【專業分類】經營管理 【文章編號】27-2010-0039
建立風險管理機制是建設安全管理體系（SMS）四大支柱的核心，也是建設SMS的重點和難點。由於我國民航業風險管理理論的發展及應用相對滯後，普遍存在風險意識不足、風險管理技術落後和風險管理專業人才缺乏的情況。因此，各航空企業在建立風險管理機制時採取了或邀請專業諮詢機構輔導、或聘請民航專家指導、或自行研究開發、或拿來主義等方法，八仙過海、各顯神通。近期，筆者在中國貨運航空有限公司推行SMS時，對建立風險管理機制進行了一些有益的實踐，這裡分三部分與同仁分享經驗與想法，以期獲得指正。
一、建立風險管理的過程控制機制
開展風險管理工作，需要學習和研究因果連鎖、「瑞士奶酪」、人為失誤、軌跡交叉、能量轉移、系統安全、組織事故、線性回歸、趨勢預測、事故預防等理論，這將有利於研究事故的規律，認識事故的本質，有利於形成從事後到預防，從單因素理論到系統安全，從人為因素到組織事故的理論體系，有利於在建立風險管理機制時有的放矢，增強針對性和可操作性。
天有不測風雲，人有旦夕禍福。無論是生產運行還是日常生活都充滿了來自自然和人為的風險。危險是事物所處的一種不安全狀態，在這種狀態下，將可能導致某種損失事件或事故，它存在於現在。風險是描述系統危險程度的客觀量，是通過事故現象和損失事件（包括人員、財產和環境）表現出來的，它存在於未來。風險管理過程常用於分析企業的運行功能及其運行環境，辨識和研究存在的危險源，分析評價相關風險的概率大小和後果嚴重程度。危險、風險與事故的關係如圖表1所示：
下面就中貨航實現風險管理的過程進行介紹。
1、系統和工作分析及不安全信息收集
在開展危險源辨識和風險評價前，應首先做好系統和工作分析。系統和工作分析是一個持續完善的過程，是危險源辨識的基礎和前提。
1）系統和工作分析主要分為以下幾步：
● 收集材料，包括能夠說明系統的各種手冊、程序、職責清單、崗位說明書等；
● 合理劃分出各個系統及其涵蓋的生產/管理過程；
● 將生產/管理過程分解成二級或更細的子過程，直至最小活動單元；
● 分析出過程中的關鍵環節，包括關鍵環節、困難環節和易出錯環節；
● 建立系統、過程及重要接口描述清單（包括相關手冊、規程及關聯崗位等要素），並對其進行動態管理。
2）系統和工作分析時應考慮以下方面：
● 公司與航空運輸系統中的其他系統（如機場、空管等）間的相互作用；
● 公司各系統的系統功能；
● 公司各系統中各崗位的活動；
● 人的因素；
● 系統的硬體部分；
● 系統的軟體部分；
● 為系統運行和使用提供指南的有關程序；
● 外界環境；
● 運行環境；
● 維修環境；
● 外委和購買的產品和服務；
● 上述各相關項的相互影響；
● 現有的風險控制措施等。
3）當下述情況出現時應重新進行系統和工作分析：新系統設計、現有系統設計的更改、新的作業或程序、組織機構發生變化、業務迅速擴張或萎縮、提供新的服務、消減現行服務或其他主要設備或系統變動等。
4）不安全信息收集是一個持續的過程，為危險源辨識提供必要的信息。公司應主動收集統計系統和工作中的歷史不安全信息，包括飛行品質監控（QAR）、管理評審、安全評價、安全運行監察、安全審計（包括外內部審計）、自願報告、內部和業界相同領域的各類等級航空不安全事件信息。應持續記錄不安全信息，編制《航空不安全信息匯總表》，見圖表2。
圖表2：航空不安全信息匯總表
| 序 號 | 發生 時間 | 發生 地點 | 責任 單位 | 事件 來源 | 事件 類型 | 事件 等級 | 運行 階段 | 概要 描述 | 事件 原因 | 航空器損 壞情況 | 人員傷 亡情況 | 航空器損 失情況 |
註：表中欄目內容按照CCAR-396部《民用航空安全信息管理規定》要求填寫。
2、危險源辨識
危險源是指有可能導致人員受到傷害、疾病或死亡，或公司設備或財產遭破壞或受損，或者環境受到破壞的任何現有的或潛在的狀況。危險源辨識是指對任何具有引起人員傷害、設備或結構損壞、材料損失、或執行指定功能能力的降低隱患的識別過程。航空公司的特點決定了危險源廣泛存在於各系統、過程、環節的人機環任務管理之中。在完成危險源辨識後，應建立公司和部門的危險源資料庫，對危險源進行等級評定和動態控制，並將危險源動態變化信息隨時發布，讓全體員工知道。
1）至少應在以下情況出現時對危險源進行辨識：
● 上級通報不安全信息時；
● 發生航空不安全事件時；
● 人員、設備、工作程序或者環境發生變化時；
● 存在任何與現行規章、標準存在差異的情況時；
● 安全相關事件或安全違規出現增長趨勢時等；
● 一、二、三方監督與審核中發現的不合格項；
● 國內外同行的安全經驗教訓；
●系統評價或管理評審發現的問題；
● 新項目實施之前，新項目的類型包含但不限於：
-新開航線、新飛機引進、ETOPS、新系統設計或開發、重要系統或設備投入等；
-新產品/服務（例如，地面代理服務、航務代理服務）、現行產品/服務削減；
-現有系統設計的更改（例如，重大組織機構調整、重要運行變化、主要設備變動等）；
-新的作業、更改後的作業；
-重要管理規定或程序的制定和更改。
2）在辨識危險源的過程中，辨識範圍應覆蓋各生產運行過程、環節和外部提供的產品或服務所帶來的危險源；在系統和工作分析的基礎上，辨識應滿足業務要求和安全管理要求的要求，利用反推法（便捷方法之一是依據差錯、事故標準）確定不滿足這些要求時的行為或狀態，分析可能存在的危險源。針對每一項最小單元，從人、機、料、法、環等五個方面可能發生的影響安全的功能性偏離的情況，識別出對運行安全產生影響的危險源。同時辨識時要考慮：
● 3種時態：過去時（過去就已存在）、現在時（只是現在有）、將來時（未來可能會存在）；3種狀態：正常狀態（潛在危險，如電線包皮完好，設備正常運轉時）、異常狀態（顯性危險，如電線包皮破損，設備故障、檢修等）、緊急狀態（緊急危險，如電線包皮破損並可見火花，危險品洩漏、火災等）；
● 6個方面因素（物理性危險因素、化學性危險因素、生物性危險因素、心理生理性危險因素、行為性危險因素和其他危險因素），結合所收集的不安全信息分析、安全運行檢查、內部審核、第二方和第三方審核、管理評審等發現的問題或不合格項，通過討論、調查、現場觀察、頭腦風暴等方式。
3）系統及其運行環境中存在的危險源必須被識別、記錄和控制。確定危險源的分析過程應考慮系統的所有組成部分。在對系統及其運行的分析中，需要詢問的關鍵問題是「如果……會發生什麼？」。與系統和工作分析一樣，問題的詳盡程度應適當，優先識別運營中重大或重要的、可預見的危險源。
4）危險源辨識的原則：充分考慮各種因素間（主要、次要和不同危險源間）的相關性；注意細緻全面地開展工作（細緻發現和篩選危險源）；運用科學有效的識別和調查方法（不能以主觀意志為標準）；注意前瞻性等。
5）危險源辨識的方法很多，也比較複雜，建議使用兩類危險源理論分析法，比較容易掌握，同時融入一些諸如專家分析法、事件樹和事故樹分析、層次分析法和SHELL法的理念。
6）當出現以下情況之一時，可判定為重大危險源：
● 國家、行業有關標準認定的重大危險源、行業標準認定的嚴重事故徵候及以上的情況；
● 嚴重不符合有關安全法律法規、標準、規程規範的情況；
●曾經發生過重大安全事故，且仍未採取防範措施的情況；
●直接觀察到的重大事故隱患，且無預防控制措施的情況；
● 經風險評價後，風險等級被判定為「5」或者「4」的危險源。
7）當出現以下情況之一時，可視為重要危險源：
● 一般事故徵候和公司嚴重差錯事件；
● 需要立即採取糾正預防措施的緊急事件；
● 經風險評價後，風險等級被判定為「3」的危險源。
3、風險分析
風險分析是研究危險源可能導致的有害後果出現的可能性和該後果的嚴重性。
公司應根據運行環境，通過討論、調查、現場觀察、頭腦風暴等方式，界定後果嚴重性和發生可能性的等級標準。後果嚴重性和發生可能性等級的界定可以是定性的，但應儘可能定量。
風險分析過程中應對所辨識的危險源（建議僅對重要或重大的危險源）進行「根原因分析」，深入分析人員、設備、環境、管理方面的缺陷，以便於制定有效的控制措施。如果所辨識的危險源已有風險控制措施，還應分析現有風險控制措施的有效性。
應列出危險源可能導致的有害後果，然後確定該危險源導致的有害後果嚴重性和發生可能性的等級。有害後果包括人員傷害、航班正常性、財產損失、環境影響、名譽損失等。
4、風險評價
所有被辨識的危險源均應進行風險評價，以確定其風險是否在可接受程度，對於不可接受的風險，必須採取措施進行緩解，使之降至可接受的程度。風險的可接受程度主要根據有關法律法規的要求、公司安全政策和安全目標、公司的安全水平以及人們的普遍接受程度等方面來界定。風險評價的方法有很多種，但由於航空公司生產管理過程繁雜，往往需要根據每項專業的實際，幾種方法混合使用。值得注意的是，不管你採取哪種方法，即使是常用的半定性半定量方法，得出的評價結果有時也會有局限性，需要採取措施修正。這裡介紹兩種中貨航選擇使用和研究確定的風險評價方法：
1）風險矩陣法：風險值R＝嚴重性C×可能性F。中貨航風險矩陣見圖表3。
圖表3：中貨航風險矩陣
按照事件狀態、安全運行影響、人員傷害、財產損失和關聯方影響等方面確定了風險後果的可能性和嚴重性分級標準，見圖表4。
圖表4：風險後果的可能性和嚴重性分級標準
| 後果的嚴重性（程度C） | 發生的可能性（頻率F） | |||
| 嚴重性等級 | 界定標準（定性） | 參考值 | 可能性等級（定量） | 參考值 |
| 災難性的 | 1．事故 2．人身傷害：10人以上嚴重受傷，1人或1人以上死亡。 | 5 | 特別頻繁﹥10-3或1次/周 | 5 |
| 特別嚴重的 | 1.嚴重事故徵候 2．安全運行的影響：安全係數大大下降，身體壓力或工作負荷已達到無法靠自身的能力完全履行職責的程度； 3. 人身傷害：10人以下嚴重受傷。 4.直接損失：航空器損壞/較重環境破壞/100-1000萬人民幣的損失。 | 4 | 經常﹤10-3，﹥10-5或1－2次/月 | 4 |
| 嚴重的 | 1.一般事故徵候/嚴重差錯； 2.安全運行的影響：安全係數較大下降，操作人員因工作負荷增加，或因工作條件影響工作能力下降；或影響航班運行4小時（含）以上； 3．人身傷害：1人或1人以上輕傷； 4.直接損失：主要設備損壞/5-100萬人民幣的損失； 5.對外影響：對空管、機場、其他公司、公眾影響大。 | 3 | 偶爾﹤10-5，﹥10-7或1次/年 | 3 |
| 輕微的 | 1.一般差錯。明顯違反操作規程或失職影響運行； 2.安全運行的影響：：安全係數下降/輕微環境破壞/輕微職業病；操作受限/運行受到影響/損失員工時間或生產率降低；影響航班運行1小時（含）以上，4小時以下； 3.直接損失：設備損壞/1－5萬人民幣的損失； 4.對外影響：對空管、機場、其他公司、公眾有一定影響。 | 2 | 極少﹤10-7，﹥10-9或1次/10年 | 2 |
| 可忽略 | 影響很小/極其輕微的環境破壞與職業病。 | 1 | 不可能﹤10-9 | 1 |
風險值與風險等級的確定見圖表5。
圖表5：R值與風險等級對應表
| R值 | 危險程度 | 風險等級 | 風險矩陣評定結果 |
| 20-25 | 極其危險，應採取風險控制措施，並制定應急預案，以降低風險，如仍不能降低風險則停止運行。 | 5 | 不可接受 |
| 15-16 | 重大危險，需要採取緊急措施/制定應急預案，降低風險；需要制定目標、指標、控制方案，限期評估與考核。 | 4 | |
| 8-12 | 重要危險，需要制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，加強培訓和信息交流。 | 3 | 緩解後可接受 |
| 4-6 | 一般危險，需要制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，定期進行監督審核。 | 2 | |
| 1-4 | 稍有危險，可保存記錄。 | 1 | 可以接受 |
2）作業條件風險評價法（LEC）：風險值D=LEC
作業條件風險評價法是從發生事故的可能性（L）、暴露於危險環境的頻繁程度（E）和發生事故所產生的後果（C）三個維度來評價風險值的大小。LEC法與現有管理水平和經驗相關，是一種半定性半定量的方法，見圖表6、7、8、9。
圖表6：L對應的分數值
| 分數值 | 事故發生的可能性 |
| 10 | 完全可以預料 |
| 6 | 相當可能 |
| 3 | 可能，但不經常 |
| 1 | 可能性小，完全意外 |
| 0.5 | 很不可能，可以設想 |
| 0.2 | 極不可能 |
| 0.1 | 實際不可能 |
圖表7：E對應的分數值
| 分數值 | 人員暴露（出現）於危險環境的頻繁程度 |
| 10 | 連續暴露 |
| 6 | 每天工作時間內暴露 |
| 3 | 每周一次，或偶然暴露 |
| 2 | 每月一次暴露 |
| 1 | 每年幾次暴露 |
| 0.5 | 非常罕見的暴露 |
註：危險環境是指物理性危險因素、化學性危險因素、生物性危險因素、心理生理危險性因素、行為性危險因素和其他危險因素導致的危險環境。
圖表8：C對應的分數值
| 分數值 | 發生事故可能造成的後果 |
| 100 | 1、事故； 2、人身傷害：1人或1人以上死亡，或10人以上嚴重受傷。 |
| 40 | 1、嚴重事故徵候； 2、安全運行的影響：安全係數大大下降，身體壓力或工作負荷已達到無法靠自身的能力完全履行職責的程度； 3、人身傷害：10人以下嚴重受傷； 4、直接損失：造成100-1000萬人民幣損失。 |
| 15 | 1、一般事故徵候/嚴重差錯； 2、安全運行的影響：安全係數較大下降，操作人員因工作負荷增加，或因工作條件影響工作能力下降；或影響航班運行4小時（含）以上； 3、人身傷害：1人或1人以上輕傷； 4、直接損失：造成5-100萬人民幣損失； 5、對外影響：對空管、機場、其他公司、公眾影響大。 |
| 7 | 1、一般差錯； 2.安全運行的影響：：安全係數下降/輕微環境破壞/輕微職業病。操作受限/運行受到影響/損失員工時間或生產率降低；影響航班運行1小時（含）以上，4小時以下； 3.直接損失：1－5萬人民幣的損失； 4.對外影響：對空管、機場、其他公司、公眾有一定影響。 |
| 3 | 輕微的，或很小的財產損失。 |
| 1 | 可忽略的 |
將L、E、C相乘，計算出風險值D，按圖表9確定風險等級及可接受程度。
圖表9：D值與風險等級對應表
| D值 | 危險程度 | 風險等級 | 風險矩陣評定結果 |
| D≥320 | 極其危險，應採取風險控制措施，並制定應急預案，以降低風險，如仍不能降低風險則停止運行。 | 5 | 不可接受 |
| 160≤D＜320 | 重大危險，需要採取緊急措施/制定應急預案，降低風險；需要制定目標、指標、控制方案，限期評估與考核。 | 4 | |
| 70≤D＜160 | 重要危險，需要制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，並加強培訓和信息交流。 | 3 | 緩解後可接受 |
| 20≤D＜70 | 一般危險，需要制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，並定期進行監督審核。 | 2 | |
| D＜20 | 稍有危險，可保存記錄。 | 1 | 可以接受 |
5、風險控制
1）風險控制措施的要求和原則：
● 依照國家法規執行；
● 方案可以有效消除或減少危害；
● 注意針對操作失誤因素的控制；
● 對重大傷害可以有效預防；
● 有應急救援方案；
● 優先考慮人員安全的原則；
● 應對風險的措施；
● 方案應具現實性和可操作性；
● 方案應具經濟合理性。
2）風險控制措施的內容
風險控制部門應至少制定兩個風險控制備選方案,每一個方案應至少包括：
● 風險控制擬達到的目標；
● 實現該風險控制目標的風險控制措施；
● 資源需求；
● 有關部門及人員的職責和權限；
● 實施風險控制的時間表和進度計劃；
● 風險控制措施的驗收合格標準。
3）風險控制措施包含以下三種類型：工程措施（安全措施排除風險，如安裝連鎖裝置防止空中反推啟動等）；控制措施（安全措施接受風險，但調整系統將風險降低到可以管理的水平，從而緩解風險，如對操作環境進行更多的限制）；人事措施（所採取的安全措施既不能排除也不能控制，因此必須教會員工如何處理它，如增設警告、修訂規程、修訂危險源清單、額外培訓等）。
4）風險控制措施的優先順序：
● 改進系統，將危險排斥在外；
● 增加防護裝置或屏障，以阻止風險發生；
● 添加警告或警報標識；
● 制定規程上的限制條件並進行培訓；
● 通告所有作業人員。
5）風險控制措施的評審考慮：
● 風險控制措施（程序、應急預案、管理方案等）是否達到可承受的風險水平，是否能有效控制或消除風險？
● 是否會產生衍生風險或還有殘餘風險未進行控制？
● 是否已選定投資效果最佳的解決方案？
● 受影響人員如何評價風險控制措施的必要性和可行性？
● 還需要其他的或不同的風險控制措施嗎？
● 風險控制措施是否實用，在很大工作壓力下仍不被忽視？
6）風險控制措施制定或實施過程中，應對可能產生的衍生風險或剩餘風險進行評估，分析、判斷衍生風險或剩餘風險等級，若可接受，則開始或繼續實施相關運行；若不可接受，則應重新制定風險控制措施。
7）在做新項目危險源辨識時，要評估現有的風險控制措施是否適宜、有效？新制定的風險控制措施是否會產生衍生風險？針對衍生風險是否需要進一步進行風險分析和風險控制？
8）風險等級的控制權限
進行危險源辨識和風險評價工作後，制定出對應的風險控制措施，並按照圖表10，針對不同風險等級的危險源，實施相應的風險控制。
圖表10：風險等級與風險控制原則的關係對應表
| 風險等級 | 風險控制原則 | 風險矩陣評定結果 |
| 5 | 立即停止運行或生產，馬上啟動應急預案，直至風險消除或至少降低到可接受等級後，才能恢復運行或生產。 | 不可接受風險 |
| 4 | 需要馬上啟動應急預案或採取緊急措施降低風險；需要制定目標、指標、控制方案，限期評估與考核。 | |
| 3 | 評審現有風險控制措施的效率,採取改進措施，降低風險。確定運行或生產的限制條件和相應的風險管理計劃，確保運行或生產在該限制條件下進行；加強培訓和信息交流。 | 緩解後可接受風險 |
| 2 | 應建立規程或作業指導書，並定期監督審核。 | |
| 1 | 正常運行或生產，沒必要採取進一步措施，需保存相關記錄。 | 可接受風險 |
●當風險等級為5 級（紅色）時，如果狀態為「緊急」，相關部門立即停止運行，馬上啟動應急預案，並由安監部組織風險評估專家小組對可能產生的衍生風險或殘餘風險進行評價，如果風險降低到可接受的水平，則報安委會批准後才能恢復運行。
●當風險等級為4級（橙色）時，如果狀態為「緊急」，需相關部門馬上啟動應急預案或採取緊急措施降低風險，然後由安監部組織風險評估專家小組對可能產生的衍生風險或殘餘風險進行評價，如果風險降低到可接受的水平，報安委會審議批准後繼續運行，如果達不到可接受的水平，則報安委會審議批准後停止運行。如果狀態為「異常」，安監部需組織風險評估專家小組對相關部門制定或修訂的重大風險控制措施（應急預案）進行風險評價，報安委會批准後予以實施，如果風險等級依然不能降低，需報安委會審議批准後停止相關運行，同時，安監部按需組織制定目標和控制方案。
●當風險等級為3級（黃色）時，如果狀態為「緊急」，需相關部門先採取緊急措施降低風險，然後制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，報安監部組織風險評估專家小組評審批准後實施，報安委會備案；如果狀態為「異常」，需相關部門制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，由安監部組織風險評估專家小組評審批准後實施，報安委會備案；
●當風險等級為2級（藍色）時，需相關部門制定風險控制措施，並納入控制規程或作業指導書，報安監部評審認可後實施，同時要求相關部門定期監督審核；
●當風險等級為1級（綠色）時，按需制定控制措施並報安監部備案。
9）發現的重大危險源，除要制定相應的應急救援預案外，還要與安全指標和分解的過程指標相匹配；發現的重要危險源，除要制定相應的風險控制措施外，還要與安全指標和分解的過程指標相匹配。這兩類危險源都是公司重點控制的，需要逐步降低其危險性，直至消除。
10）經風險評估專家小組評審、安委會批准後的風險控制措施，應統一由安監部發至各相關部門學習和實施，同時由安監部對危險源清單進行相應修訂，並對風險控制措施的實施情況進行跟蹤驗證。如果發現風險控制措施在實施過程中未能達到預期效果，應重新評估和修訂。
11）當風險控制措施涉及編寫或修訂手冊相關規程時，制定措施部門應對文件進行修訂，並報文件主管部門按程序評審。
6、為了將風險管理過程各要素間的關係更加簡潔明了、通俗易懂的表達出來，中貨航開發了《危險源辨識、風險綜合評價清單》（見圖表11），既便於推廣使用，也便於建立風險管理信息庫，同時也為安全管理信息系統的開發奠定了基礎。
圖表11：中貨航危險源辨識、風險綜合評價清單
評價來源 □觀察 □訪談與交流 □查閱資料與記錄 □現場檢測
被評價系統/部門： 風險評價完成日： 年 月 日 版本和修改次數：00-01
| 過程編號 | 1級生產/管理 過程 | 2級生產/管理子過程 | 3級生產/管理子過程 | 依據 法規 | 危險源描述 | 危險源編號 | 可能導致的風險或後果 | 時態 （過去、現在、將來） | 狀態 （正常、異常、緊急） | 風險評價法 | 風險等級 | 可接受程度 | 根原因分析 | 控制措施或對應規程編號 | 應急 響應 | |||
| 各風險評價因素，如：L/E/C；C/F | D=L*E*C; R=C*F | |||||||||||||||||
7、風險管理的策劃、信息溝通與啟動時機
1）風險管理策劃：利用安委會或其他形式定期進行風險管理策劃，包括明確風險管理要解決的問題、達到的目標、涵蓋的範圍和任務的質量，需要的資源，選擇的幹預方法，職權的明確，識別信息源和數據要求，報告的類型和報告的發布，跟蹤驗證的要求等。
2）風險管理信息溝通：公司組織開展的風險管理活動結果包括風險的存在、性質、形式、後果、等級和控制措施等都應以一定的方式告知員工，並組織必要的培訓，這樣可增加風險管理過程的價值。
3）風險管理啟動時機：
● 每年至少一次對危險源清單，至少兩次對重要、重大危險源及相應的風險控制措施進行系統評審，按需調整、修訂和更新。
● 當發生以下情況時要立即啟動風險管理工作：
-公司經營或安全戰略、政策、目標重大調整；
-安全水平起伏波動大；開展重要新運行項目；
-組織機構或職責重大調整；
-規章或關鍵人員重大變化；
-系統問題嚴重或重要過程問題重複出現等情況。
● 日常單項風險管理活動要隨時、隨地、隨人、隨事按程序開展。
二、建立風險管理的組織保障機制
落實風險管理責任，加強組織領導，是風險管理機制能否發揮作用的關鍵，是SMS推行工作的關鍵指標和推進器。風險管理不是一種僅由安全管理部門獨立承擔的活動，而是由所有生產運行部門，甚至如市場營銷、財務、人力資源等部門和人員都要參與實施的活動，是在不同層次上對不同職責、指標和風險的分配來實施。中貨航風險管理的組織保障機制建立情況如下：
1、成立企業總經理為組長，安全總監、其他副職、相關部門負責人和風險管理專業人員為成員的風險管理委員會（常設，也可與安全管理委員會合為一體），負責圍繞企業安全目標，組織、指導、評估、審議、部署、監督和批准風險管理工作，對風險管理戰略、重大風險控制措施和跨部門的重要風險控制措施進行研究與批准。
2、確定安監部作為委員會辦事機構，負責組織對公司各種運行過程、各項業務管理、各類安全信息、各個重要業務流程進行風險管理和動態管理；負責風險管理隊伍的建設；負責維護和創新風險管理機制等。
3、建立公司、部門兩級風險評估專家小組和風險管理人員隊伍。選擇聘任本系統業務精通、工作經驗豐富、問題處理能力強、風險管理方法熟練的人員擔任風險評估專家；確定相關管理與生產人員的風險管理職責，增設質量安全管理專員，提出開展日常風險管理的要求，制定公司與部門的二級風險管理流程。
4、明確風險管理職責，並將其制度化。這不是個別部門或人的事，將風險管理的責任落實到了公司管理層、部門負責人與各崗位，在管理規程和崗位說明書上予以明確。同時，在公司年度績效合約、獎懲規定與差錯標準上對風險管理提出硬性要求，以保障職責落實到位。沒有全員的參與，就沒有全面的風險管理。
5、普及風險管理基礎知識和提升風險管理技能。在公司和部門安全教育培訓計劃上明確了風險管理培訓項目、質量標準和實施要求，適時開展內外部風險管理交流活動，隨時、隨地、隨人、隨事的進行風險管理教育培訓與風險管理實施活動，鼓勵員工學習、分享風險管理知識，使員工逐步從認識、接受到積極參與，確保風險管理的水平得到維持和持續提高。
三、建立風險管理的持續改進機制
風險管理是一個充滿了挑戰的工作，是一個動態的、持續改進、不斷創新的管理過程。中貨航風險管理的持續改進將始於SMS建設工作，沒有終點，將在現行風險管理基礎上，再接再厲：一是立足實際，做好風險管理策劃，圍繞安全目標，基於 PDCA 循環的系統化解決新問題的方法，針對安全管理的「重點單位、重點項目、重點過程、重點環節、重點時段、重點崗位」，採用壓力測試、返回測試、穿行測試以及風險控制自我評估等方法，不斷實踐、反覆檢驗風險管理機制的有效性，改進風險分析與評價方法，不斷提高風險控制措施的效果；二是開展風險管理監控、測評與效益分析活動，建立健全風險的識別、分析、計劃、跟蹤、控制、改進和溝通機制，通過系統化處理，降低風險的不確定性，把風險轉換為決策信息，把風險轉化為適當的緩解行動（現在和未來），把風險轉化為實現目標的關鍵績效控制核心，逐步實現風險定性化向定量化的完全轉化；三是不斷從風險管理活動的成功和失敗中總結經驗，逐步掌握風險管理的實質和規律，建立風險決策矩陣模型、風險成本與效益分析模型，量化風險管理的目標，建立一個可能的風險管理效果與價值標杆或基準；四是建設風險防範文化，認真貫徹「安全第一、預防為主、綜合治理」的安全方針，以積極的態度和堅定的信心，開展風險管理教育，強化全員的風險意識，提升風險管理是公司在市場經濟中求生存、促發展需要的認識，牢固樹立起「安全是相對的，風險是永存的，事故是可防範的」的科學理念，上下努力、持之以恆、貫徹執行，相信經過不懈的培植、打造和持續改進，就能夠將風險降低到更低的水平，就一定能夠建立起一個符合自身實際、低成本、高績效、高可靠的風險管理機制。
（本文發表在《中國民用航空》2010年第2期，部分內容在發表時因篇幅有刪節。這裡予以了保留）