1994年4月26日，一架負責執飛中華航空140號航班的空中巴士A300B4-622R型客機，在名古屋機場著陸的過程中，因飛行電腦的保護程序與飛行員操作衝突導致飛機不幸墜毀，機上271人中有264人不幸身亡。華航名古屋空難是日本歷史上排名第二的嚴重空難，其死傷人數僅次於1985年的日航123號航班空難。
涉事的華航A300B4-622R型客機，機身編號B-1816
1994年4月26日16時53分，臺灣中華航空公司140號航班搭載著271名乘客與機組人員，從臺北的「中正國際機場」（今日已改名為桃園國際機場）起飛。負責執飛這班航班的兩位飛行員分別是機長王樂琦與副駕駛莊孟容。經過近3小時的飛行後，140號航班在日本管制員的引導下，朝著名古屋機場（今日為日本自衛隊名古屋飛行場）的跑道下降。直至著陸前，140號航班都沒有遭遇任何異常情況。
A300型客機的油門杆結構，其復飛模式設置按鈕隱藏在油門握把的下方，這種設計本該是為了方便飛行員，但是卻在這場空難中釀成了大禍
在進近的過程中，機長王樂琦命令副駕駛解除自動駕駛模式，通過手動控制飛機進場著陸。然而，在解除自動油門控制的過程中，副駕駛莊孟容卻不慎觸碰到油門控制杆上的「復飛」模式控制開關。在接到「復飛」指令後，飛機的飛行電腦立刻按照既定的電腦程式加大飛機的油門，並且通過自動駕駛儀控制飛機的水平尾翼配平系統，抬起飛機的機頭。在發現情況不對勁後，機長王樂琦立刻命令副駕駛莊孟容「把（自動）油門解掉（解除掉）」，手動降低發動機的推力，並且將操縱杆「推下去，把它推下去」，以此壓低飛機的機頭。然而，他們卻沒有取消飛行電腦的「復飛」模式。正因為「復飛」模式並沒有解除，飛行電腦繼續命令自動駕駛系統壓低飛機的配平面，以此與副駕駛的「壓低機頭」指令對抗，這導致已經抵達跑道上方的飛機無法繼續下降。
A300型客機的飛行控制系統結構，紅字標註的分別是由自動駕駛儀控制的配平面，與飛行員通過操縱杆控制的升降舵舵面
眼看著副駕駛無法壓下機頭，機長王樂琦接過了飛機的操縱權，並且繼續試圖通過推操縱杆的方式來壓低飛機的機頭。然而，他也同樣無法同樣的方式來迫使飛機下降著陸。在大罵一句「他媽的！怎麼會這樣子！」後，王樂琦機長推動飛機的油門杆，將動力設置為「復飛」模式，並且要求副駕駛告知名古屋機場塔臺「正在執行復飛動作」。但是，由於之前要與飛行員的一系列壓低機頭操作對抗，飛機的配平面已經下降到了非常誇張的位置上。當王樂琦機長加大飛機的油門進行復飛後，獲得充足動力的飛機先是猛地向上爬升，隨後又因為空速消耗過大而進入失速狀態。最終，飛機以幾乎水平的姿態，一頭拍在了名古屋機場跑道旁的空地上。
華航140號航班的墜毀現場，日本消防員正在殘骸中努力地搜尋著倖存者的蹤跡
在事後調查報告中，調查人員認定機組誤觸「復飛」模式開關，並且沒有正確地將「復飛」模式解除，是這起空難發生的主要原因。與此同時，空客A300客機飛行電腦系統的設計也不合理，其「復飛」模式的解除方式非常繁瑣，這最終導致駕駛艙內出現了「人機對抗」的情況。儘管在名古屋空難發生前，空中巴士公司已經意識到這套飛行電腦系統的設計缺陷，並且著手設計了一套經過改進的飛行電腦邏輯來替代原來有缺陷的邏輯系統。但由於這套改進系統並不是強制要求更新的，包括中華航空在內的很多航空公司都將這套改進系統的安裝工作延後，最終導致了這起悲劇的發生。
埃航波音737MAX8客機的墜毀現場，兩起波音737MAX系列客機的墜毀事件都源於「人機對抗」，令人不得不回想起昔日的名古屋空難
隨著時間的推移，華航的名古屋空難漸漸被人們所遺忘。然而在近日，波音737MAX系列客機接連發生兩宗致命意外，使得人們再度想起了這場發生在名古屋上空的「人機對抗」事件。令人毛乎悚然的是，在737MAX系列客機涉及的這兩起空難事件中，空難的主要發生原因,也是因為飛行員與飛行電腦之間的「人機對抗」——這與20年前，空中巴士A300系列客機「復飛」模式所引發的一系列空難如出一轍。由此看來，在平衡飛行電腦與飛行員之間的操縱權關係的這個問題上，波音公司的飛機設計師們還有許多的路要走。