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文｜何南野
2013年1月，暢銷書《灰犀牛：如何應對大概率危機》作者米歇爾渥克於達沃斯全球論壇上首次公開提出「灰犀牛」這一概念，喻指大概率且影響巨大的潛在危機——如生長在非洲草原上的灰犀牛，體型龐大、視力較弱、看似笨重，你一旦招惹它，它那龐大結實的身軀必定會全力向你衝來，帶來非常嚴重的後果。
「灰犀牛」看似遙不可及，但其實就在我們身邊，只不過我們尚未察覺或有意忽視。回首剛剛過去的2018年，民企債務違約、股票質押爆倉、P2P爆雷潮、比特幣價格腰斬等「灰犀牛」事件在各個領域已初現端倪。
一度風光的共享單車領域也不例外，「灰犀牛」早已悄然降臨。近期，ofo資金告急、押金難退波及了超過1200多萬普通民眾，誰也未曾想到，共享單車，這一曾與高鐵、行動支付、網絡購物齊名的中國的「新四大發明」之一，短短兩年，卻快速演變成一場鬧劇，令人唏噓。
「顏色革命」的失敗
人類的進化史，就像是一個輪迴。歐洲人發明了自行車，但中國才是名副其實的「自行車王國」。攝影家王文瀾在《自行車的日子》中曾以「流動的長城」形容80年代-90年代中國城市出現的自行車流，調侃稱「如果你想讓人們驚訝一下，最好的辦法就是說自己不會騎自行車。」共享單車的出現，把昔日的「自行車王國」盛景再次拉回到公眾視野中來。
2014年8月，ofo成立，2015年1月，摩拜成立，2015年5月，國內第一輛共享單車ofo投放到北大校園，正式掀開了共享單車行業發展的瘋狂序幕。隨後，在風口和資本的催化下，各種共享單車如雨後春筍般紛紛出現，在全國範圍內上演了一場轟轟烈烈的「顏色革命」，一時間江湖笑稱「共享單車車身顏色快不夠用了。
公開報導顯示，截至2017年，我國共享單車累計投放量達到2300萬輛，覆蓋200多個城市。同時，據電子商務研究中心監測數據顯示，2017年共享單車領域融資金額達258億元。共享單車投放速度之快，資本融資金額之巨大，令人咂舌。
因瘋狂而開始，必以瘋狂而結束，共享單車也不例外。2017年下半年，共享單車在沒有太多徵兆的情況下，快速跌入峭壁邊緣，倒閉潮此起彼伏，悟空單車、小鳴單車、酷騎單車、小藍單車等紛紛宣布關閉。據交通運輸部的數據顯示，2017年國內共有77家共享單車企業，其中有20餘家倒閉或者停止運營，佔比超過25%。
2018年，外部經濟環境陡然下行，一級市場越來越難融到資，共享單車們持續加速死去，資本寵兒、行業頭牌ofo也難逃厄運。2018年年末，ofo被爆出押金難退，但這僅僅是冰山一角。資金鍊困境下，ofo頻傳運營停滯、戰線收縮、融資不力等消息，這家明星企業明顯在提前進入死亡倒計時，末日黃昏已不再遙遠。
風口總是短暫，泡沫總會過去，「顏色革命」失敗過後，隨處可見的單車是唯一留下的痕跡。而這些痕跡，已然變成了廢銅爛鐵，沉澱了上百億的資金，憑空消散了巨額的財富。
經濟學常識——「公地的悲劇」
1968年，英國加勒特·哈定教授（Garrett Hardin）在《科學》雜誌上發表了一篇題為《公地的悲劇》（The Tragedy of the Commons）的文章，首次提出「公地的悲劇」這一理論，文中講到，英國封建主在自己的領地中劃出了一片尚未耕種的土地作為牧場（稱為「公地」），無償向牧民開放。這本來是一件造福於民的事，但由於是無償放牧，每個牧民都希望養儘可能多的牛羊。隨著牛羊數量無節制地增加，公地牧場最終因「超載」而成為不毛之地，最終悲劇發生，草場荒蕪、牛羊全部餓死。
「公地的悲劇」，也叫公有資源的災難。在公共牧場中，牧民每增加一隻羊意味著收入的對應提高，但卻不需要承擔任何草場放牧的成本，作為理性人，最優選擇一定是在自己的能力範圍之內，馴養足夠多的羊。當每個人都這樣做的時候，公共資源就被過度使用，最終所有的人都沒法再享受「免費的午餐」了。
如何解決「公地的悲劇」呢？到目前為止尚不存在普適的解決方案。一般有兩種解決思路或措施，一種為界定產權，讓私人負責管理、運營和維護公共牧場，並對放牧者徵收跟羊數量對應的費用；另一種是政府介入公共牧場的管理，政府對每戶放牧羊群數量進行相應的限制，以保持草場的自我可循環。
私人資本都是逐利的，而很多帶有福利性質的公共品，如公共自行車、公交、地鐵、公園等，往往具有低利潤率、盈利周期長等特性，很難滿足私人資本對於利潤和時間的要求，使得第一種通過界定產權，並由私人管理和運營的方案變得不具有可行性，因此公共品提供方一般為政府部門，並由國家財政或者地方財政來最終買單。
共享單車難以跨越的「陷阱」
公共品領域很容易發生「公地的悲劇」，而從本質上看，共享單車就是一種「公共品」。回顧經濟學理論，公共品通常具有兩大基本特性，一是收費低或不收費，二是非排他性，非排他性指某一公共品不能人為的排除他人使用。比如公園的長椅，人人都可以使用，不具有排他性。共享單車也具有上述特點，一是收費低，單次騎行收費1元錢；二是不具有非排他性，用戶付費後，僅僅獲得某一時段的使用權，而非所有權，因此在交車後，無法阻止他人繼續使用。
共享單車的公共品本質、低廉的使用費用，外加在用車和交車環節的缺乏監管，使得單車的侵佔和毀損成本極低，導致「公地的悲劇」很容易發生。公共牧場很容易被過度放牧所吞噬，同樣，共享單車類似於公共牧場，用戶類似於羊群，共享單車也很容易被過度使用、損害而陷入運營困境。
人性是理性、貪婪與自私的，共享單車用戶付費之後，第一選擇肯定是儘可能多的方便自己，不愛護單車、隨意停放車、甚至據為己有等行為屢見不鮮，單車的損耗隨著時間的推移不斷被放開，很快，壞車現象大範圍出現，「公地的悲劇」愈演愈烈。
2017年上半年之前，共享單車並沒有出現如此明顯的「公地的悲劇」，很重要的一個因素是整個市場的供給在不斷擴大，各大共享單車廠商跑馬圈地，在全國各大城市進行了大規模的單車投放。而步入2018年，由於資本寒冬引發的資金枯竭，眾多廠商已經沒錢繼續向市場投放單車了，由於侵佔、毀損、自然折舊等因素，市場上可用單車數量快速下降，「公地的悲劇」這一矛盾愈發凸顯。
因此，共享單車模式出現問題，現在看來是必然的，因為違反了經濟學的基本常識與市場經濟發展的基本規律，忽略了人性是貪婪、自私的弱點，在缺乏有效監管的情況下，註定將在「公地的悲劇」這一泥潭中擱淺。可以說，共享單車的潰敗，是「公地的悲劇」在當今商業實踐中的最形象最生動的一個案例。
壓倒共享單車的三大具體原因
透過現象看本質，共享單車的潰敗，核心在於「公地的悲劇」下所必然衍生出的三大根本原因，而非Vote Right（一票否決權）、創始人戴威過度年輕、共享單車競爭多於激烈等公眾喜聞樂道的因素。
一是盈利模式不清晰。
在共享單車鼎盛之時，有人細緻算過一輛單車三個月內就可以回本，之後就進入純利階段，看似完美，但現在看來，當時的測算太過於理想。
（1）過高估計了單車騎行的次數。單車騎行在全年具有周期性，春秋季度因為天氣涼爽，騎行人數多，夏冬季度由於過熱或過冷，騎行人數少。而在中國，夏冬季度長度遠遠高於春秋，如此一平均，單車日騎行次數至少要比此前的預測降低一半。北京市交通委曾透露，目前北京共享單車總量已控制在190萬輛左右，但局部地區單車閒置率高達50%，由此可見，單車的騎行次數並沒有之前想像的那麼高。
（2）過高估計了單車的完好率、過低估計了損耗率。「公地的悲劇」下，自行車損耗率將遠遠高於此前的估計。大多數人付出一小部分使用費之後，本能反應是儘可能多的使自己效用最大化，隨意損害車體、隨意停放車、車上貼小廣告、車上貼二維碼詐騙等行為屢禁不止，壞車數量只會越來越多。同時，由於壞車的增多，維修成本也遠遠高於此前的預估，維護費用源源不斷的大量產生，成為共享單車不可承受之重。
面對共享單車盈利難的問題，業界專家也給出了諸多建議，但類似「空中樓閣」，基本不具有可行性。
（1）提議提高單車的單次使用費，顯然是很難實現的。滴滴可以肆無忌憚的提高價格，因為他們的參考坐標是計程車，而共享單車的參考坐標則是公交或地鐵，使得共享單車提高收費的空間微乎其微。一旦漲價，很多用戶立馬「用腳投票」，可能就不會選擇單車出行了，可能要麼乾脆多走一下，要麼選擇搭乘一站公交車。
（2）提議在車身上多掙取廣告收入，這也很難實現。因為車身狹窄，貼小廣告大多數人看不到，且檔次較低，同時風吹日曬雨淋，維護成本也很高，多數知名公司不會選擇在共享單車上投放廣告，投放廣告的往往是一些小公司，這大大限制了共享單車收取高額廣告費用的可能性。
（3）提議在押金上做點文章，榨取來源於押金的收入。從法律上來講，押金收益屬於客戶，挪用押金屬於違法，在法律上就行不通；從實際操作上看，押金收入對於巨額投放費用和維護成本來說，也只是九牛一毛，遠遠覆蓋不了共享單車巨額的成本。長遠來看，對於任何企業，自我造血、來源於主業的收入才是最安全、最持久的，同樣，對於共享單車，產生於用戶直接使用單車的收入才是最重要的。
二是重資產模式的惡性循環。
共享單車具有公共品大投入的特性，大投入則是指初期需要在各大城市投入成千上萬的單車，中後期還需要源源不斷的投放單車替換壞車或進一步搶佔剩餘市場。因此，從財務上看，所有車輛都是共享單車公司的固定資產，擴張的越快，投放的越多，固定資產就越重，最終大量的資金都沉澱在這些資產裡邊了。資金體現為自行車資產數量，隨著自行車的快速折舊，資金也在快速流失，因此共享單車需要不斷的進行後續融資來緩解資金「饑渴」。
網際網路經濟、共享經濟的發起者，本應該輕資產運行。共享單車雖號稱共享，但卻堅實的走著一個傳統行業公司的老路，本質上與一個自行車廠商並無太大差異，如果一定要進行公司分類的話，共享單車直接可劃入到製造業。這也是共享單車與滴滴、Airbnb等其他共享模式的本質區別。共享單車是事必躬親，滴滴、Airbnb則輕資產運行，自身定位為整合外部資產和資源的平臺，只要平臺搭建好，就可以躺著掙錢，完全不需要耗費如此高的人力、物力和財力去做資產的投放與後續維護了。
三是國民素質的限制。
共享單車的繁榮是與經濟發展階段和人口素質密切相關，經濟發展水平高，人口素質高，單車的人為損耗和維修成本就會低得多，「公地的悲劇」現象就會得到很大的緩解。目前，我國國民整體素質尚處於一個爬坡的階段，還遠遠達不到無任何監管和處罰條件下的共享單車的要求。北上廣深等核心城市居民素質較高，相對壞車的數量遠低於國內其他城市，這說明區域居民的素質與壞車數量密切相關。曾經有篇文章說「共享單車，真是一面很好的國民照妖鏡」，或許有點誇張，但至少讓我們看到，我們離文明還有多遠。
寒冬之下，何處求生？
2018年，喊了多年「資本寒冬」終於到來了，令人猝不及防。共享單車的領頭羊ofo最終沒有扛住，在「寒冬」中愈發撐不下去了。其面臨的擠兌，嚴重程度甚於銀行擠兌，前者是實實在在的資金危機，絕大部分資金早已沉澱在那一輛輛小黃車上，並消散在一堆堆廢銅爛鐵中，而後者僅僅是期限錯配而已。
2019年，創投行業預計將集體進入「極寒」。因此，共享單車靠「鋪出更多車—圈住更多用戶—刷出好看的單量—拿到更多融資」的發展思路來養活自己顯然不可行了，轉型迫在眉睫。
在我看來，寒冬之下，共享單車要想避免「公地的悲劇」這一陷阱，安全的活下去，只有三條路可走。
一是「小魚」要選擇性的讓「大魚」吃掉，通過併購重組的方式讓共享單車行業回歸到寡頭壟斷的競爭格局。
壟斷之後，提高收費，控制成本，以此不斷提高盈利能力，實現自我造血。對於目前運營已經出現問題的共享單車品牌，更不要試圖去掙扎，要麼儘快與行業領頭羊合併、結盟，共謀發展，要麼儘快進行清算，割肉止損，迅速退出市場。
二是精細化運營，減少野蠻式、全國性的無序擴張。
國人素質參差不齊，大中小城市差別很大，就共享單車而言，可能只有某些大城市才是可以盈利的目標市場。因此，在一些主要城市實現精細化的運營，服務好這部分人群，可能是最近兩三年共享單車最好的對策。據公開報導，2018年末北京摩拜單車運營區域從六環路縮小至五環路，說明摩拜在運營上已經認識到這一點了。未來，共享單車企業收縮投放城市等舉措也勢在必行。
三是全行業與政府部門攜手合作，共同加強對損壞共享單車的監管和處罰。
把共享單車比作人性照妖鏡，似乎有點太過，因為共享單車本身低監管、低處罰的特性人為構建了一個道德陷阱，引誘大眾往裡跳，但人性是經不起考驗的，共享單車就錯在考驗了人性。
覆巢之下，安有完卵。減少無畏的競爭，聯手合作，並與政府部門一道，加強對損害共享單車的監管和處罰，懲惡揚善，讓不法者付出相應的成本，塑造並改善行業整體商業環境，才是當下問題的破解之道。共享打車滴滴、共享租房Airbnb等，不會輕易出現類似於共享單車的「公地的悲劇」，除了資產不重、盈利清晰之外，很重要的原因是在管理和監督方面比共享單車做的更好，可以對用戶進行更為嚴格的管理和行為約束，一旦發生物品損害，可以要求用戶進行相應的賠償，讓物品侵佔和損害的成本變得很高。
過往兩年多，共享單車的發展，既得益於政府官員、經濟學家和社會大眾吹捧，更得益於資本的推波助瀾。翻看共享單車背後的投資機構名錄，無一都是行業的佼佼者。但為什麼面對這麼一個淺顯的常識——「公地的悲劇」，大家都熟視無睹呢？是未意識到，還是選擇性的忽視，還是因為過度自信？答案不得而知。
透過這次共享單車的悲劇，有一點讓我們警醒，那就是永遠不要忽略經濟發展的客觀規律和經濟學的基本理論，很多創業失敗很可能就敗在最基本、很淺顯的邏輯上。
在浮華的創業浪中。回歸真實的商業邏輯和常識，何嘗不是一種智慧呢？（本文首發鈦媒體）