撰文｜ 熊宇翔 編輯｜路由社
10月30日，在華為Mate 40手機發布會上，華為汽車業務也獲得了它的名字——HI，HUAWEI Intelligent Automotive Solution，華為智能汽車解決方案。
在一度被稱為華為絕唱的Mate40發布會上，汽車相關內容佔據了可觀的篇幅。這樣的安排，已經可以說是一種明示：汽車業務將接過棒，成為驅動華為前行的新一駕馬車。
▲王軍
在這場發布會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍又一次強調，華為不造車。但不造車的華為，此時對汽車業務寄予的期望，絲毫不亞於親手造車。
一、汽車行業的博世+英特爾？
由於此前已經諸多文章對發布會內容介紹得比較詳細，路由社在此不做詳提。我們選擇從華為汽車HI品牌發布會上最值得關注的一張PPT說起。
連同一些關鍵詞——「30多個智能傳感器」、「70英寸AR HUD」、「ADS高階自動駕駛解決方案」、「800V高壓快充」······
華為智能汽車解決方案HI，可以憑此勾勒出一幅大致的圖景：通過晶片/計算平臺+作業系統， 相關硬體+對應軟體的形式，對智能網聯汽車關鍵的、附加值最高的智能駕駛、智能座艙、智能電動領域進行全面覆蓋。
然而，智能駕駛、智能座艙與智能車控的解決方案，並非華為汽車業務的全部。
按華為一以貫之的業務邏輯，這三個領域的解決方案，都隸屬於華為「雲」、「管」、「端」中的「端」。在其之上，還有「管」，即包括車載通信模塊、車載網關在內的智能車聯業務。以及「雲」，即包括了自動駕駛仿真平臺「八爪魚」在內的智能車雲業務。
這五大業務合體，才是華為HI汽車業務的全貌。因為涉及業務極廣泛、從底層基礎到上層應用皆涉及、同時提供硬體與軟體，華為的智能汽車業務，突出一個「全棧」。
對這樣一個看起來什麼都做、野心勃勃的新興供應商，汽車行業迫切想要知道的答案是，華為將會成為誰？
華為汽車業務的全棧特性，與如今全球汽車零部件企業博世頗有幾分相似之處——在傳統汽車領域，博世除了不做整車製造，幾乎進入了每一個領域。也正是因為兩家企業的汽車業務都顯現出「全棧性」，行業在分析華為汽車業務時，往往將其與博世對標。
一個數字上的巧合是，華為汽車業務的目標年營收是500億美元，而博世2019年汽車業務470億歐元的營收與此相當接近。
但實際上，正如博世在底盤、燃油車動力總成方面有著華為沒有的優勢，華為也在車載通信、雲服務上擁有博世難以企及的增長潛力。華為的汽車業務註定會更「未來導向」，與博世並非是替代關係。
也有人根據華為將把HI的品牌LOGO打在合作夥伴車機上的做法，將華為看作是汽車行業的英特爾。畢竟，Intel Inside的廣告，人們早已耳熟能詳。
但華為的做法與英特爾又有顯著的區別。
在英特爾晶片統治PC市場的年代，英特爾是依靠與微軟的Wintel聯盟，取得了壟斷地位。在這一聯盟中，英特爾高度專注於晶片，很少與特定PC廠商進行聯合研發。
而在華為汽車業務的模式中，華為不僅提供晶片，也提供作業系統，傾向於深度參與到車企的車型研發過程中，幫助企業造好車。相較於英特爾，華為又往前更邁進了一步。
因此，無論是「汽車行業的博世」，還是「汽車行業的英特爾」，都無法完整地形容全面進入汽車行業的華為。
華為HI，註定是智能網聯汽車浪潮，與特別的國內國際形勢催生出來的新物種。
二、雖不造車，更勝造車
一再被華為提及的「華為不造車，幫助車企造好車」，是華為大舉進入汽車行業時，既挑中價值高地的明智之舉，也是為消除對手猜忌與敵意而主動畫出自己的定位與邊界。
不過，對於華為汽車業務的邊界是否穩定，人們並不確定。在過去許多年裡，華為對汽車行業的滲透保持「半隻腳踏入門內」的態勢，業務主要集中在車聯網相關軟硬體解決方案，但從去年開始，華為汽車業務開始加速，邊界陡然擴張。
華為全身心投入汽車行業，既是智能網聯趨勢下的必然，但也有一些偶然。
2019年4月的上海車展，華為輪值主席徐志軍帶隊出席，給北汽新能源等合作夥伴站臺、洽談新合作，華為汽車業務擴張的野心初現。
2019年5月，華為被美國列入實體清單，既有業務尤其是隸屬於消費者業務的手機、隸屬於供應商業務的5G承壓。
6月，華為即成立汽車BU，加速招兵買馬。華為為汽車業務開出500億美元年營收目標，這也意味著華為其實認定這一BU（華為二級業務部門）擁有BG（一級業務部門）的潛力。畢竟，2019年佔華為收入半壁江山的消費者業務，營收也才4673億元。
因美國制裁，華為三大支柱消費者、運營商、企業業務不同程度受阻。即便今年形勢看似緩和，但作為絕對主力的消費者業務與運營商業務，在內（市場高度成熟）外（美國政治幹涉）力作用下，天花板已隱約可見。
就在上個月，路透社爆料華為手機榮耀品牌將部分出售。雖然華為很快闢謠，但形勢顯而易見——過去三十年，高速成長的華為像一條奔湧的河流。2019年美國的一紙禁令，讓一往無前的華為，有變成堰塞湖的危險。然而擁有近20萬員工，年營收8600億的華為不可能停滯，積蓄的勢能必然會釋放。正在向ICT打開大門的汽車行業，是華為必須選擇的新戰場。而華為HI品牌的誕生，無異於吹響汽車業務的集結號。
當華為以「什麼都做」的姿態大軍開進汽車行業，不厭其煩地強調「不造車」十分必要，畢竟後來者華為，要全力避免被安上「野蠻人」的帽子，好把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。
對「不造車」的多次強調，也是華為提醒自己要耐得住寂寞，在智能網聯汽車的機遇期中發揮比較優勢。去年，華為輪值主席徐直軍在對外界首次闡釋華為汽車業務時表示，華為要做的，是未來汽車70%的增量價值。當傳統汽車製造已經成為低利潤行業的典型，不造車而謀求智能網聯增量價值的華為，其實瞄準的是更廣闊的前景。
但汽車並不是一個靜止的行業——車企在轉型過程中向供應商「要權」，傳統的零部件供應商在轉型過程中同樣追逐增量，甚至一些網際網路企業也比華為更早聞風而動，要分一杯羹。即便不造車、專注增量零部件，華為仍然會面對廣泛的競爭。
比如智能電動這一領域，此前被認為已經是傳統零部件供應商的蛋糕，博世、大陸、採埃孚、法雷奧等Tier-1，已經有高度成熟的解決方案。但華為推出的800V高壓快充解決方案，以及在北京車展亮相的多合一電驅系統，顯然嘗試在蛋糕中分走一塊。這曾被傳統零部件供應商人士吐槽「口是心非」——說好的只做增量零部件供應商呢？
但吐槽歸吐槽，2019年研發投入近200億美元、一進入汽車行業便自帶超過2000名正規軍（並且還在不斷擴張）、在兩年內拿出智能網聯汽車全棧解決方案的華為，在用硬實力贏得尊重。
路由社了解到，絕大多數大型Tier-1，都在註定的競爭局面中嘗試與華為達成某方面的合作，維持微妙的競合關係。而路由社曾經撰文分析的，以快速上車為目標的華為車機互聯方案HiCar，將在明年登上500萬輛新車。2022年，華為HI品牌發布的一系列解決方案，則將陸續出現在各車型上。
在與路由社的交流中，多位汽車行業人士皆認定，基於華為目前龐大的體量和強大的研發實力，無論華為是否造車，它都將在智能網聯汽車的發展中同時發揮「尖端科技突破」和「」成本殺手」的作用，就像華為曾經在通信和手機行業做到的一樣。
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為了人、車、生活的更好連結。