記者 | 李亦萌
在全球範圍內，大眾汽車集團正謀求一場轟轟烈烈的全面轉型，而中國市場則逐漸成為其重要倚仗。
在2019上海車展前夕（4月15日）舉行的「大眾汽車集團之夜」上，這家德國汽車製造商發布了最新的「中國攻略」。未來，基於中國市場的電動汽車和數字生態系統將成為這家老牌企業的戰略重心。
「中國已經成為大眾汽車集團乃至整個汽車產業發展的中心。」大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士在當天的致辭中開門見山地表示。
作為例證，迪斯透露了一個細節：該集團董事會上最近達成了一個決議。今後每季度，大眾汽車集團董事會將來中國開一次董事會。
「做這個決策的考量，不僅出於審議集團在中國業務發展的需求，也是由於大部分董事成員的工作職責或多或少都與中國市場相關。」他說，「通過每季度在中國開董事會，我們能夠更好地了解、評估我們在中國市場上的戰略及挑戰。大眾汽車集團正在投入前所未有的精力來深耕中國市場。」
對於身處「後柴油門」時代的大眾汽車集團而言，中國汽車市場正成為下一發展階段中持續為其提供「續航能力」的熱土。
除了巨大的發展潛力外，當地市場因不曾銷售過由這家德國汽車製造商所推出的搭載柴油動力的乘用車，而出離於由「柴油門」醜聞衍生出的信任危機之外。
近期的銷售數據或可印證上述判斷。2018年，在中國汽車市場出現28年以來首次負增長的局面下，實現全年交付新車421萬臺，同比增長0.5%。該製造商在華兩大合資公司——上汽大眾及一汽-大眾也繼續成為領跑該年度汽車銷售榜的兩大企業。
「2019年第一季度，儘管集團在中國的銷量出現了小幅下滑，但依然優於市場整體水平。」迪斯在當天早些時候舉行的一場核心媒體溝通會上向界面新聞記者表示。
今年第一季度，該集團在當地累計實現新車銷售94.66萬臺，較去年同期下降6.3%。
但對大眾汽車集團而言，好的一方面是，該集團在總體市場下滑的情況下，成功保持並增長了市場份額。今年一季度的數據顯示，大眾汽車集團在中國市場上的市場份額增加了0.6%。
迪斯同時認為，大眾汽車集團2019年全年在華銷量將與去年大致持平。「但是一年內各月的銷量變化趨勢會有所不同：從2018年全年來看，第一季度銷量非常好，進入夏天之後市場開始走低；今年的趨勢有可能正好相反，開年市場比較疲軟，但從夏天開始市場會走強。」他給出了具體分析。
中美貿易摩擦傳出利好信號以及中國政府在進一步提升國內消費水平方面的努力——例如降低增值稅——對迪斯的判斷進行了支撐。
「在這樣的趨勢下，預計在接下來的幾周政策效應逐漸顯現，汽車市場從六月份開始會出現上升，並且將會讓市場重新回到增長軌道之上，全年市場銷量會和去年大致持平。」迪斯稱。
他相信，在此類市場環境下，大眾汽車集團2019年的在華銷售表現將優於行業平均水平。
「特別是在大眾、奧迪、斯柯達等多個集團下屬品牌都推出了強有力的新產品的前提下。」迪斯補充道。
此前一天（4月14日），大眾汽車集團旗下核心品牌——大眾乘用車發布了史上最振奮人心的SUV產品組合。面向年輕消費群體的斯柯達品牌也藉此時機推出了最新概念車。與此同時，集團旗下豪華汽車品牌奧迪及超豪華品牌保時捷也公布了新階段的產品計劃。
對大眾汽車集團而言，眼下的中國或許是其全球業務版圖內唯一一個幾乎無需耗費過多成本及精力以恢復企業聲譽的市場。該製造商也因而在提升對於當地市場重視程度的同時，可將更多精力和資源傾注到下一階段的發展中。
與大眾汽車集團在全球所推行的第一戰略相同，充分藉助電力驅動系統實現節能減排的願景將成為該製造商在中國市場上的工作重心之一。
「集團正在兌現承諾，我們不僅會遵循中國新頒布的政策法規，還會力求通過推出採用清潔能源的汽車、優化生產流程以降低汽車行業為社會帶來的影響。在推進這一計劃過程中，中國將發揮核心作用。」迪斯說。
根據其電動出行計劃，大眾汽車方面將啟動行業發展至今「最為高瞻遠矚」的電動汽車攻勢。到2028年，該集團將在全球推出約70款新電動車型。屆時，大眾汽車集團計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上的電動汽車將來自中國市場。
作為最新電驅戰略的具象化支撐，大眾汽車集團已經為中國市場擬定了具體的產品投放計劃。馮思翰在發布會上證實，大眾汽車集團（中國）將在2019年全面加速電動化進程，14款新能源車型將在今年發布。2020年，基於大眾MEB平臺打造的兩款純電動車也將在當地市場上發布。
MEB是大眾汽車集團近年來著力開發的模塊化製造平臺，該平臺專門用於生產電動汽車，與燃油車生產並無關聯。在今後一段時期內，該平臺將與催生出e-Golf車型的MQB平臺共同成為該集團在電動車生產領域的重要基礎。
事實上，在電動車開發及製造方面，MEB平臺和MQB平臺各有長處。
作為一種多用途生產平臺，MQB除了生產純電動車，還能支持柴油發動機、燃氣發動機、插電混動發動機的車型生產。迪斯表示，MQB平臺上生產的電動汽車產品的續航裡程已經達到合理範圍，但還未達到電動汽車的最長續航裡程。
另一方面，MEB平臺因其純電動專屬性，產自該平臺的電動汽車在外觀、空間及車內布局方面均將較誕生於MQB的電動車有所不同。
「我們認為現有的這兩個平臺的布局非常合理，比如通過MQB平臺，我們能在成本相對較低的情況下生產出多款電動車型並投放市場。」迪斯說，「目前e-Golf已實現國產，寶來電動版、郎逸電動版也將問世，這些電動車型是針對目前市場的，因為中國用戶對這幾款車的性能、車身結構和外觀等方面已經非常熟悉。而從長遠來看，由MEB平臺生產的電動汽車將在市場上逐漸成為主力。」
迪斯同時表示，在接下來幾年中，MQB平臺在插電混動車型生產方面會繼續發揮重要的作用。「因為我們看到，插電混動車型對於中國消費者來說非常有吸引力，這也說明了MQB平臺以及奧迪MLB平臺的重要性。」他說。
大眾汽車集團計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車，這個數字將佔據集團全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。
大眾汽車集團（中國）表示，將攜手一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾三家合資企業共同完成這一目標。
眼下，上汽大眾安亭工廠與一汽-大眾佛山工廠的兩座MEB工廠目前正在施工中，計劃將於明年建成投產。屆時，大眾汽車集團將在中國新增每年60萬輛純電動汽車的技術能力。此外，江淮大眾正與西雅特共同研發自有的電動汽車平臺，用於生產小型的新能源汽車。
在同一場合，大眾汽車集團還儘可能設法將中國消費者對電動車的顧慮降至最低。該集團表示，將通過一系列基礎設施建設實現對當地電動生態系統的強化。
「我們正在組建CAMS。這一舉措將為便捷充電帶來全新理念。」大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士在發布會現場表示。CAMS是該集團與星星充電、中國一汽以及江淮汽車合力打造的全新合資企業。
「無論您是在家裡還是在途中，客戶都可以使用私人壁掛式充電系統，或者龐大的公共充電站充電網絡為電動汽車充電。」他說。
另一方面，大眾汽車集團正通過切實有力的行動來降低33座中國工廠的生態足跡。僅去年，大眾汽車集團（中國）在生產環節已經減少了39萬噸二氧化碳排放。
在溝通會上，迪斯重申了大眾汽車集團的電動出行戰略，該集團將繼續致力於實現《巴黎氣候協定》的目標，採取措施以大幅度降低碳排放。
「大眾汽車集團的目標是在2050年實現完全碳中和。要達成這一目標，從今天來看，在可見的未來，電動汽車便是唯一的選擇。」迪斯說，「與此相關的還有電動汽車所需電池的生產，它所產生的碳排量僅是傳統燃油發動機相關環節碳排量的一半。」
雖然相較傳統動力車型，電動汽車目前成本更高，並且需要全新的基礎設施來配套。然而從出行層面來看，要實現減碳，這一發展方向仍被大眾汽車集團視作「最佳的選項」。
「除了電動汽車，集團其他技術同樣面向更加長遠的未來，比如燃料電池。燃料電池成為可行方案的前提是：所需的氫能必須來自可再生資源，並且氫能的生產也必須是零碳排的。」迪斯補充道，「目前一些混合動力技術與現有的排放水平相比，僅能實現額外8%-10%的減排。即使與電動汽車相比，電動汽車與插電式混合動力系統的排放比約為1:2。合成燃料是另外一個選項。從碳排放的角度來看，合成燃料比傳統燃油汽車的碳排放還要高。」
因此在可見的未來，電動汽車仍是大眾汽車集團乃至整個汽車工業的唯一選項。不過在此期間，大眾汽車集團也將發展各種各樣的混合動力技術，例如插電混動、中度混動技術、新一代燃油發動機技術、天然氣驅動發動機技術等。
「除了電動汽車之外，這些技術也都在推進中。但是最有效的途徑還是發展電動汽車。」迪斯說。他認為，中國將上述過程中扮演非常重要的角色。
「這得益於中國政府鼓勵電動汽車發展的政策。我們在中國市場的電動汽車產能不斷提升，我們也在增大在中國本土的電池採購。到2025年，集團在中國市場上電動汽車的產能將達到150萬輛，佔據集團在中國汽車總產量的20%-25%。」
如果說，電動汽車將成為大眾汽車集團在中國市場上對於未來的一種投資，那麼傳統燃油產品仍將在較長時間段內為此類投資輸送可資利用的資金。
在本屆車展期間，大眾汽車集團還通過其核心品牌發起了一場令人矚目的SUV產品攻勢。在一舉亮相的5款全新SUV中，有4款為全球首發車型。同時，斯柯達品牌所推出的概念車同樣聚焦於SUV細分市場。
「無論是新能源汽車還是SUV車型產品，我們都希望能在兩個合資企業之間達到平衡。目前，中國市場所呈現的趨勢非常清晰，在新車銷售中，SUV佔比在四成左右，兩家合資企業的產品組合保持了平衡。」馮思翰分析道。
在今年的「大眾汽車集團之夜」上，這家德國汽車製造商表示，今年將推出8款SUV，其中5款為國產車型。除此之外，該集團還於今年3月引入了全新子品牌——捷達。該品牌旗下首批產品中將包含一款三廂轎車VA3以及兩款SUV——A級SUV車型VS5以及A+級SUV車型VS7。這些新車預計將在今年第三季度投放市場。
在新能源汽車方面，中國監管者所推行的『雙積分」政策將為該集團提供重要參考。「從集團的角度而言，每家企業都需要獨立達標，而不能在集團旗下不同品牌之間進行調劑。也就是說，每一個合資企業都必須在雙積分方面達標。」他說，「從目前的市場銷量來看，雖然還有一定的差距，但是中國汽車市場總量會發展到2500萬輛到3000萬輛的量級，和今天的市場規模相比還存在500萬輛的增量。即使我們的市場份額保持不變，這意味著每年大眾汽車集團在中國也會多生產100萬輛左右的汽車，且新增汽車中有很多是新能源汽車。這也就是為什麼我們要發展MEB平臺工廠的布局。」
在傳統燃油發動機汽車生產方面，一汽-大眾去年在天津和青島總共新增兩個工廠。「我們認為，考慮到中國燃油車市在接下來會保持相對平穩的發展，我們的傳統燃油發動機汽車產能已經達到了目標。未來的市場增量將會主要來源於新能源汽車。明年，兩個MEB工廠將會投產，第一階段的年產能總和將達到60萬輛。」馮思翰表示。
除面向電氣化動力的轉型外，大眾汽車集團還謀求在中國市場上建立起強有力的數位化服務體系。事實上，這也是該集團全球戰略的一部分。近年來，大眾汽車集團在世界範圍內共建立了7座IT實驗室，以進行對數位化領域的探索。
兩年前，該集團在中國成立了專門針對於IT數位化的逸駕智能科技有限公司（Mobility Asia），致力於在中國發展與出行相關的服務、應用和解決方案。
「我們看到，逸駕智能團隊工作非常優秀，自公司成立後吸引到來自於各行各業的人才，他們的工作產出非常之高，比如現在他們已經帶來了許多一流的智能互聯解決方案。」迪斯在接受界面新聞採訪時說。
針對逸駕智能的架構，這家跨國汽車製造商還有一系列雄心勃勃的未來發展計劃，其中包括進一步為中國開發和交付與出行有關的應用服務和解決方案。
「目前，逸駕智能的公司規模為350人，之後很快會將發展到500至600人的規模，2019年內在這個領域的資源投入將會翻番。」迪斯補充稱，「而且我們認識到，在中國開發和交付IT數位化的解決方案，必須要充分利用中國本土的資源。總而言之，逸駕智能是我們在全球各個IT開發部門中增長非常迅速的一家公司。」
在企業內部孵化類似逸駕智能這樣的數位化工作團隊似乎仍不能令大眾汽車集團感到滿足。在過去的一段時間內，該製造商正積極嘗試連結外部資源。
今年2月，大眾汽車與滴滴正式在上海成立合資公司，初始員工已達到數十人的規模。此項合作預計將為該集團在中國的共享出行業務帶來大型車隊運營解決方案。
「對於共享出行來說，必須要有非常可靠的車隊運營方案，這已在歐洲得到了強有力的佐證。我們知道，在網約車方面，滴滴是中國排名第一的供應商，我們希望通過這些合作，把雙方優勢資源——大眾汽車集團在車隊運營方面的知識經驗和滴滴在網約車方面的經驗能力——結合在一起。」迪斯說。他表示，在周一舉行的董事會上，上述項目也得到了審議。
在當天舉行的媒體溝通會上，迪斯還對大眾汽車集團當前在中國的市場份額進行了評估。與在德國本土市場一樣，大眾汽車集團目前在中國的市場份額約為18%。
他表示，集團對相關數字總體滿意，但他們也注意到，上述兩大市場的情況存在較大差異。
「在中國，我們面臨著一些新的競爭，比如中國本土造車新勢力的勢頭非常強勁，中國的本土車企和合資企業的競爭力越來越強大。另外在中國汽車的細分市場中，我們準備在集團過去沒有太多涉及，但仍有增長潛力的細分市場中進一步加大投入力度。」迪斯分析道。
為此，大眾汽車集團在對初次購車的消費者來說價格可負擔得起的細分市場上，推出了捷達品牌，以期向該市場的消費者提供「高質量、符合大眾汽車品質且定價非常有吸引力」的產品。
「另一個有增長潛力的市場就是新能源汽車市場。目前我們在中國的新能源汽車市場份額低於在燃油車市場的份額，但是我們有信心通過一系列努力，將其提升到與我們目前在中國市場18%的市場份額相當的水平。」迪斯表示。
針對近期中國媒體較為關心的大眾汽車集團在合資企業中的股比問題，馮思翰表示，集團目前尚未形成任何清晰的計劃或方案，大眾汽車集團對於目前與合資夥伴之間的合作非常滿意。在當前時間節點下，大眾汽車集團與在華合資夥伴的討論重點仍然是如何進一步擴大和深化合作夥伴關係。
「大眾汽車集團在過去35年之所以取得巨大的成功，很大程度上要感謝我們在中國的優秀合作夥伴的能力以及我們之間的合作關係。因此，我們與合資企業夥伴所進行的探討都聚焦於我們的合作夥伴關係，聚焦於如何進一步深化已經建立在過去幾十年成功合作基礎上的關係，而不是單方面要求增加股比。」他說。
馮思翰進一步表示，對於股比問題，大眾汽車集團擁有一套簡單的評判標準很簡單，即「對雙方來說什麼做法對合資企業的業務發展最為有利」。
「中國政府表示將進一步擴大改革開放，加速推進全球化的進程，《外商投資法》也已公布，即將在未來實施，這體現了中國進一步開放的清晰承諾。大眾汽車集團作為一家全球企業而深受鼓舞。」他說，「這樣的大環境意味著大眾汽車集團將來在中國可以有全新的發展，意味著我們有了更多的機會、更多的選擇。但無論怎樣，現有合資企業的股比方案仍然交由合作夥伴、合資夥伴雙方來共同商討決定。如果要探討股比轉讓的問題，那麼以什麼條件來轉讓、怎樣轉讓，這都將是由雙方共同決定的。」