1月10-12日，2020中國電動汽車百人會論壇在釣魚臺國賓館隆重召開。本次論壇圍繞「把握形勢 聚焦轉型 引領創新」主題，邀請政府有關部門和汽車、能源、交通、城市、通訊等領域的行業機構和領先企業代表，就行業、企業、政策的轉型與創新展開深度研討。以下是日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長，吉村直泰在本次論壇上的發言：
日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長 吉村直泰
謝謝主持人的介紹，非常榮幸有機會參加中國電動汽車百人會今天上午的大會，我是來自日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室，我是這個技術室的室長。我們主要是研究日本在電動汽車、汽車產業轉型方面的一些趨勢，我們把這個趨勢簡稱為CASE叫日益網聯化、自動化、服務化和電動化。
大家知道，網聯汽車通過網際網路的互聯互通是可以和包括物聯網、網際網路實現廣泛的連接，對於我們實現MAS出行即服務可以帶來廣泛的前景，比如打造車載娛樂和信息系統等等；而對於汽車的自動化，自動駕駛社會不斷的演進將意味著我們電動汽車日益和其他行業，比如說電子通信、信息通信行業實現日益的整合和相互之間的良性競爭；而這種共享的服務，包括共享出行、拼車等也日益成為汽車服務的主流，而我想要強調的是，自動駕駛技術的推出也進一步提升了這種出行服務的共享；最後一個趨勢是汽車的電動化，汽車動力系統日益電動化則意味著我們需要開發汽車電池系統模塊化、扁平化來實現這個技術的更替。所謂的四大趨勢，我們叫做汽車產業的「四化」，對於我們汽車行業各個車商、OEM商帶來極大的變革。
在這裡，我想更多的介紹一下網聯汽車以及移動出行服務的內涵，也就是說現在車聯網的服務。車聯網的進展是最快的，根據相關的研究，到2025年，這種智能網聯汽車將成為電動汽車的主流，隨著5G時代的到來，這種網聯汽車將能夠實現車到萬物數據的互聯互通，這種車聯網的實現將能夠促進各行各業數據服務的催生，包括都市的聯運，包括順風車、拼車，包括混合式的貨物和乘客的輸送以及按需的交通出行等等。
為了實現出行服務和其他各行各業的服務連接，必須要考慮出行服務的內涵是什麼，有哪些產業服務可以融入其中。比如說我們一輛辦公車、商務用車，在實現了自動駕駛技術之後，是否可以在不同的場景當中去運用，比如可以用做辦公用車、外賣用車，甚至可以用做醫療用車。還可以是一種移動的便利店式用車，如果能夠實現自動駕駛，即使在偏遠的山區也能夠為當地山區居民提供便利店服務。
第四種移動出行，也可以叫做移動小診所，可以為社區居民提供簡單的醫療和診斷服務。大家可以看到，這種移動出行不同類型的服務，將能夠對我們的移動出行催生各種各樣的新需求。只有在出行服務本身搭載了汽車這個商業產品的時候，才能夠實現價值的最大化。
接下來我想給大家講一講我們自動駕駛的技術，很多車企都想去開發不同等級的自動駕駛，但是從社會層面上來推動自動駕駛技術落地是非常困難的，因為它本身的造價非常高昂，推廣成本也非常高，因此包括火車、公交車、計程車以及網約車等公共和商業用車，才是自動駕駛汽車最適宜推廣的車型。今年在日本，我們計劃推出一個利用自動駕駛技術的移動出行服務示範項目。
為了充分運用汽車行業的四化，日本將著力於打造出行與社會的整套生態系統。這其中有四個主要的支柱：第一大支柱是出行服務，將出行服務打造為一個能源基礎設施，我們將推行利用純電動汽車來打造車與家的互動，以及車與電網的互動等；第二大支柱是將出行服務打造為一種解決城市交通痼疾的解決方案。我們將進一步推動高級的車輛出行服務，來解決各種城市交通問題。比如更多的推動車輛互聯互通、減少城市交通擁堵，尤其在像日本這種人口密集度比較高的國家和社區推行這種智慧出行。為了實現這兩點，我們將著力於打造為這兩大支柱服務的一整套生態服務系統；第三大支柱是用出行服務打造一個採集數據的物聯網終端，通過這些智能互聯汽車所收集到的大數據，將能夠進一步去優化我們的信息管理系統，打造更好的出行服務。
接下來我想更詳細地講一講，什麼叫做把出行服務打造為一個能源的基礎設施。大家知道，推廣電動汽車存在很多阻礙，比如如何降低綜合成本，如何提升充電便利性等等。因此從供應鏈端提升供應市場的效能是至關重要的，另外我們還要從長期的角度去打造電動汽車價值的提升。對於任何一種創新的技術或者發明創造來講，如何能夠讓社會去接受它，並且使得這種技術在社會上落地，永遠是一項最大的挑戰。
為了實施電動汽車社會化落地，我們提出了三個解決方案：第一，與電力系統進行整合。各個國家都非常重視向新能源的轉型，同時優化自己的能源結構。但在優化能源結構的舉措當中，如何能夠更好的消化可再生能源將是一個重要的課題。我們在車家互動、車電互動過程當中，可以儘可能多地利用不同類型的電力能源，通過整合不同的電力能源可以在特殊時刻，比如發生大災難的時刻提供應急的電力儲備；第二，對車隊的運行進行整合。比如說貨車常常是長途重型的運輸車輛，通過對這些車隊的運營、道路交通進行優化，也可以促進出行服務作為能源基礎設施的整合；第三，著力於打造一個電池生態系統。為了能夠實現出行服務作為能源基礎設施的轉型，我們也對現狀和應當推動的行動做了一個比較。通過對自己的現狀進行了梳理，確認了當前所面臨的挑戰。
通過電動汽車、燃料電池作為緊急時的電力供應，尤其是在便利店，我們也已經用做了很多便利店緊急的電力供應，尤其是停電時的電力供應。
為了促進移動出行作為能源基礎設施的轉型，這裡我想強調一點的是，日本已經制定了向零排放轉型的長期目標和戰略規劃。也就是說，我們要堅定地執行《巴黎協定》各項目標，我們致力於到2030年，長期目標是到2050年能夠實現每個車輛的溫室氣體排放，能夠在《巴黎協定》執行之前的標準上進一步降低80%。
這項圖表是我們2030年的政策目標。實際我們對不同類型的電動汽車做了整合和比較，設定了各自的參數，這其中不同類型的電動汽車，包括油電混動——這裡我想強調的是——整個下一代的電動汽車，預計在2030年佔到我們新車銷售的50%—70%，其中油電混動佔到30%—40%。
接來我想講的是，日本如何推動各項政策和激勵措施來致力於提高2030年我們汽車的燃油經濟性。我們把電動汽車與傳統的燃油車進行了燃油經濟性比較，為了實現2030年真正的零碳排放路徑，我們對於各項技術也採取了比較兼容並包的政策，就是說各種類型的電力汽車，包括油電混動、插電混動等等，我們都對它做了燃油經濟性方案的比較。為了要實現這個比較嚴格的燃油經濟性的標準，我們預計到2025年必須要實現純電動汽車和插電式電動汽車至少佔到市場份額的20%。
我們也估計了電動汽車的溫室氣體排放，包括燃油的經濟性，並對此做了相應的比較，我們實際創造了兩種標準：一個是從油井到車輪的燃油經濟性標準，一個是從油箱到車輪驅動的燃油經濟性標準。這裡我們也對於車輛燃油經濟性的標準作了一個國際性比較，並且也是根據ICCT相關的數據標準作了比較。可以發現，到2030年日本設定的燃油經濟性目標幾乎可以達到世界首屈一指，希望我今天所做的這個報告和分享，能夠幫助各位嘉賓更好地理解日本所設定的2030年零碳排放的相關政策和建議。
根據日本相關的政策研究，為了充分的運用電動汽車的「四化」，我們將充分的運用各項技術實現技術的兼容並包。
謝謝大家！
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