（原標題：首個同城速遞App改名「人人快送」，眾包物流該如何實現突破？）
摘要：眾包物流這一行業既沒有滴滴、快的時代的規模，而民營快遞也不是一觸即潰的計程車公司，或許這是繼共享單車之後，共享經濟模式的又一次自我驗證，我們不妨拭目以待。
一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。
當然，我們今天不談功過，僅作為話題切入口。
無論是楊貴妃其人，抑或是荔枝其物，恰如氣氛的將古代快遞業的最高標準——「八百裡加急」如畫面般娓娓訴來。
由古至今，快遞這個與時間爭利的行業從未放棄在速度上的努力。及至順豐上市，無論借殼或轉投海外，有實力的民營快遞均已登上資本之巔，但如同歷朝之盛世，盛極而衰也是無法逃脫的宿命。
換句話說，無論是國際快遞、城際快遞，在遠距離運輸上正在無限接近天花板，火車、汽車、飛機，這些常規運輸手段終究是有著物理限制，能夠再做文章的，只有成本控制而非提升效率。而唯獨在物流末端的同城配送之間，存在著很大的提升空間。但在現有條件下提出系統性解決方案的快遞企業卻寥寥無幾。
就目前來看，利用無人機解決末端配送能力的方案是遠水解不了近渴。而運用共享經濟模式的眾包物流至少在目前具備很強的可行性。這其中既有人人快遞以言志的先行者，也有達達配送這種背靠資本的黑馬。
過去的一年，對於傳統物流企業是開花結果的採摘季；而對於眾包物流來說，卻算不上好過。這其中達達配送在自營O2O的路上一去不復返，而人人快遞仍舊摸著石頭過河，最近更是進行戰略調整，將App更名為人人快送。
在我看來，討論「最後一公裡配送」難題在視角上太過狹隘；事實上，同城配送在整體上皆可看作是末端，因為端到端的配送模式，將極端考驗效率與成本的配比。
不得不承認，很多時候傳統快遞企業對於C端消費者預期控制往往會在末端的同城配送環節嚴重降低。除非是加急件，對於絕大多數的網購用戶而言，準時要比及時更為重要，時間可控也就意味著給予用戶更多的彈性選擇。
人人快送將配送時間縮短到了「5公裡35分鐘，每增加1公裡增加6分鐘」，也就意味著對於大多數人而言，以往一天的等待時間可以縮短至半小時左右。而人人快送的競爭對手們，比如達達快送、閃送也將一小時作為同城配送的宣傳點。實際情況則更為樂觀，根據人人快送公布的數據：
在北京市場，距離3公裡的訂單平均送達時間16分鐘，距離10公裡的訂單平均送達時間40分鐘。
消費者預期控制於快遞行業的特殊性在於：其並完全不遵循「消費者滿意度與實際滿足程度成正比,與預期滿足程度成反比」這樣一個定例。首先就是因為各大快遞企業對末端同城配送的時間控制往往都能精確到一天，相對於國際以及城際訂單的配送時間，末端配送的時間佔比並不大，所以用戶對於末端的速度快慢感知不明顯。其次，無論是訂單配送過早或過晚，對於消費者個人計劃而言都是變量，無法有效把控，從而波及用戶體驗。
眾包物流的優點就是消除時間的不確定性，讓快遞等人；而這一前提則是需要有一定的市場規模。
僅從模式來看，眾包物流對於末端配送有著先天的優勢，但為何現實發展卻頗為坎坷？
客觀來說，所謂政策風險、安全風險都不足以成為眾包物流模式成功與否的決定性條件。儘管在人人快送在誕生之初曾引起叫停風波，對於眾包物流也有質疑，但是最終問題核心在於標準化服務能力的欠缺。如人人快遞在更名聲明上的無奈：
因為人人「快遞」的名稱類似於順豐快遞、申通快遞等傳統的快遞公司，讓人一聽到此名就會自動帶入服務類型，所以人人快遞客服經常會接到諮詢電話：「從北京發快遞到廣州怎麼收費？」等問題。人人快遞的名稱無法準確充分的將服務傳達給用戶，是此次App更名的根本初衷。
人人快遞早期因名字被自動歸類為快遞類企業，這不僅僅禁錮了創業企業的發展方向，並且直接將自己拉到了傳統快遞企業的對立面，樹為靶子，還曾引起叫停風波，而閃送、達達們雖然也提供一樣的服務，卻從未遭遇類似的煩惱。追根溯源，眾包模式主要目的是利用閒置人力資源，幫捎帶、幫購買、幫打聽、幫出力、幫排隊、找人陪等業務同配送本應一體同源，企業最終享受到的是資源優化配置所帶來的紅利，而不是從民營快遞業碗裡搶飯吃。而人人快送更名之外，也在極力糾偏用戶心目中的的定位偏差，告知用戶人人快送是同城專人直送的服務形象。
其次，在金融行業，風控體系往往是金融企業盈利與否的關鍵。而標準化服務能力之於眾包物流就類似風控之於金融一樣重要。諸多對眾包物流的安全質疑其實完全可以歸結到對於其能否提供標準化服務能力的質疑上。
管理大師泰勒創造的標準量化管理理論對於新生的網際網路企業而言或許有些太過陳舊，但實際上標準化流程控制的應用早已融入整個工業體系。對於工廠而言，標準量化管理意味著產品質量；對於眾包物流企業，標準量化是服務品質。比如關於同城配送，篩選兼職快遞員的標準包含什麼？是否需要建立信用考核機制？還是利用大數據對使用者進行多維度比照？甚至嚴格到工作人員的操作步驟等等。
這是眾包物流繞不過去的檻。人人快送此次更名也提出了高於行業平均水平的服務標準，只是後續服務如何，還需要用戶的檢驗。
始於上市的狂歡，背後是民營快遞多年捉襟見肘的財務壓力釋放；但即便是鳥槍換炮，汽車變飛機，但根植於阿里電商的民營快遞卻不得不痛苦的面對國內電商整體增速放緩的事實：
國家統計局的數據顯示，2016年前三季，中國網上零售額3.4651萬億元，增速為26.1％。從2014年的49.7％，到2015年的33.3％，這三年電商增速一路下滑。
誰能夠填補巨大的增長空白？或許農村物流算一個，但還不夠；而類似同城配送這種短距離配送服務實際上仍處於初級狀態，遠未達到消費者的對於時間精確控制的要求，其必然是未來民營快遞業的重點升級區域。
儘管前面所講，類似人人快遞們已經意識到了同城配送市場之外的新業務，所以人人快遞此次將APP改名為人人快送後，還在積極探索其他服務類型，眾包的觸角或將觸及更多服務領域。
而在眾包物流不斷完善模式之後，將會與回過神來的民營快遞有一次激烈的交鋒。值得注意的是，眾包物流這一行業既沒有滴滴、快的時代的規模，而民營快遞也不是一觸即潰的計程車公司，或許這是繼共享單車之後，共享經濟模式的又一次自我驗證，我們不妨拭目以待。
【鈦媒體作者介紹：李玉楊，公眾號：李玉楊，（WSKJBYG）】
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