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這是一位關注了驃騎府的朋友發來的問題邀請——為什麼說摩託車發動機缸頭水冷是假水冷，具體什麼原理？
水冷發動機不存在真假水冷，之所以缸頭水冷被很多鍵盤車神稱之為「假」水冷，其目的只是譁眾取寵而已，一知半解不求甚解便怒刷存在感是這個流量社會裡的很多草根階層的共性。
如果你多看看比較專業的摩託車媒體和評測人的作品，文章之類的，就可以發現，沒有任何媒體會對一款缸頭水冷的發動機稱之為「假水冷」，好吧！陰謀論者又有話說了——那還不是收了錢不敢說真話？你要跟著這樣的節奏走，恭喜你已經與特大統領的思維方式差不多了，「沒人比我更懂XXX」，懂王的稱號真的不是蓋的。
發動機採用水冷的方式一般有兩種，一種是連同缸體和缸頭全部採用水冷散熱，你可以稱之為全水冷，而只有缸頭水冷，缸體（中缸）部位依然是採用風冷散熱的方式也有，你可以稱之為半水冷發動機，這個是可以這麼稱呼的。但是把半水冷稱之為「假水冷」，怎麼說呢？不是蠢就是壞。
採用缸頭水冷的發動機有不少，我們熟悉的就有本田佳御110，哈雷的密爾沃基114發動機就是如此。
缸頭的冷卻水道清晰可見。
是什麼原因使得有些發動機沒有採用全水冷，而採用的是半水冷的缸頭冷卻的方式呢？
採用缸頭水冷的發動機，機械結構比全水冷的發動機要簡單，運行部件少，故障率更低，維護保養也更方便，但是它又比單純依靠散熱片散熱的風油冷發動機的散熱效率高，所以缸頭水冷的方式就是純風冷和全水冷之間的一個折中設計，兼顧了兩種散熱方式的優點。就如同全地形輪胎，適應各種路況，公路抓地不如純公路輪胎，越野路面不如純越野深齒輪胎，但是你不能稱之為假輪胎吧？
發動機在運行時，溫度最高的部位就是缸頭了，因為這個部位不僅要承受高溫霧化燃油混合氣體的爆燃，還要承受氣門上下運動，凸輪軸高速運轉，混合氣體的壓縮帶來的高溫蓄積等等不利因素，工作環境非常惡劣，因此，缸頭部位一直就是發動機散熱的重中之重。
燃油爆燃的時候，氣缸內的溫度最高可達2000攝氏度，聽起來很可怕，但是在霧化燃油噴入氣缸的時候，能起到顯著的降溫作用，這是其一。
其二，通過機油和冷卻液的流動，又能帶走不少熱量。
其三，散熱片和缸頭冷卻風道也能帶走不少熱量。
其四，發動機（單缸）曲軸每旋轉720度才做功一次，這個頻率對於發動機的發熱量來說，是可以接受的。
其五，發動機中缸的散熱條件要比缸頭好很多，原因是——不論是傳統飛濺式機油潤滑系統還是活塞背冷式機油噴射冷卻的散熱方式，中缸的熱量都能很快被機油和散熱片帶走。
所以，單缸發動機採用風冷散熱的方式會比多缸機常見，就是這個原因。
而對於大功率輸出的高轉速多缸發動機而言，僅僅靠缸頭水冷還是不夠的，這個時候全水冷的散熱方式就該登場了。
所以，缸頭水冷適合那些強化程度不算很高的發動機，例如哈雷的密爾沃基114機器，排量雖然大，但是轉速並不高，以前的哈雷發動機只需要風冷就可以幫助散熱，後來的密爾沃基系列發動機由於增加了氣門數量，進氣量加大，強化程度有所提升，所以就用上了缸頭水冷，而缸體部分依然是散熱片來散熱，這樣的設計很好地兼顧了動力上升帶來的散熱需求，同時保留散熱片以維持哈雷的傳統，畢竟沒有散熱片的水冷哈雷發動機，哈雷忠粉是很介意的。
而佳御110採用缸頭水冷，其實並無太大必要，以這款發動機108cc的排量和輸出動力來看，依靠全風冷的設計也沒有太大問題，但是別忘了，佳御110的主要銷售市場是面對東南亞市場，東南亞諸國氣候條件溼熱，發動機散熱條件惡劣，加裝水冷缸頭散熱系統確實有必要，同時還能提升產品附加值，這就是佳御110使用缸頭水冷的原因。
說到這裡，就已經差不多了，缸頭水冷在散熱效率上確實不及全水冷的方式，但是也得看使用在什麼發動機上面，所以據此說缸頭水冷式「假」水冷是沒有道理的，你想想廠商為何會增加成本做一個假設沒什麼用處的缸頭水冷？沒有利益或者利害關係的事情，誰會做？
哲學上有一句很有名的話，叫做「如無必要，勿增實體」，適用於任何事物，天地萬物概莫如此，這就是奧卡姆剃刀原理，也很適用於這個問題，有興趣大家可以多了解下。
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