雷鋒網按：在無人駕駛真正走向普通用戶之前，商用駕駛簡單而重複的操作環境，或許將成為率先實現無人交通的新窗口。2016年，無人駕駛商業化遇到了法律與技術的劇烈衝突，甚至有人付出血的代價，而急於控制人力成本的商業駕駛，卻在無人化的道路上驚喜不斷。明年，你接觸到的第一輛無人車也許不是買來的，而是門口的公交車，或者是從優步上召來的計程車。
2016年12月，當堅持了4年的谷歌無人車項目正式更名為「Waymo」並宣布與傳統車企合作時，外界對此的評價出現了從未有過的兩極分化：悲觀者認為這是經歷了兩次人才流失之後的不戰而退；樂觀者認為這是谷歌無人駕駛走向商業化的一步，是以退為進。
有人認為業界領先者的地位並沒有讓這家巨頭商業化的進程加快，始終「在路上」的小車子，除了被開罰單和擦碰到公交車，幾乎沒有多少出現在公眾眼前的機會。
也有人認為，這是無人駕駛技術走向另一個「安卓」的一步，在更多場景下「實戰」的駕駛系統，累積的數據將成為質變的基礎。
分歧如此之大，無人駕駛似乎正在雲端，也似乎正在地獄。雷鋒網盤點2016年的這一現象時，發現了一個近乎繞口令的規律：無人駕駛商業化正飽受質疑，公眾對於買一輛無人車的需求沒有被激起。真實的環境複雜十分複雜，無人的私家車更具危險性，幾乎引起多數政府的警覺。
而對於商業駕駛，例如公交、運輸、計程車行業來說，相對簡單的駕駛路線或者完全封閉的環境，讓無人化變得順理成章。體驗一輛「無人車」也成為公眾樂於嘗試甚至政府樂於宣傳的科技項目，大公司面對這個節省大量人力的機會也極為樂觀。
這就是「無人駕駛商業化」和「商業駕駛無人化」的冰火兩重天，2016年多數的行業爭論，多數觀點的兩極分化，幾乎都來自於此。雷鋒網(公眾號：雷鋒網)認為，後者將會最先實現，並成為前者的催化劑。
能看清商業駕駛的無人化，才能看清無人駕駛商業化的最終模樣。
無人計程車：相對簡單的使用場景
在共享經濟降低管理成本之後，大公司幾乎毫無例外的把目光投向降低人力成本。相對單一的使用場景（接單、送人、結單），讓計程車成為2016年無人化最迅速的一個行業。
8月18日優步推出無人駕駛汽車載客服務,在美國匹茲堡上路試運行。當天4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車亮相街頭。試運行當天,4輛無人駕駛汽車按正常程序接單,約到無人駕駛汽車的乘客,將免費體驗無人駕駛汽車載客服務。
儘管依靠汽車自動駕駛,但為保險起見,每輛無人駕駛汽車上配有兩名工程師,以確保車輛運行無礙。他們其中一人坐在駕駛座上,準備在棘手的路段隨時控制車輛,另外一人則監控汽車的動態。
匹茲堡道路較為複雜,到處是狹窄和陡峭的街道,還有不少隧道和超過40座橋梁。但根據美聯社報導,在試運行載客前,優步無人駕駛汽車在匹茲堡上路測試的時間不到兩年。今年春季,優步員工首先乘坐這些無人駕駛汽車上下班,為載客服務作準備。
而在優步公布無人駕駛計劃之後一周左右，新加坡的無人計程車項目nuTonomy投入測試。宣傳影片中，參加車輛測試的新加坡市民對此不吝讚美。一些市民表示，對於顧客幫助很大，很期待這個科技快點面世。也有市民表示，一開始有一些緊張，但在車輛行駛的時候覺得很舒服，和有人開車並沒有什麼區別。不會開車的人可以從這項技術中獲得幫助。
從外觀上看，這批無人駕駛汽車車身較小，僅能容納兩到三人乘坐，每輛汽車裝有六套雷射雷達檢測系統，車頂和儀錶盤上分別裝有攝像頭，用來掃描障礙和檢測紅綠燈變化。目前，首批投入運營的無人駕駛計程車共有6輛，在2016年底前增至12輛，未來還將繼續增加。
在優步和nuTonomy「刷屏」的時候，中國企業的步伐也早已邁進了這個領域。滴滴收購優步中國之前，滴滴出行CEO程維就曾表示：「網際網路的下半場是人工智慧。很慶幸，我們有世界上最難的題目，用來打造交通的AI。」
滴滴出行CTO張博公布的無人車計劃的主要負責人是滴滴研究院的何曉飛院長，作為人工智慧科學家，他曾擔任雅虎研究科學家。在接受媒體採訪時，CEO程維也表示，他與前英特爾中國研究院院長、馭勢科技創始人吳甘沙進行了接觸。馭勢科技是一家位於北京的研發無人駕駛技術的初創公司。這家公司之前放出過一段視頻：搭載其無人駕駛技術的低速無人車在園區行駛。
中國企業更早的嘗試其實在武漢。4月，武漢一家叫做「光庭科技」的公司就已經推出開放道路的無人駕駛計程車，用戶可以通過手機預約和乘坐。在武漢示範的路段全長約14公裡，沿途均為社會道路，包括行人通過、正在施工改建和擁堵的複雜環境。前期投入的10輛車上仍然配備了司機來保證安全性。
除了減少人力成本的誘惑，「出鏡」頻繁的計程車可以成為科技形象的最佳展示，曾有消息稱，國內的另外幾家出行公司也在矽谷或者國內研發中心設立了無人駕駛部門。
雖然也會遇到政策和輿論的壓力，例如12月以來優步在美國受到的監管和約束，但相比私家車，計程車的使用場景更加「公共」和單一。接單、送人、結單的重複流程，讓數據積累的難度降低很多，處於公眾「監督」下的計程車，也更能讓人產生信賴。
無人計程車在2016年的爆發式登場只會是更大規模投放的開始。2017年，在私家車無人化爭論的關鍵時刻，這些遊走在大街小巷的計程車們，也許能成為無人駕駛最好的廣告牌。
無人貨車：相對準確的運輸時效
在普通乘客接觸到的無人駕駛不同，物流行業對這一領域的鑽研甚至要早於多數科技企業。在2005年的時候，零售業巨頭沃爾瑪就提出了將卡車運行效率提高一倍的目標，2014年，沃爾瑪展示了聯合Peterbilt和Capstone Turbine共同展示了名為「WAVE」超級卡車。對於6500輛卡車、55000輛拖車以及7000名司機的巨型車隊來講，每一次效率提升都將帶來可觀的回報。
同時，物流行業的勞動力相對密集，從亞馬遜倉庫員工糾結的工作時間，再到沃爾瑪司機工會5500萬美元的勞資糾紛，減少或者替代人工也將成為運輸乃至物流行業的新主題。
2016年8月19日，Uber完成對Otto公司的收購，Otto由兩名前谷歌員工安東尼·萊文達沃斯基（Anthony Levandowski）和裡奧·羅恩（Lior Ron）於2016年1月創辦。羅恩曾經是谷歌地圖和摩託羅拉的項目高管，萊文達沃斯基是谷歌研發自動駕駛汽車的功臣之一。
羅恩在接受採訪時表示：「貨物運輸是經濟成長的重要基礎。人們身邊的所有物品，在生產過程中幾乎都有經過卡車運輸的環節。可能還是很多次。全美國的貨物運輸有超過70%是通過卡車在公路上完成。我們的物流網絡很完善，不過有一點是緊缺的，供不應求的——卡車司機。而自動駕駛技術能很好地滿足這個缺口。」
11月， Otto用無人駕駛卡車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離120英裡外的科泉市。這也是全球首次無人駕駛卡車的貨運實踐。
與矽谷科技公司的行動迅速相比，傳統車企更注重政策和產業的協調。4月，戴姆勒進行了一次從德國斯圖加特到荷蘭鹿特丹的自動駕駛卡車測試，該項目將作為2016年歐盟European Truck Platooning Challenge項目的一部分。
除了像Otto一樣通過無人化節省人力，戴姆勒的這次實驗還展現出自動編隊超越人工駕駛的優勢：三輛卡車之間的間距只有15米，由車隊通信保持安行駛。這個間隔可以減少阻力降低15%的油耗，同時二氧化碳的排放也降低了10%。這種高效的卡車運輸隊列不僅對環境有好處，同時對於運輸公司來說也能節省不少成本。
在戴姆勒的測試中，領隊卡車發送數據到後面的卡車只需要0.1秒的時間，而相比之下，人類駕駛員對於緊急狀況的反應時間為1.4秒。另外卡車要比普通汽車佔據路面資源更多，因此這項技術可以大幅減少高速公裡的追尾事故發生，並且不易造成交通堵塞。
與無人計程車一樣，中國公司對於物流無人化的探索也在2016年達到新的高度。除了阿里和京東的無人化倉庫，包括無人機和自動運貨小車在內的終端設備也開始出現。運輸過程的無人化也將成為下一個熱點。
根據中物聯統計數據顯示，目前中國道路運輸費用每年支出3.3萬億元，可交易的公路貨運市場總體規模在2.6萬億左右。
9月，一家叫做「圖森科技」的中國公司宣布，該公司在自動駕駛算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數據集上獲得了九個世界第一。
這是KITTI和Cityscapes評測數據集上第一次有一家公司「霸榜」。而圖森科技的競爭者，都是百度、三星、英偉達、斯坦福、中科院、多倫多大學、NEC實驗室、加州大學聖地牙哥分校等這些名企名校及科研機構。和這些巨頭們相比，圖森只是一個剛成立一年的創業公司。
圖森目前正在和北奔研究院、北京理工大學進行合作，聯合研發軍用重型汽車的自動駕駛技術。北奔主要提供整車平臺以及相關試驗資源，北理工為自動駕駛車輛的研發提供運動控制技術，圖森負責計算機視覺和深度學習算法部分，提供以攝像頭為主、配合毫米波雷達和視覺晶片的、經濟型自動駕駛解決方案。
從技術難度而言，貨運是一個更快落地的方向：路線單一，基本都是高速路段，路況複雜程度遠遠低於城區，數據好收集等等都是貨運的優點。
「貨運是個萬億級的市場，中國有兩千多萬的運營車輛，從市場容量來看，這是一個天花板極高的市場。而且自動駕駛減少貨運公司僱傭成本，讓他們也願意和我們合作。」據CEO陳默透露，已經有物流公司打算和圖森合作試點。
10月，福田汽車集團在北京與百度籤署戰略合作協議，將在車聯網、大數據、智能汽車和無人駕駛領域展開全面合作，共同打造面向未來的智能網際網路商用汽車。
福田的無人駕駛電動卡車在駕駛艙前風擋玻璃上端安裝了兩套攝像頭，前保險槓下端安裝了三維雷射雷達，前後保險槓、駕駛艙和貨箱兩端共設定8至10組超聲波傳感器，融合百度高精度地圖來實現車輛定位。車輛搭載「iFoton」車聯網雲平臺，可實現與外部信息的實時聯通，核心的自動駕駛技術為福田自主研發。
雖然目前對於無人駕駛的爭論還在進行，但商業領域的無人化似乎壓力不大，更大的阻力可能來自現有的從業者或者既得利益群體。以美國的卡車司機為例，在司機領取「高薪」的同時，運輸公司付出的福利諸如保險、養老、傷亡等成本比較高昂，雙方的矛盾可能在無人卡車的催化下更加激烈。
也許就像倫敦無人地鐵實行時司機們的罷工一樣，「與機器賽跑」會在這個領域成為話題，即使最終不會改變機器勝過人的結局，對政策制定和社會輿論的影響也不可小覷。
無人巴士：相對固定的運行路線
2016年，與歷經坎坷的私家車無人化相比，發展更順利的還有無人巴士的實用化。無人巴士幾乎匯集了無人出租和貨車的全部優勢，乘客的使用場景更簡單，更重要的是運行路線也更固定，幾乎是一個完美的測試平臺。
1月，世界首款無人巴士在荷蘭正式上路，據路透社稱，這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，設計運營路線長度25公裡。Wepod項目是法國機動車製造商 EasyMile和歐盟運輸計劃Citymobil2 合作的產物。Citymobil2 此前已經在芬蘭利用類似的無人駕駛交通工具運輸了超過 19000人。
2月，據英國每日電訊報報導，首款將在英國首都倫敦公路上行駛的無人駕駛巴士曝光。這種載客巴士主要是對希思羅機場的電動巴士進行改造完成的，是「格林威治自動運輸環境（GATEway）」項目的一部分，這個項目的撥款達800萬英鎊，其主要目標就是測試無人駕駛汽車，以證明它們將是英國最有效的運輸選擇之一。
GATEway項目技術主管尼克·裡德（Nick Reed）說：「如果這些測試取得成功，我們認為這些經典巴士將成為世界上各大城市中最令人熟悉的標誌。」希思羅機場大巴目前在商業停車場與5號航站樓之間運行，每年可運送150萬乘客，節省大約100噸二氧化碳排量。
7月，奔馳旗下無人駕駛大巴從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場駛向附近城市哈勒姆，完成了長度為20公裡的道路測試，最高時速達到70km/h。
該無人駕駛大巴的設計來源於奔馳Citaro大巴，外觀和內飾融入了大量現代風格設計元素。該車的無人駕駛技術來自戴姆勒Highway Pilot自動駕駛卡車，並針對城市道路環境進行了改進和優化，實現對交通信號、行人以及其他障礙物的識別，完成轉向、通過十字路口和行人區域等多種操作，並可通過車載導航系統完成進出站、報站等動作而無需人工操作。
在中國本土，也有類似宇通這樣的傳統客車廠進行了無人巴士的測試運行。9月，宇通在鄭州進行了首次無人巴士實測。
進行自動駕駛試驗的宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發，在完全開放的道路環境下，途經26個信號燈路口，自主完成了跟車行駛、自主換道、鄰道超車、路口自動辨識紅綠燈通行、定點停靠等一系列試驗科目，行駛32.6公裡，最高時速68公裡，順利到達指定的終點,全程無人工幹預。
據了解，此次上路試運行的自動駕駛大客車，是由包括中國工程院院士李德毅所在的總參61所等與國內客車業領軍企業宇通客車聯合研發推出的，整車研發耗時3年。
宇通客車副總工程師湯望說：「宇通自主駕駛客車實現分為三個階段：基本運動控制、最簡路況行駛、賽道環境行駛，現正在開展第一階段的技術研究。目前已實現部分輔助駕駛技術的應用和批量推廣。」
與計程車和貨車的無人化相比，無人巴士的推動方主要是各國政府，帶有公益性質。由於中國目前較大城市的政府更關心地鐵建設，公交車的無人化並不積極，也有大學或者科研機構進行過無人化的「擺渡車」運營，僅限於在封閉園區道路，時速較低，路況複雜度也距離實用化較遠。
商業駕駛的無人化，帶動無人駕駛商業化
從業界早期預測的2020年到最新的觀點2017年，無人駕駛的到來似乎比預想更快。2016年底，從美國開始的各項政策完善，也讓輿論的導向更趨於理性，對新技術的習慣性畏懼，正在慢慢消解。
回到這個繞口令一般的觀點，雷鋒網認為，2016年公眾對於無人駕駛的關注度前所未有地高，也許是受益於特斯拉和谷歌等廠商的推動。對於傳統道路環境向智能交通轉變，商用場景下的計程車、貨車、巴士，也許才是從技術上推動這一進程的幕後英雄。
2017年，激進的如特斯拉和英偉達組合，將努力實現私家車完全自動化；保守的如德系和日系車企，也將實現無人駕駛的目標提前2年左右。雖然改變往往誕生在不為人知的角落，但當它最終到來的時候，必將是全面的協同和爆發。
PS：2016 年即將結束。當我們回望這一年，無論艱難還是幸運，這年仿佛過得飛快。「2016 影響因子」是雷鋒網在高速運轉的科技行當裡，在不斷發生和被人忘記的事件中，試圖在各個領域篩選出那些我們認為可能對當下和未來產生深遠影響的因素。2016 影響因子，就是 2016 年值得記錄的人、事、公司和技術。
本文是2016影響因子之「無人駕駛商用化」。歡迎向我們推薦 2016 年在交通出行領域值得記錄的其他因子（微信：eriseds）。
雷鋒網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。