在今天的長途旅行中，坐飛機已經成為和坐高鐵一樣稀鬆平常的事情，可是咱們乘坐的飛機，不是波音就是空客，只有極少數人才體驗過國產客機。究其原因，是因為咱們的國產客機數量少，而且性能也不夠成熟。而實際上，咱們的國產客機很早就開始發展了，幾十年間，曾經出現過十多種型號，超出大家的想像，今天咱們就來聊聊這個話題。
中國客機曾有十多個型號
一、啟蒙時代
1949年建國後，咱們民航的客機主要是國民政府遺留下來的DC-3和從蘇聯進口的裡-2，這兩種飛機外形非常類似，都是同一個技術來源。隨後，咱們又從蘇聯進口了一些伊留申和圖波列夫客機。那個時代乘坐飛機旅行的人不多，這些進口飛機基本能夠滿足要求。不過，國內航空科研單位和院校從未放棄過國產客機的努力，比如上個世紀50年代，西北工業大學就試製過能夠載客4到5人的「延安一號」。
延安一號，也叫西航一號
二、運10豐碑
說到國產客機，最有名肯定是運10，這是上個世紀七八十年代集全國力量，由上海飛機製造廠研製的一種能夠搭載130多人的四發噴氣式大型客機，外形和技術指標看齊當時世界上最先進的客機波音707。該機從首飛成功到1984年，共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都、拉薩等國內主要城市，並七次沿「死亡航線」飛抵高原城市拉薩，成為首架飛往拉薩市的國產飛機。不過，在1986年，由於3000萬元人民幣的研製費用預算被否決，運10研製計劃不得不終止。它總共生產了兩架半樣機，便匆匆結束。
運10是中國民航的一座豐碑
三、軍民兩用
實際上，運10並不是憑空出現的，它是建立在我國多年研製和生產運7、運8、運12以及轟6等大型軍用的基礎和經驗上的，而這些飛機在運10出現之前，也曾向貨運型號和載人型號發起過挑戰，在運10下馬之後，它們還在繼續發展，比如運8家族先後出現了運8F系列氣密型民用運輸機、有121個座位的運8K等。而運7更是有新舟60、新舟600等支線客機，至今仍在運營。
新舟600賣出去不少
與此同時，說到國產客機不能不提到一種美國飛機，麥道82。它雖然是麥道公司在麥道80客機上的一個改進型號，但也是當時唯一在中國內地組裝、生產並投入運營的大型噴氣客機，被認為是當今國產大飛機項目的「前身」。因其承載了中國一代人的「大飛機」夢想，在中國民航發展史中具有裡程碑的意義。
麥道82差不多可以算是一種中國客機了
四、秘密計劃
實際上，在運10研製的同時和下馬之後，西安和其他航空企業也有自己的大客機項目，比如在上個世紀90年代，一飛院就提出研製一種雙通道寬體客機，整體布局很類似A340，採用4臺發動機布局，可以看作是中國版的A340，或者是中國版的伊爾96。
一飛院雙通道寬體客機
通過這次嘗試我們得出了一些寶貴的經驗，研製一款大型客機，從來就不像運輸機一樣僅僅只是技術上的問題，而是受政治局勢、市場行為等多種因素互相影響的結果。正因為如此，在今天研製C919和CR929的時候，我們才採取了更加成熟的戰略和國際合作的方式，來打造我們真正的大客機。
造客機，運營比技術更重要
五、重新起飛
而ARJ21可謂是我國當代客機重新起步的開始，這種載客78到90座的支線客機是我國第一次按照國際標準研製的具有自主智慧財產權的飛機，目前已經投入多家航空公司運營，在它的身上，驗證機中國大客機的許多關鍵技術，所以ARJ的出現，有著非常重要的意義。
ARJ21是一個裡程碑
而C919和CR929是我國大客機真正的主角，它們一個為158到168座級的幹線客機，類似中國國內民航市場上數量做多的A330和波音737，另一個為280座級的雙通道寬體客機，類似A340。在它們的身上，我們不僅掌握著關鍵技術，而且還貫徹國際分工和現代運營理念。目前，兩者發展非常順利，前不久C919的第五架原型機成功實現首飛，而在2021年C919就要投入航線運營。
C919進展很順利
六、未來暢想
C919和CR929的技術雖然很先進，但遠不是我國大客機的終點。10月下旬。西北工業大學公開了我國下一代客機NPU-300的設計模型，它採用翼身融合的飛翼布局，取代了傳統客機的「筒身-機翼型」布局，氣動效率高、結構重量輕、裝載空間大，不但節能環保，還能有效降低噪音和發動機有害氣體排放。
NPU-300飛翼客機方案
而在之前，2019年7月，在中國科協發布的20項重大科學問題工程技術中，我國綠色超音速客機計劃榜上有名。據科研人員介紹，我國已突破多項關鍵技術，並希望在2035年左右完成綠色超音速客機的首飛。
2035年左右完成綠色超音速客機的首飛
這些項目看起來非常遙遠，但是正是這種敢想敢幹的精神，才能推動我國客機研製不斷前進。