崔建利
山東運河，明清時期又稱會通河，因該段運河主要由人工開鑿而成，北起冀魯邊界的臨清，南至魯蘇之交的臺兒莊，縱貫山東全境，故又稱魯運河或山東運河。
元代以前的京杭大運河主要是隋唐時期開鑿而成，雖然這時的大運河也是北起北京，南達杭州，但運河的中心或重心在洛陽一帶。至元八年(1271年)，忽必烈定國號為「大元」，定都燕京並將燕京改稱大都。當時江南通往大都的水道運路有二：一是經過傳統的繞道洛陽的隋唐運河，但由於黃河的泛濫，很多地段已經淤塞，且路遠而又迂迴曲折，運輸成本極高。二是通過海路，經由黃海和渤海進入今海河口再沿潞河(今北運河)北上，這對於古代的木帆船來說，風險又太大，常有觸礁沉沒之虞。於是，通過將隋唐大運河截彎取直，讓水道從淮北直接穿過山東進入華北以至大都，便成為元政府所面臨的首要任務。
至元十二年(1275年)，元政府「命(郭)守敬行視河北、山東可通舟者」。郭守敬經過詳細考察，基本形成了大運河棄弓走弦的方案，也就是將隋唐大運河截彎取直，從永濟渠(宋代以後稱御河)山東段上的臨清南下聊城、濟寧，進入通濟渠，山陽瀆，經揚州越過長江與江南運河連通，直達杭州。這就需要在臨清和濟寧之間開鑿一條人工河，使大運河不再繞道洛陽。郭守敬的這一規劃深得元世祖首肯，於至元十八年(1281年)十二月開始修建自濟州(今濟寧市)至須城(今東平)安山鎮全長75公裡左右的濟州河，工程於次年即1282年12月完成。濟州河的開鑿，使南來各類船隻可以直接進入大清河，並沿大清河至利津縣出海，海運至大沽以達通州。後來改由安山以北陸運至臨清轉入御河抵通州。這兩條運輸線路或風險太大或耗費人力，於是，開鑿一條將濟州河與御河連接起來的新河道的呼聲日高。至元二十六年(1289年)年初，元政府下令開鑿自安山至臨清長約125公裡的河道，當年6月完工。此河段初名安山渠，又因該河段是通江淮之運的黃金水道，被忽必烈命名為「會通河」。山東段運河(即濟州河和會通河，明代將這兩部分河段通稱會通河)的開鑿並通航，真正實現了大運河「截彎取直」、「棄弓走弦」的科學規劃，從而大大減少了運河航程和運輸成本，讓江南船隻由徐州北上直通京都成為現實，基本奠定了全長1794公裡的京杭大運河基本格局。當然，有元一代由於沒有科學解決南旺高地運河水源問題，京杭運河的全程通航效率並不高，以海運及局部陸路運輸為主。永樂十九年(1421年)，明成祖朱棣遷都北京，重新疏通京杭大運河，並修建了南旺分水工程，徹底解決了山東運河跨越南旺高地時的水源瓶頸，真正實現了京杭大運河的南北暢通。
運河經過的山東中部以丘陵為主，地勢崎嶇複雜，從南旺湖往北至臨清300裡，地降90尺，南旺湖以南至夏鎮鎮口290裡，地降116尺。可見山東運河南北落差之大。為了讓行船一節節地「爬坡」和「下坡」，古人在運河上設置了一系列的跨河閘(又稱節制閘)，通過前後相鄰兩閘的蓄水或放水，使局部河段保持足夠的水位，讓船隻順利通行。因此，山東運河所建閘壩在京杭運河各河段中數量最多，山東運河因此又被稱為閘河、閘漕等。據史料記載，元代開鑿會通河時曾在河上修築河閘31座，後來，明代重新疏浚會通河，除修復舊閘外，還根據需要添置新閘。清雍正年間將京杭大運河分為南河、東河和北河三段，派三位河道總督分別駐紮淮安、濟寧、天津進行各段運河管理。其中的東河即主要指山東段運河，共設閘48座，設閘官31人，南河河段設閘14座，閘官11人，北河河段僅設閘官1人，閘數未詳。僅從當時三段設閘數量對比，可見山東段運河河閘數量之多。而到了康熙年間，山東段運河河閘數量則增至50座。如此多的閘壩，從建設到維護再到日常管理，耗資巨大，但歷代王朝之所以會不惜成本進行建設及維護，根本目的還是為了保障京杭運河暢通無阻。
密布的河閘雖然能夠保障船隻順利安全通航，但同時也大大降低了山東運河的航運效率。因船隻過閘要求該閘上下相鄰閘門關閉，而河閘蓄水放水需要時間，特別是枯水季節用時更長。每閘開通後允許通過的船隻數量有限，大批的船隻不得不在後面等待。除了保障運送皇家物資的鮮貢船到閘即開放外, 其他「凡運糧及解送官物並官員、軍民、商賈等船到閘，務積水至六七板方許開」，可見，除了宮廷急需物資運輸外，即便是官船過閘，也要按順序分批依次進行，更不要說一般的商船和民船了。於是，船隻待閘便成為明清山東運河上一道頗顯無奈的景觀。明人李流芳《閘河舟中戲效長慶體》一詩，「濟河五十閘，閘水不濡軌。十裡置一閘，蓄水如蓄髓。一閘走一日，守閘如守鬼。下水顧其前，上水顧其尾。帆檣委若棄，篙櫓靜如死。京路三千餘，日行十餘裡。迢迢春明門，何時能到彼」，就表現了當時的河閘狀況及過往行人待閘的無奈。
對於絕大部分河段早已斷流乾涸的山東運河來說，今後如何進行有效的開發利用和保護，是一個嶄新課題。社會各界在這一問題上的觀點也是見仁見智，在此需要提及的是關於京杭運河的復航問題。所謂大運河復航，主要是指濟寧以北段運河的復航，既包括山東段運河，又包括臨清至天津的衛運河段及通州至北京的通惠河段，這些河段復航面臨的共同問題是水源匱乏，而就山東段運河來說，還要面對運河跨越黃河的問題。
近年來，主張山東運河復航的呼聲一直存在。其實，在此首先應該搞明白的究竟是運河「複流」還是「復航」，因為這兩種情況的實施條件就山東運河而言差別太大。讓運河「複流」相對容易些，目前我國南水北調東線工程便借用了山東運河部分故道，採用涵洞方式讓水流過黃河，在某種意義上也可以看成是運河的「複流」。可見，只要解決水源問題，讓運河複流並不太難(其建設及運行成本與現實需求之間所體現的可持續性則另當別論)。運河「復航」則不同，既需要充足的水源，又涉及行船河段所經過的橋梁改建及運河過黃河等棘手問題。所以，無論是山東運河的複流還是復航，目前看來都不太現實。
因地制宜地在現狀基礎上對山東運河進行保護或適度復原，並將大運河作為一種歷史文化現象進行深入研究以反哺大運河的保護和利用，才是相對正確的包括山東運河在內的京杭大運河的保護理念和做法。