核心提示：作為全世界最早擁有地鐵的城市之一，紐約地鐵因設備老舊、路線複雜、誤點和衛生條件差等原因飽受詬病，但紐約地鐵110多年的管理運營經驗中，仍可為我國地鐵建設提供有益借鑑，尤其是其快慢線及朝夕車道設計，非常適合在國內的一些城市推廣應用。
紐約（CNFIN.COM / XINHUA08.COM）--國內正興起地鐵建設熱潮，據統計目前已有40多個城市擁有或正在建設地鐵。作為全世界最早擁有地鐵的城市之一，紐約地鐵因設備老舊、路線複雜、誤點和衛生條件差等原因飽受詬病，但紐約地鐵110多年的管理運營經驗中，仍可為我國地鐵建設提供有益借鑑，尤其是其快慢線及朝夕車道設計，非常適合在國內的一些城市推廣應用。
截至2015年底，紐約市共有地鐵線路24條，地鐵站469個，是全美地鐵線路最發達的城市。MTA（大都會交通局）統計顯示，MTA每年通過軌道交通運輸的旅客，佔全美軌道交通乘客總量的三分之二。便捷的公交系統被認為是紐約完善公共服務、提高城市競爭力、吸引高端人才的重要保障。
1915年開始試運行的紐約地鐵7號線，是連接紐約市皇后區與曼哈頓區的一條主要路線，在MTA每年逾17億人次的乘客運輸中發揮著重要作用。專家認為，該線路在設計中採用的快慢線及朝夕車道設計，較好的兼顧了成本與效率，可以較好滿足中國很多城市早高峰集中進城、晚高峰集中出城的出行需求，應在中國的地鐵規劃和建設中大力加以推廣和應用。
7號線在皇后廣場車站及科羅娜公園車站間採取了三車道複線設計，在工作日的早晚尖峰時段（舉辦重大活動時也會臨時開行），通過跳站走快線的形式，往尖峰方向運行，即早高峰走曼哈頓方向，晚高峰走法拉盛方向。
地鐵運行的一大耽擱是停靠站，7號線的快線設計對效率的提升十分明顯。記者親身實證發現，在晚尖峰時段，從皇后廣場站到科羅娜公園站乘快線只要12分鐘，而慢線則需要20分鐘，不考慮人流變化，這意味著運力比僅有普通線路增加了近1.7倍。
朝夕車道的設計則較好的考量了成本因素。對公共運輸領域有較深研究的美國紐約大學華格納公共事務學院終身教授郭湛說，地鐵建設以成本高昂著稱，尤其是在已建成城區的隧道施工，像北京因老城區地形複雜，地鐵平均建設成本超過每公裡10億元。
郭湛說，紐約地鐵系統的快慢線設計較多，這與其建設歷史較早有關，很多地鐵都是直接扒開地面鋪設軌道，多鋪幾條線路的成本增加並不明顯，而現在中國在很多城區地鐵建設都是隧道施工，成本十分高昂，多挖兩條快線隧道的投入產出比，不見得有其他交通替代措施划算，大範圍推廣快慢線在很多城市可能並不現實。但在一些郊區和市中心連接線，通過僅僅增加一條車道的朝夕車道設計，既符合我國許多城市的居民出行習慣，又可很好兼顧成本和效率。
大幅提高效率還有助於緩解城市擁堵。郭湛說，結合提高中心城區停車費等市場化調節手段，居民公共運輸出行效率的提高還有助於有效緩解城市擁堵。我國許多大中型城市的交通擁堵問題越來越突出，而只有公共運輸的效率高於甚至明顯高於私家車時，其對交通擁堵的緩解作用才會真正得到體現，而快慢線設計對出行效率的提升作用是十分明顯的。
以紐約為例，曼哈頓是紐約市五個區劃裡最富有的區，也是著名的金融商業中心，該區共有約150萬居民，但擁有車的家庭比例僅約為15%。