷史中，不管是同行合作還是跨界合作都屢見不鮮，大了可能會共同開發平臺或者新車型，小了就是出一個聯名限量版，算得上很成功的案例並不多見，因為牽扯到資金投入和利益分配，時間一長就是一筆糊塗帳，總有一方甚至雙方都覺得自己吃虧，而且在管理上也容易出現多龍治水的問題。
結語：現在來看，網際網路科技公司集體下場造車已經是大勢所趨，只不過具體以何種方式落地還有待觀察。需要注意的是，未來汽車再怎麼發展，它的本質還是一臺可以移動的交通工具，需要滿足可靠性、安全性、舒適性等基本要求，這些是科技公司的短板，所以，我們可能在短時間內看不到科技公司自建工廠獨立造車，選個經驗豐富的小夥伴更為明智。