圖片來源@視覺中國
文 | 最極客，作者 | 東方亦落
蘋果和華為在造車方面又有了動靜。
蘋果自動駕駛部門主管換人，在美國設立汽車組裝廠，並開始與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談；將與臺積電合作，共同開發自動駕駛晶片；預計2024~2025年，「Apple Car」將會正式亮相。
而華為最近也再次對外強調了關於汽車方面的走向：華為表示內部正在整合汽車業務，並且在發布的《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》中明確說明「華為不造車，而是幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商」。
一個致力於造整車，一個堅決不造車。同為科技巨頭，為何蘋果與華為在造車方面所選擇的模式大相逕庭？其背後有著怎樣的深層次原因？二者選擇的道路，又是哪一條才更為理性和現實呢？
01 蘋果造車華為不造，不同模式背後因素複雜
12月9日，蘋果將旗下代號為「泰坦」的自動駕駛部門移交給了人工智慧部門高級主管John Giannandrea，主要任務是開發最終可用於蘋果電動汽車的自動駕駛系統。
這是蘋果最近一次在造車方面的動作。在蘋果CEO蒂姆·庫克看來，電動汽車也同手機一樣是電子產品，只不過體積更大。或許是基於這種看法，在手機行業叱吒風雲的蘋果也對造車一事頗有信心，並且早早地開始著手準備。
早在2013年，蘋果就宣布了進軍汽車領域的「iOS in the car」計劃，緊接著推出「泰坦計劃」，立志打造一款完全顛覆汽車行業的全新車型。之後又致力於自動駕駛技術的研究，並於2017年在舊金山灣區的公共道路上進行測試。
從2017年到現在，蘋果已經獲得了超過100項的汽車專利技術。到2019年，蘋果的專利技術已涵蓋了充電、車載系統、車體結構優化等多個方面，同年還收購了自動駕駛汽車初創公司Drive.ai。到2020年，蘋果已釋放了近40項專利。
從這些年的動作與成果不難看出，蘋果在汽車的軟體和硬體方面都有兼顧。
早在2007年第一代iPhone面世之時，賈伯斯就曾引用過計算機圖像接口先驅Alan Kay的話：「真正認真對待軟體的人，應該自己製造硬體」。
賈伯斯應該是很認同這句話的，除了引用之外在實踐中也堅持這樣做，因而蘋果的業務都是「軟硬兼顧」。在蘋果的汽車專利中，也包含了硬體創新、人車互動與智能駕駛系統幾大類。從數量來看，蘋果的智能駕駛系統專利佔比從2016年的22%上升至2019年的41%，車輛硬體創新設計專利佔比由2016年的11%增長到2019年的37%，是相當不錯的成績了。
而華為在造車方面則與蘋果大不相同。近日，華為已經把做汽車部件的BU合併到消費者業務中，BU主要負責車載雷達，車載信息系統等。在造車方面，華為並不想造整車，而是強調聚焦ICT（信息、通信和技術)，致力於幫助車企造好車。
不造車是華為一直秉持的原則，不過在造車業務上，華為與蘋果也不是完全相異的。過去華為強調車聯網，整體定位是提供車聯網平臺基礎設施，如網絡、通信模組、雲數據中心等。而在今年的Mate40手機發布會上，華為汽車業務首次參與並提出新品牌概念，可以看到華為還想做汽車大腦：既有作業系統這樣的軟體，也有晶片、MDC、雷射雷達等硬體的支撐，同樣是「軟硬兼施」。
儘管有相通的部分，但蘋果與華為在造車一事本質上是不同的，這一點在對外界的態度上也有所體現。
蘋果的造車業務雖然也能看出不少端倪，但實際上頗為神秘，許多消息和進程都是外界像拼圖一樣拼湊得來的，而蘋果本身對造車技術之類的消息一向是諱莫如深。蘋果有錢、有技術、有規劃，但更傾向於關起門來自己做，而不想去與其他車企有過多的關聯。
華為則是專注輸出解決方案，想要將自己所提供的服務變成汽車產業中不可或缺的一部分。各種系統、計算平臺、解決方案層出不窮，例如由HI提供的強大算力和作業系統、智能座艙計算平臺、雷射雷達、AR-HUD等智能化部件，都是抱著一種開放的態度，希望能夠通過這些成果給儘可能多的車企服務。
而在與車企建立合作關係一事上，華為也是不遺餘力。寶馬、奔馳、沃爾沃等都已成為華為的合作夥伴，正在洽談中的比亞迪也頗有希望。
在造車的模式上，並沒有誰對誰錯，合適的才是最好的。只是在實踐的過程中，因為初衷和路線的規劃不同，所取得的成績，遇到的困難以及未來可能得到的結果也會有很大的差異。那麼這兩種在造車領域的模式，到底哪個更理性，並且更具「普適性」呢？
02 華為模式更具「普適性」，蘋果則像在「賭博」
蘋果為了汽車業務，在美國設立汽車組裝廠，並開始與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談。說白了這其實也是代工，就如同蘋果手機由富士康代工一樣，或許是因為庫克真的將汽車看作「大型電子產品」，以為汽車的製造套路也可以與手機相似。
自己造車確實符合蘋果一貫的「封閉」模式，蘋果想通過整車製造將一套完整的軟硬體系統進行整合，就像其手機裡搭載iOS系統、使用自家開發的功能那樣，通過生態系統閉環建立起「護城河」，從而成為「汽車界的蘋果」。
許多造車新勢力進入這個行業之後，都聲稱要做「汽車界的蘋果」，而蘋果也企圖像在手機行業那樣再度掀起波瀾，但即使是蘋果親自下場，也未必能成為「汽車界的蘋果」。
造車這件事，說簡單也簡單，說複雜也複雜。
吉利集團董事長李書福曾說：「轎車是什麼？不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼，裡面兩個沙發嗎？」按照這個思路，花錢找個代工廠，直接把這些東西組裝到一起就能大功告成了。中國近年來崛起的造車新勢力也多採用代工模式，而且在工信部去年1月發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中，也明確鼓勵汽車代工模式。
然而，汽車代工模式受到的質疑與爭議從未停止過。去年蔚來汽車起火事件頻發，更是將代工模式推至風口浪尖：4月22日，一輛蔚來ES8在西安自燃；5月16日，一輛蔚來ES8在上海自燃；6月14日，一輛蔚來ES8在武漢自燃。
蔚來在去年6月27日召回部分汽車，並且「甩鍋」給寧德時代所提供的模組電池，然而隨後寧德時代也發布聲明表示「不背鍋」。後來給蔚來代工的江淮代工工廠也被質疑，當時蔚來選擇江淮代工就有諸多非議，因為後者的品控能力不太被外界看好。
實際上汽車產品質量出現問題，各方恐怕都推脫不了責任。汽車是重資產，並且關乎人身安全，在每個環節都該慎之又慎：需要每一關的嚴密把控，需要技術的充分融合，需要各方面的磨合與默契，更需要豐富的造車經驗。
如果條件允許，誰都想有屬於自己的汽車工廠，可就算有自己的工廠也沒法萬事大吉，就連特斯拉這種行業先鋒也是屢屢被事故纏身，更何況蘋果這樣一個「半路出家」的企業呢？
即使蘋果在手機領域做得再好，在汽車領域的專利和技術再多，也沒有辦法彌補經驗方面的缺失。為什麼大家更容易信任老牌傳統車企的產品，其中一個重要因素就是他們有著上百年的歷史，這樣積累下來的經驗是無可取代的。即使蘋果實力強悍，缺乏了這樣的積澱，想要真正造出能夠量產並且品質足夠的好車，也是極其困難的。
簡而言之，科技巨頭想親自下場造整車，要操心的事太多，而且還容易「費力不討好」。汽車並非手機，不是把各個部分安放在一起就大功告成了，所以哪怕你是蘋果，想成為「汽車界的蘋果」也並非那麼容易的。
相比之下，華為在造車一事上所選擇的模式就更加理性和務實。華為方面明確表示，儘管這兩年外部環境不斷變化，但華為必須清楚ICT基礎設施才是華為公司肩負的歷史使命，而且「越是在艱苦時期，越不能動搖」。
既然不造整車，華為為何還要費心進入這個行業呢？其實對於華為而言，汽車也是新賽道，華為主營的通信業務在美國的不斷打壓之下，雖然表現頑強，但造成的客觀影響也不能被忽視：業務天花板早已見頂，榮耀也已出售，核心業務不確定性增加。因此華為必須找一條新出路，而汽車行業制約沒那麼多，自主研發機遇更大，是一條不錯的出路。
此外，汽車行業的變革機會也很多。儘管銷量增速放緩，但汽車零部件的增量市場不斷擴大，對智能系統和新技術的需求也急劇增加。此時華為把自己轉換為造車環節中的一部分，提供合理的方案與優質的服務，是非常現實卻理性的選擇。
對於造車這種關乎生命安全的行業，應該抱有敬畏之心，然後量力而行。相比之下，華為選擇的模式更為穩妥。這當然不是說蘋果選擇的路是錯誤的，只是說蘋果選擇了一條更為艱辛的路，看上去更像是場「豪賭」。在這條路上，谷歌、百度等科技巨頭都曾經遭遇過很大的阻礙，蘋果這些年走得也並不順暢，但勇氣可嘉。
根據實際情況和所求結果的不同，每個企業都有自己的考量，至於在造車這條路上，蘋果與華為的最終結果到底如何，還有待時間去驗證。
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