神說：「水要多多滋生有生命的物，要有雀鳥飛在地面以上，天空之中。」
在中國摩託車消費歷史中，「125」是個傳奇的數字：從「鈴木王」GS125、「本田王」CB125T，到號稱「騎不爛」的CG125。
只是巧合？那麼，影片「山葉魚檔」裡的那臺摩託車是什麼型號？「黃河川崎」的排量是多少？
無法在第一時間想起來，並不是什麼菜鳥表現 —— 重要的不但是名字，還有邊界。邊界，也可能被稱為護城河、戰壕到次元壁等不同名稱，取決於說話的人。對於號稱「從來不堵車」的「小摩託」，「小」與「大」的邊界是什麼？
友情提示：為什麼歐盟摩託車駕駛證的準入門檻，Class A1，限定標準為 125cc？
工業革命以來的總體趨向就是產品輕便化，例如從蒸汽機到原子能。
同樣的趨向也發生在全球摩託車產業：H & W 的排量高達 1488/1530 cc，功率僅為 2.47 hp；TRIUMPH 在一戰期間製造的 H 型功率比這位先祖提升了 62%，排量反而降低到 30%。以「高效殺傷對方有生力量」為基礎的戰爭哲學，同樣滲入現代產業：想想你的第一臺電腦與現在用的智慧型手機。然而，人類的心智均線在過去近一個世紀提升了多少？這可能是個尷尬的問題。
我們的文明尚且沒有被復位到「石頭與木棍」所依靠的並非僅僅是「運氣」，更重要的是「群體規則」，即包括法律的「文化」。英國交通法將初學者(Learner)使用摩託車的排量降低至 125cc，始於 1983 年。此前一年剛剛上市的「本田王」功率已經提升到 H 型的 300%，排量反而降低至其 23%，這也意味著一點：更多的人能開始承擔更快的摩託車，或者叫街道武器。
又為什麼不是更低的 100、90 或者 70 ？
「一起扛過槍，一起嫖過娼」在我看來，就是對歐洲各國政治關係的形象描述。典型如英法這對「老CP」，自上古時代的維京人劫掠被打退之後，這兩個國家之間便如表兄弟：馬韁在兩種語言中分別寫為「Reins」與「Rênes」。當法蘭西在「凱旋文明」的路線上狂奔的時候，英格蘭則走上了包括「光榮革命」的「律政文明」。伴隨戰爭瘋狂進化的機械性能，導致遠在日本之前英國便面臨「交通戰爭」：首部交通法律「The Highway Code」於 1931 年在英國發布時，只有 230 萬輛汽車的這個國家，死於道路交通事故的年度人數已經超過了 7,000。
次年在漢口市出臺《市街交通管理規則》的時候，德國已經修建了第一條「Autobahn」，即今天高速公路的前身。記得我在前面講過的麼：人類遇到全新產品之後的第一反應往往是什麼？在身邊的陌生人身上「玩」一下，看看你的智慧型手機裡消耗最大存儲的是什麼？我能肯定，絕不是與通訊錄內聯繫人的簡訊記錄。
伴隨工業化發展的城市化，讓歐洲更早地學會了與「熟悉的陌生人」共處生活。相比更大規模使用的汽車，摩託車的主要發展限制依舊是價格門檻，離民眾生活還早很多。為了促進國家復興，於 1922 年德國先修改了稅法，並借著二衝程發動機的風口，因而促進了新歐洲摩託車之王的誕生：DKW。對這 3 個字母毫無印象？很簡單，他們後來被 Auto Union 購併，新老闆就是今天 Audi AG 的前身。
消費的興起，刺激了產業快速發展，在福特引進流水線之後 13 年，全世界第一條摩託車裝配線在德國 Zschopau 建成。進一步於 1928 年開始，德國所有 200 cc 以下的摩託車都可以免稅使用，並且無需持有駕駛執照。如果你覺得似曾相識就對了，日本在上世紀 80 年代之前也同樣採取小排量國產摩託車免年檢的政策。借著政策紅利，DKW 接管了 Zwickau 的 Audiwerke AG，於 1929 年成為世界最大的摩託車製造廠。
為什麼與同時代的 BMWe 不同，DKW 徹底消失了？
大家族不僅有大財富，也可能產生大智慧。如果將一戰爆看作希臘國王那樣的「古典仁愛」在荷爾蒙上頭的表兄弟們面前徹底失控，1929 年 10 月 24 日在美國爆發的「大股災(Wall Street Crash of 1929)」就是二戰的伏筆之一了。而在每一輪經濟低潮中，拋售資產並不罕見。
1923 年關東大地震後興起的三輪摩託車市場，早已刺激了日本「三共製藥」收購 Harry-Davidson 並衍生為日後的「陸王」；而 10 年後發布的 Asahi 「A」，被視為首款日本量產摩託車。這款由「モリタ宮田工業株式會社(MORITA MIYATA CORPORATION)」作為「バイ(Kuro bai)」開發，其原型車就是 DKW 的 RT125。
日本摩託車產業的起源包括兩類：松方系的「買辦」即授權生產，或乾脆「逆向研發」。後者的代表之一即 Yamaha 的「紅蜻蜓(赤トンボ)」，YA-1。此時作為戰爭賠償，RT125 的智慧財產權在財大氣粗的同盟國眼裡大概連蚊子肉都算不上，因而成了人類的公共知識。
另一個有趣的產品，則是 Harley-Davidson 曾經製造的「悍馬(Hummer)」。DKW 的基因自此遍及美利堅、日耳曼，甚至東洋。而伴隨日本製造靠「廉價」逐步打回歐美市場之後，市場增長就給政府帶來了新的挑戰。
在我出生的那年，踏板摩託車(Moped)在英國的限速設定為 30mph，折合 48 kph；在我 42 歲的那年，中國的國標電動自行車限速被提升為 25kph，而駕駛人依舊發動了轟轟烈烈的「反頭盔運動」。1960 年，英國首次對摩託車學員單獨設定了法條，摩託車與汽車駕駛人開始形成了兩個群族。進而於 1971 年，英國新法將摩託車的學習年齡提升至了 17 歲，而當 1982 年增加了 1 年「實習期」後，獲得正式摩託車駕駛證的年齡就成了 18 歲。
現在你還覺得「品牌靠歐洲、製造靠日本、法規靠英國」的中國產業路線難以理解麼？
「我們一直在偷別人的點子」是全球產業的慣例，但「畫皮難畫骨」也是存在的挑戰。「民恩似海，民威如獄」，於此深有體認的嚴復在翻譯中採用「群己」代替「自由」，大約也是考量的結果。當南昌的「長動系」取代了「井岡山」之後，摩託車的駕駛群體都是什麼人？顯然不是「老百姓」。
清華大學的 1955 級開始，「摩託組」每學期都舉辦摩託車駕駛技術初級班；1956 年由共青團中央抽調了 20 多輛 Jawa 350 摩託車，委託摩託組對高校團委學習班學員進行駕駛輔導；甚至在 1968 年學員中還誕生了一隻摩託艇隊。
作為培育了中國汽車產業的溫床，清華大學可謂當之無愧。然而，伴隨這批學員的成長，摩託車產業卻與北京絕緣。
「北京摩託車製造廠」的結局大家都知道，為什麼沒有人知道起始呢？
一個微妙的故事，就是被「肢解的佳娃」。前篇提到的「東風牌 BM021A 型貨運三輪摩託車」，基於 Jawa 350 的「上半身」改造；上海的「終身幸福」，則源於從上海消防器材廠借用的同款車圖紙和鑄件毛坯。從「國家買單」到「老闆買單」，摩託車的功能顯然就要符合生產資料所有者的需求。
京城中被稱為「蹦蹦」的 3 輪化產物，在早期的義大利、日本也並不罕見。70 年前的中國摩託車，脫離了「軍用重機」依舊與民眾交通無緣；包括面向「社會」的海澱駕校，也坐落在西北遠郊。而城 / 鄉二元化的邊界，自 2014 年 7 月 30 日正式印發的《關於進一步推進戶籍制度改革的意見》開始，「破壁」之路依舊艱辛。
自北京電影學院於 1958 年拍攝「摩託運動」時的清華嬌子，到《山葉魚檔》中的「下海群演」跨越了 26 年。中國摩託車的消費群體也呈現了「頂部 / 底部」的自然演化定律。中國摩託車的第 3 浪，在 1980 年代初期才剛剛萌芽。
根據《Japan's Motorcycle War》中的記述，可查證的日本摩託車製造商至少不少於 80 家，然而自 1960 年代開始，便逐漸消亡至今天的「日系四大」。從歐洲到日本，在今天存續的品牌中不難發現兩大類基因：自行車升級幹摩託車，或者飛機、汽車降級造摩託車。
伴隨 1980 年代的經濟刺激，中國的摩託車品牌也呈現了「陸 / 空」兩派的分化，前者如嘉陵後者有金城。然而這些品牌都沒有延續至今，除了「老頂坡傳奇」還在延續，早期徵戰 Dakar Rally 的魏廣輝在「摩託邦」、「機車黨」中已經知之甚少了。
2020 年中文自媒體曾喊出的一句口號就是「摩託破圈」。但「何以破圈」？在 ZIC 飛出賽道後又去扮外賣小哥的藝員，似乎並沒有給出一個明確答案。
面對不同世代的消費價值，中國產業還要將眼光從現有的農機、道具投向新的領域，這方面率先「脫亞」的日本未嘗不是個值得學習的榜樣。