3月20日，隨著最後一塊軌道板自密實混凝土成功澆築，濰萊高鐵平度段首個無砟軌道工程基本完工，濰萊高鐵四標三分部在標段內率先完成全部無砟軌道板鋪設任務。至此，一條鋼鐵巨龍正在平度腹地蓄勢待躍，奏響了2020年底全線貫通的鏗鏘前奏。
1895根樁基、292個橋墩，647榀箱梁，16公裡超長運距……一個個醒目數字見證了高鐵建設的「濰萊速度」，本次無砟軌道施工歷時6個月，順利完成21.478公裡（單線）自密實混凝土澆築和3952塊軌道板鋪設，是濰萊高鐵四標三分部繼制梁、架梁後，又一次於標段內率先完成節點工期目標，彰顯了中建八局二公司建設者的硬核戰鬥力。
挑戰零下7°C 建立「移動保溫室」
2019年10月，濰萊高鐵四標三分部拉開全線關鍵性控制工程——無砟軌道施工的序幕。按照質量規範要求，底座板的混凝土入模溫度不能低於10℃，養護溫度不低於5℃。而去年平度地區最低氣溫達到零下7℃，這給此次無砟軌道冬期施工帶來極大挑戰。
項目部自創「移動保溫室」來解決這個問題。相比傳統的大範圍養護暖棚，這個長11米，高1.7米「移動保溫室」，外有5公分厚的「棉衣」，內有大功率暖風機，確保棚內溫度大於10℃，讓寒冬中的無砟軌道板可以享受春天般的溫暖。而棚架底部設置的滑輪，則讓棚體多了一份靈動，整體移動起來不但增加了周轉效率，還使養護更加精準，大大提升了整體施工效率。混凝土拌和站罐體及料倉保溫設備也安裝了智能溫度檢測體系，確保冬施混凝土品質。期間，項目部的冬期無砟軌道施工迎來了全線的觀摩學習，獲得了業主單位的高度肯定。
誤差<2毫米 確保鋪設精準定位
為保證高鐵以時速350公裡平穩運行，精度標準是壓倒一切的「硬指標」。在無砟軌道鋪設現場，4名工人在測量人員的指揮下，根據全站儀的測量數據指標，同步俯身旋轉著扭矩扳手對軌道板進行粗調，以確定軌道板的位置。而在軌道板精調階段，測量調整工作更是需要4個精調點密切配合，嚴密把控，確保最終成型後的相鄰軌道板頂面相對高程和平面位置誤差均小於2毫米，為實現高鐵上的「閒庭信步」保駕護航。
與此同時，在底座板與無砟軌道板之間進行填充層的自密實混凝土澆築，也與軌道板精度息息相關。
自密實混凝土具有較強的流動性，澆築過程中僅靠自重作用便能一次性密實成型，但肉眼無法直接看到最終呈現的模型。為直觀地檢驗軌道板自密實混凝土灌注效果，項目部先後進行5次揭板試驗，將底座板和無砟軌道板分離，來觀察成型的自密實混凝土是否有氣泡或者空洞情況，累計揭板8塊（直線段4塊，曲線段4塊）。通過這項工藝性試驗，項目部不斷優化自密實混凝土配置方法及灌注工藝，確保表面無面積超過50㎝的氣泡，且6㎝及以上的氣泡不超過板面的2%，保證了軌道板的平整性與整體品質。
多個第一 工程建設高歌猛進
545天完成292根橋墩，360天完成647榀箱梁預製，376天完成25公裡架梁任務，193天完成3952塊軌道板鋪設……作為施工單位之一，中建八局二公司建設者憑藉快速高效和專業品質，在制梁、架梁、無砟軌道施工均為標段內第一，得到了業主的多次嘉獎。
平度東制梁場是濰萊全線最大的高鐵製梁場，承擔著濰萊鐵路24.4公裡雙線647榀梁的預製任務，工程量佔濰萊鐵路四標段總體制梁任務的52%，是濰萊鐵路施工建設中的重要組成部分。
項目部於2018年2月組織人員、設備、材料進場建設，截至2019年9月29日最後1榀箱梁澆築，率先圓滿完成所有制梁任務，充分展現了鐵軍效率。
100%到崗 復工復產「加速度」
面對新冠肺炎疫情的嚴峻形勢，項目部在嚴格落實疫情防控措施的前提下，經過反覆討論後決定按照年前計劃如期復工，集中備戰項目節點衝刺的最後階段。
2月1日前，項目管理人員到崗率達到80%，隨即根據項目實際情況制定防疫復工專項方案，並於2月10完成復工審批工作，員工與勞務隊伍到崗率達到100%。
項目部提前與勞務隊伍溝通聯繫，快速決策，就近尋找省內勞務資源，採用「點對點」專車形式前往日照菏澤、濟寧接勞務工人返程到崗，在最短的時間內滿足了現場施工需要。
濰萊高鐵作為山東省內「三橫」快速鐵路網的「中部通道」,東接青榮城際鐵路和榮萊高鐵、西連濟青高鐵,正線全長126公裡, 其中四標段為平度段，由中國建築承建，全長49公裡，設計時速350公裡/小時。
通車後，煙威地區的列車不必再繞行膠州北站，通過濰萊高鐵可直線到達濰坊、淄博、濟南以及全國各地，實現濟南與煙臺的「兩小時生活圈」，還將緩解目前膠濟客專「檔期已滿」的壓力，為青榮城際線路開通更多跨線動車線路提供客觀條件，盤活整條青榮城際鐵路的運營。
齊魯晚報·齊魯壹點記者 王瑞超 通訊員 張燕 崔文一 苗培培）