來源：21世紀經濟報導
汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之後又一次全產業鏈級別的大發展機遇。
一石激起千層浪。
上周網上曝光多張圖片，並傳出「小米即將發布和比亞迪聯合出品的『年輕人的第一輛汽車』——青悅S1，售價為84999元」的消息。雖然後來雙方紛紛闢謠，但小米造車的傳聞再掀波瀾。
科技公司依託強大的網際網路背景站在了智能汽車的風口浪尖，除了小米外，作為全球領先的 ICT基礎設施和智能終端提供商，華為「造車」的聲音不絕於耳。屢次傳出造車、屢次否認，背後的邏輯何在？隨著智慧型手機的市場日益飽和，增長的天花板觸手可及，智能汽車作為手機之後下一個最具前景的智能終端，華為、小米等真的如其所言「不造車」嗎？
屢次「被造車」原因何在？
這並非小米第一次被傳出造車。
2014年關於小米造車的消息不脛而走，小米當時回應稱在短期內將不會涉獵汽車、房地產等領域。但隨後一年內小米接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等；今年4月車聯網公司上海博泰獲得小米集團的4億元投資，後者佔股超9%；6月小米商城發布一張附有汽車的預告海報，配文「造車？我們是認真的！」，最終被曝出是一款電動遙控車。
值得一提的是，小米雖然沒有造車計劃，但小米集團創始人雷軍是蔚來汽車的投資人之一，其名下的順為資本和小米集團分別參與了小鵬汽車的兩輪融資。
雷軍曾表示：「難道做汽車一定要做發動機嗎？我不知道為什麼做個整車就沒技術。」這種觀點與小米進軍汽車圈的方式不謀而合。與擁有龐大線上生態的網際網路巨頭相比，小米的優勢在於車家互聯，小米基於已有產品或生態基礎搭建IoT（物聯網）智能終端體系，在汽車行業廣泛布局，智能語音「小愛同學」則是其切入點。
去年6月，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機互動系統中，其中智能家居的控制功能部分由小米「小愛同學」賦能實現。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定製版。
和小米相比，華為造車的傳聞不遑多讓。事實上，在智能汽車產業鏈上，華為幾乎擁有全套技術。其五大業務板塊覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲，其在電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面已經推出了量產產品，並且實現了商用。而這也是外界一直認為華為會造車的底層原因。
「眾所周知，投資造車的前提是要有資本實力，華為和小米被公認為是成功的科技公司和製造商，一直有良好的營收，容易讓人有聯想。」12月20日，汽車行業資深分析師鍾師在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，「有種形容說是智能網聯電動汽車如同一臺移動的大手機，所以有人按此邏輯推演認為華為和小米等手機業巨頭可以把新業務延伸到汽車業中，重新複製手機的成功。」
另一方面，智慧型手機的市場逐漸飽和，接近發展的瓶頸，小米、華為們不得不尋找下一個增長點。IDC此前預測，在出貨量和出貨規模方面，全球智慧型手機市場近兩年已經陷入停滯，全球智慧型手機市場出貨金額從2020年至2023年年均複合增長率僅為4.31%。
安信證券認為，汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之後又一次全產業鏈級別的大發展機遇。當前汽車電子已經進入新一輪技術革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億。
IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。中國搭載車聯網功能的汽車市場規模預計也將在未來持續增長，並在2025年超過75%。
智慧型手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，成為小米、華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。尤其是華為在剝離榮耀、手機業務銷量下滑之後，華為深入智能汽車腹地的決心更加堅定。
值得一提的是，小米、華為屢次被傳言造車背後，也離不開消費者對品牌的信任與期盼。「因為華為和小米在智能網聯方面有一定的能力，小米在網際網路方面做得不錯，華為也擁有配套完整的服務體系，所以公眾認為他們有能力去造車，也希望他們能有所發展。」12月20日，全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。
高調否認造車背後
從2014年阿里聯手上汽打造出中國第一代「網際網路汽車」，到騰訊、阿里、百度、美團紛紛投資造車新勢力，百度、阿里、騰訊、華為相繼在打造自己的智能汽車生態。
今年以來，科技公司與汽車企業的合作變得越發密切。先有長安汽車、華為與寧德時代兩手打造CHN品牌，後有上汽和阿里再次聯姻推出智己汽車項目，近日百度造車傳聞又起，有消息稱百度考慮生產自己的電動汽車，並已就可能性與吉利、廣汽、一汽等幾家車企進行了談判。科技公司造車的傳聞一波未平一波又起。
「科技公司定位應該還是做汽車行業供應鏈的參與者之一，從這個角度來說，一個供應商最好的發展模式還是為整個行業服務，為所有的廠家服務。應該把這個角色扮演好，而不是直接參與進來去造車。」有車企人士在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，「即便合資，比如華為跟長安合資，華為能扮演什麼角色？是技術供應商、戰略投資者還是與長安同樣的身份去造車？恐怕還是技術供應商的身份，造車的事情還是以長安為主。」
華為每次被問及造車的話題，「華為不造車，但我們未來將聚焦ICT技術，幫助汽車製造商造好車」就會被反覆提及。11月底，華為創始人任正非籤發的華為EMT決議【2020】007號《關於智能汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）強調，「以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」
在鍾師看來，華為和小米公開否認插手造整車，原因應有多方面。「若真沒動此心思就必須對外澄清，否則對資本市場未必是好事，原有的大股東是衝著手機等終端電子消費品來的，對股價和分紅等都有既定的期待，若企業跨界到新領域，成敗未卜，風險倍增。所以必須澄清以便打消給資本市場造成概念歧義。」
儘管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術，但造車是一項複雜且龐大的過程，涉及到巨額的資金投入以及強大的研發水平，也關係到整合上下遊產業鏈資源的能力和服務體系力。相較於手機行業的供應鏈整合和渠道鋪設方式，智能汽車行業的技術壁壘更高。
崔東樹認為，華為聲稱堅決不造車，對內可以更加明確發展戰略，使他們有精力做自己專注的事情；對外有利於和車企開展更好的合作，將服務鏈條做好，獲取更高的利潤。
「我認為他們短期之內會考慮造車門檻和自身財務壓力，但主要考慮的應該是配套資源的問題，比如性能更強的集成化的零部件體系等，目前對華為而言這些資源不夠完善，需要通過與車企的深入合作來提升能力，為未來的發展做準備，目前不聲張是較為理性的做法。」
華為的強硬表態與其說是對內部的警示，不如說是安撫外部車企加強合作的「定心丸」。此前，有業內人士在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，「目前華為太弱小，當供應鏈高度垂直整合的時候，華為不造車也要造車，因為華為的對手從來不是國內的車廠，它的對手可能是特斯拉，可能甚至是潛在的品種。華為此次嚴厲表態也是為了讓車廠與之合作，如果讓別人明確華為的長期戰略，或者說10年以後的用心，現在就沒人跟華為合作了。」
未來真的不造車嗎？
華為軟體部總裁王成錄曾表示，「華為眼裡看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機。」華為輪值董事長徐直軍表示，未來具備自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。
按照此種表述，不難繼續追問：技術積累深厚、品牌影響力巨大的華為，未來真的不做自有品牌的整車嗎？在雙循環的背景下，小米和華為兩大智能硬體製造商真的會安於做汽車產業的超級供應商嗎？
「資本上的合作、技術上的合作本身就是一種合作，至於是否做傳統意義上的整車或者華為自己品牌的汽車等等，還是要定時間，拭目以待。到那個時候，像特斯拉這種競爭就會慢慢顯現出來，三五年以後（科技公司）造不造車不是現在這種狀態。」平安集團智慧企業副總經理兼CSO張君毅表示。
國信證券認為，對於華為而言，原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟，在提升這三大業務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業務機會，而汽車領域無疑是一個恰好的選擇。從2017年開始，華為的收入增速開始放緩，尤其是支柱的運營商業務。
值得一提的是，《決議》還做出了兩項決定：將華為智能汽車解決方案BU（IASBU）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員；同時華為還決定重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB。
其中值得注意的是，BU的業務管轄關係調整到消費者業務管理委員會。華為2019年度報告顯示，2019年華為的全球銷售收入為8588億元人民幣，同比增長19.1%，其中華為消費者業務的營收為4673億元，同比增長34%，貢獻了將近一半的收入。
華為不造車聲明的末尾，意味深長地寫著「本文從發文之日起生效，有效期為3年」。值得玩味的是，三年有效期到了之後，華為仍然只滿足於做「增量部件的供應商」嗎？近年來華為的產品、技術開始陸續「上車」，三年的時間足以讓華為的技術和產品跟隨車企走過一個完整的項目周期，積累數據和場景。
有汽車行業專家告訴21世紀經濟報導記者，「科技企業與傳統車企的深度合作，可能是中國式電動化、智能化的重要解決方案。此模式能否成功，取決於合作雙方的誠意與格局、合作的內容與架構、協同效率、資源投入與利益分配的合理性和均衡性等因素。」
華為真的會如其所言「不造車」嗎？從華為以往的行事作風來看，答案是否定的。很久之前，任正非多次表示，華為不再做手機業務，結果華為成為全球第二大手機廠商；此前多次表示不做電視的華為後來推出智慧屏。按照此種邏輯，堅決不造車的華為未來不排除造車的可能。
「華為因已有網聯技術、資料庫技術和車機作業系統等，利益最大化是儘可能多的與車企合作，如果自己搖身變成車企，原有的技術資源就可能丟失與其他車企的合作了。相對來說，小米沒有華為已有的「包袱」，未來介入整車業就不會有類似的忌憚。」鍾師最後表示。
（作者：見習記者宋豆豆 編輯：張若思）