以下文章來源於廣東省國土空間規劃協會 ，作者GDTSPA
廣東省國土空間規劃協會
廣東省國土空間規劃協會前身為省城市規劃協會，是規範和引領全省國土空間規划行業健康發展的專業性社會團體，業務涵蓋國土空間規劃和相關建設領域的技術諮詢服務、行業自律、評估論證及交流培訓等。省自然資源廳作為行業管理部門對協會進行政策和業務指導。
文章來源： 廣東省國土空間規劃協會
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01 都市圈的內涵
1、 緣起
（1）學術界定
都市圈的概念最早來源於日本。1990年代，國內學術界引入都市圈概念，但至今未形成統一概念。
資料來源：華中科技大學建築與城市規劃學院 彭翀
資料來源：江蘇省城市規劃設計研究院 梅耀林
資料來源：江蘇省城市規劃設計研究院 梅耀林
（2）相近概念比較
與「都市區」區別：都市
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圈的空間尺度較大、跨省市行政區協調發展
與「城市群」區別：都市圈的空間尺度較小、「核心+外圍」結構為主
資料來源：江蘇省城市規劃設計研究院 梅耀林
（3）我國從1990年代開始重視都市圈的研究
2、 界定標準
（1）倫敦：強核心圈層式擴張
17世紀倫敦已經初步形成了都市圈的結構，這種圈層格局雖歷經變化，但是其基本結構並未出現重大改變。
1944年的《大倫敦規劃》，劃定了倫敦都市圈「四個同心圈」的增長邊界，奠定了倫敦都市圈的發展基礎：城市內環、郊區環、綠帶環、鄉村外環。
（2）美國：統計區概念，最早的定量化
美國於1910年最早提出大都市區（metropolitan district）概念，1990年開始採用大都市區（metropolitan area）的概念。美國都市區的概念是為了客觀描述城市化不同階段的統計學特徵，以人口和行政單元為基礎。
目前往往也用做於政策制定和資源配置的重要參考指標。只是判斷是否歸於這個區，但並沒有對地域空間組織形式作出解釋，並沒有明確強調圈層的概念。
圖片來源：From Wikipedia， the free encyclopedia.
網址：https：//en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_statistical_area
美國都市區的概念是為了客觀描述城市化不同階段的統計學特徵，其劃分指標體系經過近100年的反覆修訂補充，已日趨完善。強調人口密度、城市人口比重、城市人口增長率、居住於城市化地區人口絕對量和相對量等指標。
美國都市區劃分指標體系不同年代都市區特徵指標比較
資料來源：羅海明，張媛明. 美國大都市區劃分指標體系的百年演變（J）. 國際城市規劃，2007（5）：58-64.
（3）日本：強核心圈層擴張+定量化
日本學者木內信藏1951年提出「三地帶學說」，認為大城市圈層是由中心地域、城市的周邊地域和市郊外緣區域組成，這成為日本都市圈研究的開端。
1950年代，日本借鑑美國都市區定量化的思路，由行政管理廳提出的都市圈的概念。
日本最早的都市圈（首都圈）規劃，有很明顯模仿大倫敦規劃的痕跡，具有明顯的圈層結構。
大倫敦規劃（1958年）
日本第一次首都圈基本計畫 「綠帶」+「衛星城」模式
東京都市圈是從小到大逐步發展起來的，東京都市圈的半徑：1920年的10公裡——1980年的50公裡左右——從1980年開始，長軸半徑一直穩定在50公裡左右，短軸半徑穩定在30公裡左右。
資料來源：李偉.借鑑世界城市經驗論北京都市圈空間發展格局.
2012城市規劃年會宣講論文.
（4）兩種標準
一種是通過人口密度和通勤率反推出行政區，如美國通過識別滿足劃分標準的郡縣，跨州形成紐約大都市統計區；
另一種是純粹基於行政區的劃分方法，如東京都市圈包括一都三縣，即東京都、神奈川縣、千葉縣和琦玉縣。
2019年2月，國家發展改革委對外發布了關於培育發展現代化都市圈的指導意見。意見提出，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。到2022年，都市圈同城化取得明顯進展，基礎設施一體化程度大幅提高，阻礙生產要素自由流動的行政壁壘和體制機制障礙要基本消除。
（5）三個要素
分別為形態連綿、人口總量和密度、通勤起訖地。
（6）都市圈的界定標準
核心圈——就業人口密度750-2000人/公頃的連綿面積大於3平方公裡；日均人口流入規模80-100萬人口。
緊密圈——流入核心圈人口空間單元流出人口的5%以上且流動人數絕對值大於5000人，或者與廣深中心區30分鐘等時圈較為接近地區。
鬆散圈——流入核心圈人口空間單元流出人口的1.5%以上且流動人數絕對值大於1000人，或者與廣深中心區60分鐘等時圈較為接近地區。
02 都市圈的特徵
1、總體特徵
（1）都市圈是攤大餅的高級形式
（2）都市圈一定是跨行政邊界的
（3）都市圈是以通勤時間定義的
2、規模
3、 尺度
50km是都市圈發展半徑的極值。東京都市圈體量最大，但都市圈半徑並未出現無限制的增長。東京、紐約都市圈的長軸半徑在經過幾十年的成長後，在50km附近穩定。
東京都市圈半徑變化
紐約都市圈半徑變化
4、 形態
都市圈半徑20km以內的城市呈抱團集聚，單核、緊湊；都市圈內的主要城市、新城都聚集在30km半徑範圍內。東京圈主要城市、新城分布有明顯方向性（西、南），巴黎、倫敦則無明顯方向性。倫敦、巴黎半徑20km以上沿軌道交通引導，建設用地呈指狀、蜘蛛腳狀放射；而東京因多圈軌交環線的構建及各副都心、業務核輻射區的緊湊粘結，放射線在30km以外才出現。
大集聚：大都市圈尺度看，人口高度集聚在20km半徑的範圍內
中擴散：人口密度最高的區域並非集聚在中央核心區，而是向10km半徑的圈層擴散
小集中：人口在10km半徑的一個或多個節點發生集聚，如東京新宿、澀谷，巴黎拉德芳斯，倫敦斯特拉特福德
5、 大規模的向心通勤
通過分析四大世界城市的人口、崗位分布、出行分布得知，四大都市圈中心城區的日通勤量都在270萬人次以上，且都市圈內80-90%的出行都集中在30km半徑範圍內。
每天進出大倫敦的出行量為408萬人次
每日進出東京區部的通勤量為400萬人
每日進出紐約市的出行量為272萬人次
每天進出巴黎核心集聚區的出行量為388萬人次
資料來源：《四大城市都市圈層面出行特徵分析》
6、競爭力
城市規模大小並不能決定其全球關聯性。倫敦的GDP人均GDP與東京持平，人口總量和交通通勤都遠小於東京；但在Global Power City Index 2018的評估中，倫敦卻遙遙領先，紐約、東京、巴黎分列二、三、四。
03 城市群與都市圈
1、 城市群：工業化時代的集聚模式
19世紀末至20世紀初，學者開始關注通過城市群解決城市病。
Peter Hall：「at least from the time of Ebenezer Howard and his book on Garden Cities of Tomorrow」；1898年，埃比尼澤·霍華德《明日的田園城市》提出「田園城市」與「社會城市」模型；1915年，格迪斯《進化的城市》闡釋了city region、conurbation（集合城市）、world city；昂溫（R. Unwin）提出在倫敦周圍建設「衛星城」。
克裡斯塔勒於1933年發表了《德國南部的中心地》一書，探索城市分布的規律，系統地闡明了中心地的數量、規模和分布模式，建立起了中心地理論。中心地理論提出了城市群空間分布的數量和等級體系關係。
中心地（Central Place），即向居住在它周圍地域（尤指農村地域）的居民提供各種貨物和服務的地方。
2、 逐漸出現對城市群的批判
新出現的城市體，被派屈克·格迪斯叫做集合城市（conurbation）……鋪開在幾十平方英裡甚至幾百平方英裡土地上，密度比較均勻。
「在這個城市聚集體內，沒有一個真正的中心，沒有社會文化等公共機構能把它的成員團結到一個活躍的城市生活中來， 沒有一個政治組織能統一它的共同活動，只遺留下一些老的公共機構的社會廢墟、支節、片斷，正象洪水過後零亂地散在一條大河邊的黑糊糊的廢物。這是社會生活中的荒漠。」
——Lewis Mumford
3、 我國城市群建設理念演變
（1）1990年代，城市群研究的行政色彩逐漸濃厚
我國行政管理機制與西方國家不同，行政轄區是城市群研究中不可忽視的變量。上世紀80年代中期，我國確立了市帶縣的行政區劃模式，為強化對市域範圍的城市發展指導，開展了與行政層級相對應的各級城鎮體系規劃，並納入法定空間規劃體系，國內研究開始注重從行政管理層面研究城市群。
姚士謀、陳振光、朱英明（1992）在《中國城市群》中對「城市群」定義為：在特定的地域範圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市……發生與發展著城市個體之間的內在聯繫，共同構成一個相對完整的城市「集合體」。孫一飛（1995）、周幹峙（1996）等提出「城鎮密集區」概念，開始被官方所引用。
（2）十一五」~「十二五」時期
（3）「十三五」以來
4、 珠三角規劃演變
（1）第一次規劃：《珠三角城鎮體系規劃》（80年代末-90年代初）
「改革和開發」激活的珠三角工業經濟化和中小城鎮的迅速崛起，此輪規劃強調經濟發展。
（2）第二次規劃：《珠三角經濟區城市群規劃》（1994）
1990年代中期，在特區和小城鎮雙動力驅動下珠三角出現內部競爭，因經濟增長而產生的區域性環境汙染、耕地流失等問題日益突顯。此輪規劃秉承了「經濟發展+區域協同+生態環境保護」的區域發展觀。
（3）第三次規劃：《珠三角城鎮群協調發展規劃》（2004）
進入2000年代，中國發展出現的區域競爭和珠三角內部的資源環境矛盾，產業發展與城鎮宜居水平的矛盾，人口發展中的本外分離矛盾。此輪規劃的區域發展理念為「經濟+環境+區域與社會公平」統籌兼顧。
（4）第四次規劃：《珠三角地區改革發展規劃綱要》（2008）
珠三角深層次矛盾凸顯，勞動力短缺、出口退稅下調、人民幣升值等因素導致低成本競爭模式受阻；全球金融海嘯導致出口導向模式遇障；土地資源短缺和土地政策收緊導致以地生財模式受阻，原有路徑遇到前所未有的困難。
（5）多中心城市群
2005年，Peter Hall提出Mega-city Region：以全球城市或世界城市為中心，由數量可多達30-40個城市及周邊小城鎮組成，結構複雜的龐大網絡狀城市複合體（vast networked urban complexes），多中心巨型城市區域（polycentric mega-city regions）。2006年， Peter Hall 發表《多中心大都市：歐洲巨型城市區研究》。
「歐洲空間發展展望」中的「五邊形」
（6）產業導向的區域規劃——與工業化邏輯高度吻合
空間上：關注城市等級體系+產業發展軸帶——沿交通幹線分布的產業園區和生產性服務業聚集區
網絡體系上：城市網絡≈產業分工網絡——產業分工的集聚與擴散
珠三角各市跨市企業分公司設置與企業總數關係
數據來源：2014年企業經濟普查統計數據
7、都市圈：以人為核心的集聚模式
1957年，戈特曼提出大都市帶（megalopolis）這一概念，包括兩大因素：多核心結構（the poly-nuclear origin）、一連串城市在國家經濟中的樞紐地位。1961年，戈特曼發表《Megalopolis：the urbanized northeastern seaboard of the United States》。
大都市帶：具備特定條件地區出現的沿著特定軸線發展的巨大多核心城市系統
主要特徵：構成要素高度密集交織、多元的馬賽克結構
兩大功能：樞紐功能（hinge）、孵化器功能（incubator）
兩個指標：人口2500萬+、人口密度250+人/平方公裡
芒福德對戈特曼的觀點提出批判，他認為大都市帶並不是一種新型的城市空間形態，只是由於大城市地區的人口爆炸而導致的一種「類似城市混合體」（urbanoid mishmash）。
愛德華·格萊澤在《城市的勝利》一書中提及：在城市發展的悠久歷史中，城市從來都是自由人的匯聚場所，這是城市原本的樣子，人從來都是城市的主角。
都市圈正是在高速軌道交通時代出現的巨型城市區域形態。技術進步不斷給城市帶來顛覆性的影響，也不斷塑造著全新的城市形態。
04 都市圈時代的變化
1、 發展邏輯的轉變之一——從土地財政到國土資源管控
（1）高房價的底層根源——土地財政
1970年代末，布雷頓森林體系解體。中國開始向以貨幣分工為基礎的市場經濟轉型。
回顧過去的四十年，與其說中國改革的歷史是一部市場分工取代計劃分工的歷史，倒不如說是一部解決貨幣不足問題的歷史。
只要貨幣能與土地市場（或間接與住房市場）掛鈎，生成的貨幣就不再是當期的商品，而是未來的債務。一旦「貸款創造貨幣」開始取代「順差創造貨幣」，貨幣也就從傳統的商品貨幣制度轉向信用貨幣制度。
土地金融創造的巨大信用，要遠比土地出讓收益對中國經濟影響更大。正是依靠土地金融創造出的信用貨幣，中國這一規模巨大的經濟體才在其歷史上第一次獲得足夠的通貨。
資料來源：趙燕菁，土地金融
（2）城市規劃的刺激作用
土地資源為底，根本上還要靠需求拉動資產價格。城市規劃通過對土地資源之上各空間要素的精心安排，實現土地價值的提升；通過藍圖、模型的精美呈現，吸引投資人。但以發展為導向、依賴城市規劃拉動下的土地財政邏輯是否可持續？
（3）國土空間規劃
①自然資源的國家管制
國土空間指國家主權與主權權利管轄下的地域空間，是國民生存的場所和環境，包括陸地、陸上水域、領海、領空等。
國土空間是國家對管轄範圍的認定；國土空間開發保護是一種國家治理行為；國土空間開發保護制度是國家治理體系的一部分；國土空間的重要性、利用問題的複雜性要求國家實施統一管理、統一用途管制、統一保護修復。
國土空間規劃對土地財政邏輯形成強大約束力。未來將會是從土地城鎮化到人的城鎮化。
②「五級三類」規劃體系
五級：國家、省級、市級、縣級、鎮級。
三類：總體規劃（指在一定區域內，對國土空間開發、利用、保護、治理等在空間和時間上作出的總體安排和布局)；專項規劃（一般指針對某類資源要素，某個專業領或行業、某個特定區域涉及空間利用的安排)；詳細規劃（一般服務於空間規劃實施，是具體項目建設依據）。
2、發展邏輯的轉變之二：從工業時代到知識創新時代
以生活為導向的都市連綿體 + 以創新為導向的產業簇群網絡 = 都市圈
（1）變量I ：工業化
改革開放後，以香港為源頭的「三來一補」企業引發了深莞為首的珠三角村鎮工業化。以南海、順德為代表的村鎮集體企業在「家庭聯產承包責任制」後逐步發展，推動了珠三角村鎮工業化的發展。村鎮工業化推動城鎮化的發展，促進珠三角城鎮連綿區的形成。
珠三角整體形成分散、多核的城鎮連綿區，以生產聯繫為主，與香港聯繫緊密，但內部城鎮之間尤其是東西兩岸相互聯繫很弱，城市群的結構是鬆散的。
珠三角1990年（上）和1995年（下）建設用地擴張圖
圖片來源：珠江三角洲城鎮群協調發展規劃（2004-2020）
直到今天珠三角依然保留有大量村鎮建設用地，呈現高度連綿的狀態。
珠三角城市、建制鎮、鄉村建設用地分布（2012年）
（2）變量II ：專業化
工業化時期，為了提高效率，產業專業化程度日益提高。專業化工業企業，往往在城市外圍地區靠近其同類型的企業或上下遊企業集聚，形成產業區，生產空間與生活空間分離，出現了園城分置的現象。
有交互關聯性的企業、專業化供應商、服務供應商、金融機構、相關產業的廠商及其他相關機構等集聚一起產生產業集群，這種集群跨越了行政邊界。城市外圍產業園區和近郊新城開發，推動了城市區域化發展，珠三角逐漸發展成為邊界趨向模糊的巨型城市區域。
珠三角五市2000年（上）和2018年（下）企業密度（工業製造業）空間分布
（3）變量III ：技術革命
技術進步貫穿於區域發展的所有過程，並對區域空間格局產生重大影響。
當前正處於以人工智慧、雲計算、物聯網為代表的技術變革，這個變量會深刻改變我們的經濟模式和空間格局。技術革命背景下，經濟發展模式由要素、投資驅動，轉變為創新驅動。要素效率極大提升：提升人、技術、資本、空間、市場要素的效率，通過要素配置實現效率提升。空間組織發生改變：分布式網絡將取代單一功能區，空間去中心化、小前端、大平臺成為標準。
技術革命背景下，資本集中分布於科技創新企業，將促進新的空間載體的出現。
創新驅動下，需要對區域資源進行重新整合，對區域網絡進行重構。
①創新基本需求：好的城市生活質量與服務水平，吸引人才，吸引企業。
②潛力地區：當前「全球創新網絡」正在萌發孕育中，三層網絡和創新城市間等級尚未完全固化，這為後發城市「彎道超車」提供了機遇。
③創新城區：創新回城，一些交通便捷、環境優美、服務便利的城區繼續獲得新的發展動力。
④樞紐地區：科技資本的效率和效益追求，資本投資，人才、知識的加速流通等，促使樞紐地區尤其是快速軌道樞紐地區，成為被「爭奪」的資源。
⑤政策地區（飛地）：在全球-地方聯結下，除了區域自身環境條件和產業特色外，通過正式和非正式制度的搭配可以產生協同作用而使該地區獲得經濟活力。
工業革命，改變了航海貿易與區域、城市經濟發展的關係
Maritime networks as systems of cities：The long-term interdependencies between global shipping flows and urban development (1890–2010)
自20世紀初開始，港口對城市的影響力持續下降。César Ducruet等人的研究表明，航運交通對於港口城市等級、規模的影響在19世紀末達到巔峰，後逐漸下降， 近20年呈加速下降的趨勢。
Traffic distribution and urban hierarchies， 1890–2010.
交通分布與城市等級體系，1890-2010
Network centrality and city size， 1890–2010.
網絡中心性與城市規模，1890-2010
隨著信息技術的發展，服務可貿易性增強， GATS後服務貿易自由化，國際經貿領域出現了大量以服務為核心的新現象。
資料來源：《國際服務貿易理論前沿與政策變化》成果發布會 2018年12月27日
進入後工業化、信息化時代後，航空、網際網路成為信息傳遞的更有效工具，貨物貿易在國際貿易中不再佔有絕對地位，航運、工業對城市經濟的作用下降。
珠三角改革開發後享有的「黃金三十年」，本質是大航海時代區位優勢的延續。海運是大航海時代最重要的交通方式，歐洲是世界發展的引擎。珠三角憑藉扼守南面海路成為中外交流的主通道。
三百來年變化的是帆船變為了輪船，葡萄牙人變為了英國人 澳門變為了香港 廣州一口通商變為了廣交會。
世界進入後工業化和信息化時期，航空、網際網路推動下的全球化，美日方向的東北太平洋方向成為主要的通道。
粵港澳大灣區已不是中國與外部交流的主通道，依託通道「轉賣」的機會已減少，進入需要自己生產內容的時代。創新將成為支柱性功能。香港、澳門以及廣州、深圳在過去形成的「制度」，如珠三角存在三個關貿區，成為新時期優勢構建的資源。
深圳的崛起，表明了內容生產對大灣區的重要性。
科技公司正成為世界經濟的重要參與者。截止於今年3月20日，世界前十大上市公司中網際網路公司佔了七席，前五名全部為網際網路公司。當今世界已經逐漸進入了創新力量、科技資本佔主導地位的時期。
珠三角交通結構過去由公路主導，近幾年軌道佔比明顯提高。客運中軌道和民航比例逐步提高，軌道佔比由2007年的6%上升至2017年的19%。貨運仍以公路運輸為主導，鐵路貨運量持續萎縮，水路貨運逐步復甦。
3、尺度重構（re-scaling）：從「簡化世界模型」到「超級複雜性」
（1）空間尺度重構
在空間維度，複雜性主要源於外部環境的範圍廣大而界線模糊，而目前的區域規劃，基本上適用於「簡化世界模型」，如城市群、城鎮體系，但是在面對都市圈內複雜的人流、物流、信息流時則顯得較為單薄。
弗裡德曼建議創建一個三級相關層次的規劃體系：整體巨型城市群落的系統性規劃——大都市以及市政層級的規劃——鄰裡層級的規劃
（2）時間尺度重構
在時間維度，由於歷史的非線性演化進程，以及突發偶發事件（如自然災害）對歷史進程的扭轉中斷，表現出時間維度的複雜性，因而以線性模式依靠過往經驗去推斷遠期趨勢，就有較大的不可靠性。
弗裡德曼指出，巨型城市規劃工作應當：
第一，無論進行何種空間規劃，都應重點關注「始於足下」，而不是遙遠的周期；
第二，都市圈的整體系統性規劃，應該注重減輕由高速發展所帶來的負面外部效應，即以解決問題為主。
「城市複雜性對於規劃的啟示其實非常簡單……這個啟示就是，規劃師往往並不了解未來。基於不同的假設，規劃師可以就一部分變量做線性預測，但是基於非線性預測的規劃決策目前還不具可能性。……我們就不得不把規劃預測限定在我稱之為「延續的現在」的時間段內。」
——J. 弗裡德曼
（3）人間尺度重構
在人間維度，人類總量巨大且社會形態、價值追求極其多樣，人類整體社會的演化，以及個體成員的發展軌跡，均呈現出曲折性、非線性，期間還可能出現難以預見的突發事件引起的突變。特別是，人類社會追求的是多目標優化，甚至希望實現互相矛盾的目標（「又要馬兒好又要馬兒不吃草」）。
一個宜居的區域，往往也是充滿矛盾的。因為每個人對「宜居」的理解和訴求都不一樣，而規劃師不應籠統地表達情懷，而應認真傾聽這些矛盾的聲音，在具體行為中尋找「帕累託改進」。
05 區域規劃的響應
1、 共建
（1）線性設施對接
廣佛都市圈將形成以 「城際軌道+城市軌道」等多級一體化軌道交通網絡。
《廣東省萬裡碧道總體建設規劃（2018-2035）》提出構建以「廣佛之鏈」為紐帶的都市碧道，對廣州珠江前後航道、佛山平洲水道等進行區域汙染共治，實現濱水空間品質共建。
對連接廣州、佛山的通山達海碧道進行遊憩系統規劃
《廣東省萬裡碧道總體建設規劃（2018-2035）》沿山海碧道始於北江幹流大塘鎮邊界，止於海鷗島，具體走線為北江幹流-東平水道-潭州水道-沙灣水道，構建一條「通山達海」的活力廊道，促進區域河流共治，提升沿線的濱水空間品質。
2019佛山50公裡徒步路線
（2）都市結構再造
藉助中國力量在大灣區的聚集，廣佛超級城市將完成自身結構的再造，井字型的核心區結構，將能夠聚合廣佛兩市的勢能，形成能夠支撐中國企業向南走出去的廣佛極點。
2、共享
（1）集合城市的啟發：以東莞東北組團為例
①共享式的公共中心配置——各鎮內部配置，規模小、檔次低；通過公交網絡擴大覆蓋範圍，提升業態規模和服務水平
② 共享式的公共中心配置——以集合城市共享配置，各鎮安排特色化公共服務，為集合城市內公交串連的多個鎮提供服務
（2）政府協商機制
尋求利益的共同點為目標，突出解決因人的需求產生的問題，推動各類以人為直接服務對象的設施落實。
（3）公共服務市場化
公共服務的集團化或許可以繞開城市政府的行政壁壘，實現服務覆蓋（儘管教育或醫療集團的落地需要地方政府的支持，但對於這類集團，地方政府通常是持歡迎態度的，這與地方政府自己提供同類服務相比有本質不同）。
2017年11月，省政府辦公廳發布的《關於增加幼兒園中小學學位和優質教育資源供給的意見》提出，鼓勵各地積極改進辦學模式，以優質品牌學校為龍頭組建辦學集團，帶動區域內薄弱學校和新建學校共同發展，增加優質教育資源總量。
目前，廣州市已成立廣雅中學、執信中學、廣州二中、廣州實驗、廣鐵一中、廣州六中和廣大附中等多個市屬教育集團。
3、共治
城市區域化：共同問題，讓渡權力，也要讓渡利益。
4、共生
新物種——自組織系統的規劃：不是引領，而是適應
「根據達爾文的《物種起源》，能夠生存下來的物種，既不是最聰明的，也不是最強壯的，而是在自己所處的不斷變化的環境中能夠最好地調節並適應改變的。將這個概念應用在我們自己身上，可以得出這樣的結論：得以存活的文明，是那些能夠隨著所處的環境發生物理性、社會性、政治性、道德性及精神性改變，不斷地自我調節和適應的。」
——利昂·麥金森，1963
摘自託馬斯·弗裡得曼《謝謝你遲到》
06 小結
1、都市圈空間連綿、高度集聚、跨越城際的特徵，使得它不同於一般意義的城市空間形態，而帶有更強烈的空間治理屬性。
2、與城市群相比，都市圈可謂區域規劃與治理的「範式轉移」和「人本主義復興」，它打破了傳統的區域城市結構體系，轉而關注城市區域中的人的活動。
3、都市圈時代同時面臨土地約束的倒逼和技術進步的驅動，人的價值被不斷凸顯出來。
4、在區域規劃中，第一步不是創造「願景高地」與「地價高地」，而是要讓都市圈變得平坦。平坦才能帶來更大的「人」的流動，才能創造和實現更大的現實價值，而不僅僅是概念價值與口號（王偉）。
*本文根據廣東省住房政策研究中心副主任、廣東省城鄉規劃設計研究院政策研究部負責人陳洋2019年11月廣東省國土空間規劃協會在深圳主辦的「國土空間規劃背景下規劃師專業技能培訓班」的演講整理，經講者審閱後刊出
原標題：《國土空間規劃背景下的都市圈發展與規劃響應》