來源：時代周報
據英國《每日電訊報》初步統計，截至7月中下旬，全球共有23家航空公司宣布倒閉，除了維珍澳大利亞航空、泰國酷鳥航空、加拿大喬治亞航空等，擁有近百年歷史的哥倫比亞航空、南非航空和背風群島航空公司也未能倖免，紛紛宣布破產或者進入破產相關程序。
在國內市場中，據第三方軟體統計，今年上半年，內地機場起降架次在最低谷期較去年同期減少75%以上，中國民航業約倒退至2001年的水平。但自7月以來，二級市場上中國航空運輸板塊大幅上漲，七月至今已平均累計上漲約10%。
據國際航空運輸協會（IATA）預測，全球航空業預計到2023年或2024年，需求才會恢復至危機前的水平。
百年老店也未能倖免於難
在破產名單上，擁有近百年歷史的哥倫比亞航空以及南非最大的航空公司南非航空最為顯眼。義大利第二大航空公司義大利航空、澳大利亞第二大航空公司維珍澳航也沒能倖免於難。
尚未申請破產的航空公司也在掙扎，美國航空、英國航空、德國漢莎航空、阿聯航空公司和澳洲航空等已宣布了數千人的裁員和無薪休假計劃。
由於新冠疫情導致的航空旅行需求暴跌以及各國的邊境封鎖政策，全世界空中交通降至疫情暴發前三分之一的水平。國際航空運輸協會在6月初預測，2020年全球航空業將虧損843億美元，航空企業已經成為破產法院的「常客」。
只能乖乖待在地上的飛機
大部分申請破產的航空公司都選擇積極與債權人談判，尋求在不出售資產的情況下暫時維持運營。這樣一來等需求恢復後可以立刻投入運營，挽回航空公司和債券人的損失，二來航空公司現在的資產價格已經跌穿谷底，即便採取清盤式出售也很難挽回什麼損失。
目前看來，拉丁美洲的航空公司日子最為艱難。第二大航空公司哥倫比亞航空已經破產，第一大航空公司拉姆塔航空集團正在華爾街到處借錢。
根據Worldmeter的最新數據，截至7月25日0點，巴西共有確診病例2,348,200例，死亡85,385，排名世界第二。墨西哥共有378,285例，死亡42,645，排名世界第6；秘魯375,961例排第7，智利341,304例排第8。
邁阿密大學美洲高級研究所所長費利西亞·諾爾曾表示，現階段，拉丁美洲已經成為新冠大流行的中心，抗疫的關鍵。
1919年，哥倫比亞航空公司成立，這讓它成為繼荷蘭航空後，世界上第二古老的航空公司。
百年老店難逃新冠
今年5月，哥倫比亞航空公司正式在美國申請了破產保護。破產前的3個月，除了厄瓜多國內的航班，哥倫比亞航空全線停飛。
為了留下疫情後復甦的希望，哥倫比亞航空推出「強制休假」計劃。
目前，哥倫比亞航空在拉美一共有20000名僱員。一開始，有14000名僱員接受了1-3個月無薪休假的提議。到後來，休假期變成了12個月，留下的僅有不到5000名維持正常運轉的員工。
同病相憐的還有老大哥拉姆塔航空集團。擁有42000萬名僱員的拉姆塔集團表示，僅會留下5000名員工維持運轉。執行長羅伯託·阿爾沃表示，將會逐步解僱更多的員工，希望員工們能申請自願離職或提前退休。
裁員也是拉姆塔向華爾街借錢的底氣。7月初，橡樹資本拒絕了向拉姆塔航空提供24.5億美元借款的提案。有消息稱橡樹資本只願意提供21.5億美元，並且要求可轉股。
飛機不值錢，機位值
據《金融時報》調查，多數貸款機構承認，他們已經不再接受以飛機為抵押的擔保貸款了。自新冠爆發以來，現有飛機的運力已經遠遠超過了航空需求，而且停在倉庫裡的飛機意味著一筆不菲的倉儲開銷。
「較新的飛機可以獲得評估價值60%的貸款。在冠狀病毒危機之前，這一比例最高可達75%。較老機型的貸款與價值比率不到40%，而危機前為50%。就算按照這個標準，願意出借的機構也不多。」按照這個標準計算，全球2萬多架飛機的價值下降了6000億美元。
值錢的是美航這些飛機身下的那塊地
仍然值錢的是航線、起降機位和登機口。
AirInsight集團總裁恩內·艾爾維說：「飛機、機位、登機口和航線的價值已經不像今年1月底那麼高了。」即便如此，機位、航線和登機口仍然是不可多得的優質資產，在投資者嚴重這些資產的價格必將隨著航空業恢復而升值。
《金融時報》用了「搶購」一詞來形容現在進入航空業的投資者們。
「只要航空業還沒完蛋，登機口、機位和航線就永遠值錢。破產的航空公司增加讓買家減少了，倖存的航空公司也需要現金。這是第三方投資者們的好機會。」航空金融公司WarbirdCapital執行長尼克帕斯圖桑表示。
在低谷期從破產航空的手中壓價收購優質資產，等待覆蘇後再賣給倖存者，在瘋狂「搶購」的投資者眼中是一筆穩賺不賠的生意。
倫敦希斯羅機場和紐約JFK機場的機位看上去最值錢。今年4月達美航空通過債券和貸款相結合，以這兩個機場的機位做擔保，獲得了50億美元的資金，以應付每天數千萬美元的支出。
航企們需要錢來養活一大幫人，和一大幫飛不了的飛機
美國航空公司也通過這兩個機場的機位，外加前往加勒比海和墨西哥的航線做擔保，籌集了45億資金。以疫情前的估值來計算，美國航空的抵押物價值在75億美元至133億美元之間。諮詢公司AviationStrategy的合伙人詹姆斯·霍爾斯特德表示，在經濟景氣時期，倫敦希思羅機場兩個每日航班機位的售價在2000萬至4000萬美元之間，2016年阿曼航空購買的那一對花了7500美元。而現在，價格只有十分之一。
一邊忍痛割讓黃金席位的航空公司，另外一邊紛紛忙著推遲新飛機的交付。航空數據諮詢公司Cirium的數據顯示，就連以財大氣粗著稱的卡達航空都停止了買飛機的腳步。
一名華爾街的銀行家警告這些跑步入場的投資者稱，飛機也需還能出售、租賃，但是機位必須出售給航空公司才有價值，而航空公司都在囤積現金。「他們低估了在客流量低的情況下維持運營12或18個月所需要的資金。」
國內航空業逐漸恢復？
截至2019年底，我國共有運輸航空公司62家。其中：國企48家，民營14家。客運航空公司53家，全貨運航空公司9家。截至7月24日，還未有航空公司破產。
今年上半年，內地機場起降架次在最低谷期較去年同期減少75%以上，但數據顯示在逐步恢復。從航班量來看，6月份日均航班量為10820班，日均同比下降33.4%，日均環比上升14.1%；全行業運輸飛機日利用率達到6.2小時，較上月提高0.8小時。
6月全民航共完成旅客運輸量3073.9萬人次，同比降幅較上月收窄10.2個百分點至42.4%，環比5月增長19%。
不過，光大證券交通運輸分析師程新星認為，即使是在國內需求復甦以及低油價的大背景下，國內主要航司6月仍無法實現盈利，主要原因在於票價水平並未恢復至正常水平。虹橋機場、成都機場、重慶機場的旅客吞吐量，6月分別恢復到去年同期的64.8%、72.7%、80.3%。
東方航空、海南航空、華夏航空、南方航空、春秋航空等航司都推出了旅行套票，希望增加旅客數量以攤薄維護成本。
一位供職於上述航司的工作人員向時代周報新媒體記者（ID：timeweekly）透露，從一線工作的角度來看，國內的航班確實有增加一些，但是跨境航班並沒有明顯復甦。
跨境航班起初靠貨運支撐了一段時間
她主要負責跨境航班的其中一個流程。據她所說，原本航司的安排為白天客運機起降，夜裡貨機起降。自3月新冠疫情爆發以來，客運航班幾乎停飛，白天的班次也讓給了貨運航班。
「之前疫情比較嚴重的時候，基本上晚上的航班都是口罩之類的醫療物資大批裝機。後來連白天的航班也是了。」她介紹道。
但是進入6月後，國際貨運的需求也減少了。「不知道是不是國外的醫療產線穩定了，出口的這類物資明顯減少。」
據她介紹，自己的收入沒有明顯的減少，但一線機組人員很多人收入只有疫情前的40%不到。