來源：SMM
SMM網訊：就在特斯拉（Tesla）電動汽車廠北部，在過去幾周裡，一個不尋常的建築出現了，這是一個約50英尺高、幾百英尺長的帳篷，其緊繃的灰色帆布膜由鋁製柱支撐。
這顯然是一個倉促完成的建築物。這個半永久性的結構容納的是第三條組裝線，這是為了加速生產Model 3的努力的一部分。特斯拉執行長埃隆路馬斯克（Elon Musk）表示，Model 3對該公司的財務狀況和近期未來至關重要。
就在兩年前，馬斯克設想2018年是一個突破性時間點。特斯拉憑藉高端產品——Model S豪華轎車和Model X運動型多功能車（SUV），確立了自己品牌的聲望。現在，特斯拉將開始大量生產價格更實惠的Model 3轎車。由於採用高速、高科技的裝配工藝，該公司的銷量將增長超過五倍而達到50萬輛。
不過，結果並非如此。特斯拉在大規模生產電池組和汽車時遇到了麻煩。特斯拉去年夏天開始組裝Model 3之後的近三個月裡，只有260輛車在生產線上被組裝完成。馬斯克說，該公司面臨著很長一段時間的「製造地獄」。他曾希望到去年12月份每月生產2萬輛Model 3，但2017年最後三個月只完成了2425輛。
從那時起，特斯拉就開始在裝配過程中消除障礙，主要是廢棄一些被證明不適合某些任務的複雜的自動機器，並僱傭數百名工人來代替它們。在工廠裡，開展了一場瘋狂的比賽，目的是實現馬斯克設定的目標，這讓一些員工付出了代價。但如果這場賭博有回報，那將是特斯拉朝著大膽的雄心邁出的一大步：該公司不僅成為一家大眾市場汽車製造商，也將會徹底改造汽車的製造方式。
「我們相信會快速發展，」馬斯克在接受媒體採訪時表示，「這就像找到一條路或走一條路，如果傳統思維讓你的任務無法完成，那麼非常規思維是必要的。」
的確，馬斯克正在努力從事其他人從未做過的事情。通用汽車（General Motors）、日產（Nissan）、寶馬（BMW）、福特（Ford）等公司都生產過電動汽車，但都一直無法降低成本以使產品既經濟實惠又有利可圖。相比之下，馬斯克向投資者和消費者承諾，特斯拉將有能力大量生產的Model 3汽車，售價僅為3.5萬美元，並且該產品能夠帶來豐厚的利潤。
一旦Model 3推出，馬斯克會看到特斯拉將開始生產各種形狀和大小的電動汽車——皮卡、半掛卡車和被稱作Model Y的既快速又寬敞的家庭使用的汽車。馬斯克曾多次表示，該公司的使命是引領向無排放運輸的轉變，改變世界。
特斯拉弗裡蒙特工廠，一直在試圖打破Model 3裝配線對汽車行業標準化慣例的遵守。特斯拉正在尋找方法，縮短機器人焊接零件所需的時間。該公司甚至在製造座椅，這是大多數汽車公司採購自專業供應商的部件。特斯拉正在這樣做，同時也在努力消除製造過程中的瓶頸和故障。
例如在最後的組裝區，特斯拉最初使用機器人臂安裝Model 3座椅。但在擰緊固定座椅的螺栓和安裝電線時，這臺機器動作緩慢且不一致。大約一個月前，該公司官員表示，已經對這一生產環節進行了改造，讓機器人能夠將座椅安裝到位，工人們能夠處理螺栓，並能進行精密電子連接器的安裝。
馬斯克在該工廠沒有辦公室，但特斯拉說他一直睡在那裡——睡在別人辦公室的地板上，或者在沙發上。在這裡，他在努力簡化Model 3的生產。周四上午3時，這是特斯拉安排他接受電話採訪的時間，他說他正在該工廠的上漆車間試圖排除Model 3塗漆工序中的一個故障。他解釋說，「裝載汽車的平臺從油漆棚穿行的速度太快，妨礙傳感器的識別。」
特斯拉工程師們正試圖對傳感器進行重新編程，這樣它就可以適應很快的速度。現在，他說，「只要有人站在那裡按下『OK』按鈕，就可以重新啟動它。」
快速提升的爭奪戰給公司帶來了壓力，包括參與生產在內的公司幾位高級管理人員，已經離開了公司。儘管投資者的樂觀情緒依然很高——特斯拉的市值已經比肩通用汽車，成為美國最有價值的汽車公司——但它的債券卻被評為垃圾級債券。此外，Model 3汽車銷售收入的延遲讓分析師擔心的是，特斯拉將繼續耗盡現金，並面臨今年晚些時候不得不籌集更多資金的前景。
Sanford C.Bernstein&Company分析師託尼路薩科納吉（Toni Sacconaghi）最近在客戶電話會議上表示：「在某個時候投資者會說，『如果你沒有可行的經營模式，我們就不會繼續給你現金。』」
自動化的危險
馬斯克作為一名矽谷企業家，他從早期參與在線支付服務貝寶（PayPal）賺到了上億美元。馬斯克堅信，科技和願景可以共同徵服新的領域，無論是在太空探索還是日常交通領域，用電池代替油箱只是個開始。
老牌汽車公司掌握了配備裝配線工人的流程，隨後找到讓機器接管部分工作的方法。特斯拉設計了一條高度自動化的生產線，由一千多個機器人和其他裝配機組成。
諮詢公司Oliver Wyman的合伙人羅恩路海姆（Ron Harbour）指出，他對全球汽車廠進行的年度調查發現，效率最高的汽車工廠大量使用人工。「自動化程度最高的工廠，其效率排在最後。」
在某些情況下，特斯拉在自動化方面的賭博已經得到回報。特斯拉另外一條生產Model S和Model X的生產線，擁有14個流線節點，配備17名工人，他們將電池組和電動馬達安裝在汽車底盤上。該公司底盤工程總監拉爾斯路莫拉維（Lars Moravy）說，對於Model 3，完成這一裝配只需要五個流程節點，根本無需工人。
而在其他任務中，對機器人的依賴已經證明令人頭痛。幾個月來，特斯拉的工程師們一直在努力讓機器人精確地引導螺栓穿過一個孔，以確保後部制動器的安全。他們找到了一個非常簡單的解決方案：工程師將平頭螺紋管口螺栓改為錐形頭螺紋管口螺栓。
從非常具體的意義上講，特斯拉將其生產線視為未經測試技術的實驗室。最近幾周，特斯拉的高管們得出結論，他們可以生產出比以前更少焊點的Model 3底座。該汽車仍由約5000條焊縫，但工程師們得出結論，約有300條焊縫是不必要的，重新編程的機器人組裝鋼底盤時不需要處理這些焊縫。
「在這款車已經下線的時候，這麼做是不尋常的，」曾參觀過世界上大多數大型汽車廠的資深製造業專家羅恩路海姆表示，「通常情況下，做出類似的改變是在原型階段。」
特斯拉的車身工程總監查爾斯路姆萬吉（Charles Mwangi）表示，在另一項推動技術突破限制的努力中，特斯拉有時會把機器人從生產線上拉下來，測試它們在高於供應商額定速度情況下的運行情況。
查爾斯路姆萬吉表示，「我們實際上是在破壞它們，看看他們最大限度是什麼。」我們的想法是，在不投資購買新機器情況下找到加速生產的方法。在未來，「我們只需用好我們的設備，無需為提升產量而新增更多的機器，」他說。
即使汽車裝配在生產線上遭遇失敗，嘗試生產過程的意願或許也是特斯拉挑戰該行業傳統智慧的最重要方式。豐田（Toyota）、本田（Honda）和通用汽車等汽車製造商生產汽車或卡車的生產線，每分鐘可生產一輛左右的汽車或卡車，一旦開始生產，基本上就會鎖定基本的裝配流程。當他們做出調整以提高質量或工人的安全時，他們通常每隔幾年做一次重大改變或引入新技術，這往往都是在老產品遭淘汰並且在接受新產品之前。
「汽車質量的第一步是穩定，」羅恩路海姆表示，「一旦流程步入穩定，就可以回去改進。」
相比之下，特斯拉正在對生產線進行修補，本文一開始提到的帳篷就是這種做法的鮮明例證。
在這個尖頂的帆布帳篷下面，特斯拉倉促地建立了Model 3第三條生產線。和另外兩條生產線一樣，在進行汽車修整和其他最後修飾的同時，處理的是該款汽車最後的組裝。
增加這樣一條新的裝配線，即使是暫時的，這在汽車行業也是一種罕見和危險的舉動。在未經測試的環境中倉促建立的這條生產線，可能無法實現特斯拉承諾的質量。
該工廠內已經有兩條裝配線，至少可以處理其中的一些任務，但事實證明，這些生產線很麻煩，完成工作的速度比馬斯克所希望的要慢，部分原因是特斯拉使用機器人完成工作任務的效率遠低於人類工人。
特斯拉工程高管們承認，該公司高估了自己生產汽車的速度，並設計了一個被證明過於複雜的生產系統。針對這一問題，馬斯克在6月份的股東大會上表示遺憾。
他說：「我們犯的最大錯誤之一，就是試圖讓一個人做到的超級容易的事情變得自動化，而機器人在做這件事時卻超級難。當你看到它的時候，它看上去超級笨。你會想，哇！我們為什麼要這麼做？」
大多數汽車製造商運行一條生產線來製造兩輛、三輛或四輛不同款型的汽車，因為使用第二條線會迫使他們重複投資設備，並削減利潤率。
還有一個第三條裝配線，而且是在工廠的牆外？「我從來沒有聽說過這樣的事情，」羅恩路海姆說。
馬斯克說，帳篷裡這條生產線的資本成本很低，因為該公司使用的是它已經擁有的設備。（在Twitter上，他曾稱這些設備為「倉庫裡的廢品」。）
「這條生產線做的一切都是所有其他裝配線做的事情，但人數更少，勞動力成本更低，時間效率更高。」他說，「這裡車輛單位成本比其他生產線低，我們看到了更高的初始質量。」
持續不斷的建造壓力
曾經的許多年中，這個弗裡蒙特工廠是豐田和通用汽車之間的一個合資企業，名為新聯合汽車製造公司（New United Motor Manufacturing Inc.）。通用汽車破產後，該工廠於2010年關閉，後來被特斯拉收購。
現在，這座400萬平方英尺的工廠就在一條繁忙的高速公路旁，送貨車和裝載著新車的拖拉機拖車源源不斷從這裡駛出。每天下午，排隊的工人們都穿著一條腿上印有白色特斯拉標誌的黑色褲子，從工廠裡走出來，然後走向狹長的海灣邊郊區擠滿了人的停車場上。
工人們感覺到了加速提高產量的壓力。在離開工廠接受採訪時，幾個人說他們每天工作10小時至12小時，有時一周6天。他們報告稱，生產線工人的更換率很高，有時在長時間輪班中主管也會加入生產線。
過去10個月來，供職特斯拉已經五年的老將何塞路莫蘭（Jose Moran）一直擔任Model 3質量團隊主管。他表示，對以前產品已經令人不堪重負的生產需求加劇了。「『到目前為止，我們生產了多少輛汽車？』這是一個持續不斷的製造壓力，尤其體現在Model 3車型上。」他說，「有時會變得絕望，尤其是現在。」
工人們看到的一個挑戰是，新員工的迅速湧入。該公司的目標是每周僱傭大約400名員工，以幫助加快Model 3的生產。馬斯克在特斯拉於5月初公布最近一次財報後表示，他希望最終一天三班，基本上是全天候運轉流水線。
喬納森路加列斯庫（Jonathan Galescu）是Model X車身修理技工，在這家工廠已經工作了四年。他說，「我認識的人中，有的在這裡只呆了兩個星期，有的是一個月，沒有撐過更長時間的，」
羅恩路海姆表示，汽車製造商通常對於新員工的做法是，正式上生產線之前，對他們進行幾周時間的培訓。使用大量新員工可能會損害質量，因為他們可能無法有效地完成自己的工作，或者在出現問題時不能注意到。
這個弗裡蒙特工廠的新工人，在去生產線工作前要接受三天的培訓。這包括一天的計算機虛擬培訓，讓他們安全地完成工作，以及一天時間的工作崗位現場授課。
弗裡蒙特工廠的工人安全問題受到了密切關注。此前，一家名為「調查報告中心」（Center for Investigative Reporting）的非營利新聞機構，對特斯拉工廠工人遭遇的一系列傷害進行了調查分類。加州職業安全監管機構對最近一起事故正在展開調查，這起事故導致一名工人下巴骨折而住進醫院。
麥可路卡圖拉（Michael Catura）是一名33歲的電池組生產線工人，他已在特斯拉工作四年。他說，由於工廠沒有崗位輪換機制，他的手部、肩部和肘部受傷。
他說，「我們需要確保員工受到徹底的培訓，」而不是「千篇一律的培訓。」
何塞路莫蘭、喬納森路加列斯庫和麥可路卡圖拉，參加了全美汽車工人聯合會（UAW），這是馬斯克辱罵的一個組織。
在被問及特斯拉工作場所的強度和安全性時，特斯拉的一位女發言人說，「我們非常關心我們員工的福祉。」她說，去年特斯拉的努力將員工受傷率降低了25%，「而且每過一個月，我們都會進一步改善。」
令人震驚的數量
6月初，馬斯克表示，特斯拉每周生產3500輛Model 3轎車，並發誓到6月底每周生產量將達到5000輛。他在周四接受媒體採訪時表示，相信特斯拉正接近那個難以實現的目標，該公司實現盈利就必須要有速度。
特斯拉已經對Model 3的裝配流程線投入了大量資金，而更改意味著以數億美元購買的機器很可能會被丟棄。馬斯克在公布財報後基本上承認了這一點，當時他說，他認為Model 3的毛利率明年初之前不會達到25%目標。
Sanford C.Bernstein的分析師馬克斯路沃伯頓（Max Warburton）估計，特斯拉花了約20億美元建立了這條Model 3生產線。「這遠遠超過了其他汽車公司在新產能上的支出，」他說，「投資20億美元在現有工廠建立第二條裝配線，這筆金額令人震驚。」
目前，特斯拉的大部分收入來自Model S和Model X，售價約為7萬美元及以上。加起來，特斯拉的全球年銷量總計約10萬輛。這個銷售量太少了，無法抵消其內華達州龐大電池工廠的建造，和開發新車、小型卡車，以及裝備汽車工廠而投入的數十億美元支出。
這意味著該公司的未來，將取決於特斯拉已經建立的生產Model 3的裝配線，以及該公司能否讓它們正常運轉。
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