德系車，七年一換代是主流車型的傳統，不過寶馬新X5卻打破了這個傳統——在正是中期改款的時間窗口推出了全新一代X5，內部代號G05。
是上一代的F15不夠競爭力了嗎？
不是的，你可以看到在換代之前，F15依然有著相當活躍的生命力，賣得可好了，但寶馬依然堅決地換下了這位前鋒，他們有自信，新任前鋒會更加優秀。
先說重點，X5的核心競爭力
作為一款在2018年換代的寶馬，CLAR平臺跑不了，這意味著X5在輕量化的工作上會更進一步。
但是CLAR平臺目前已經幾乎遍布了所有後驅平臺寶馬車系了，全新X5作為寶馬在2018年推出的兩款重量級車型之一，如果僅僅是把CLAR搬出來，這似乎不足以推動寶馬「提前」讓X5換代。
CLAR已經不足掛齒，所以在以下的篇幅裡，車轍君將不會再提及CLAR。
新X5身上的重點之一，在於全新的電氣系統。你可能就此引發猜想，奔馳、奧迪這些對手們都開始普及48V電氣系統了，48V香餑餑，寶馬這次是不是也要上48V了？答案是：並沒有。
但我推測，寶馬家的48V系統將會在下一輪的動力系統更新時推出，並且整體思路或許會跟奧迪的BSG、奔馳的ISG有所不同，這個我們以後再說。
全新的電氣系統的「新」體現在：這是第一款支持全車OTA的傳統燃油車。
有必要講一講「OTA」是什麼意思。
OTA即Over the air，空中升級。以前我們的車需要升級一下導航地圖，都需要去到4S店或者相關的店家通過線纜連接電腦或者插入存儲卡來升級。後來有一些稍微先進一點的導航系統支持無線升級，某種程度上這就是OTA，但這只是導航系統OTA。
那麼全車OTA呢，就是全車各種系統都支持空中升級了唄，不僅是導航、娛樂系統，連動力系統、剎車系統都可以在線升級，只要該系統有電子管理單元，理論上就都屬於可以OTA的範圍。
你看特斯拉去年就通過OTA在線升級，讓Model 3的剎車距離縮短了6米。當然了，這是個比較誇張的例子，那是因為《消費者報告》拿到的那輛Model 3早期測試車剎車系統的標定有問題，升級之後才達到正常水準。但這個例子恰恰說明了OTA可以做的事情可能比你想像中要多得多。
OTA這個熱詞是隨著電動車的出現而熱起來的，因為電動車上幾乎所有的系統都是電子控制的，數據化程度比傳統燃油車高，所以實現OTA相對容易。但即便如此，今時今日支持全車OTA的電動車仍寥寥無幾。
而X5成為了第一款支持全車OTA的燃油車，看樣子寶馬已然是將車輛的智能科技提升到了一個新的高度，寶馬把自家的遠程升級系統叫做「RSU」——Remote Software Upgrade。
如果你對汽車改裝有所了解的話，你肯定知道刷ECU這件事，就是通過重新寫入發動機控制程序，提升動力輸出。僅僅在軟體層面上動刀的操作方式是成本最低的提升動力途徑。
燃油車支持全車OTA，也就意味著「刷ECU」這個動作以後可以隔空完成。
當然了，現階段我們能預見的還是官方推送的升級程序，至於各位玩改裝的朋友們能不能也通過破解實現OTA，那就得看這套系統的安保是否夠嚴密了。以後寶馬若是對新X5這套動力總成有什麼程序上的優化，各位新X5的車主在家就可以「刷ECU」了。
最好是在家操作哦，因為寶馬的RSU升級過程中，車輛也是不能動的，可別開到長安街上升級去了。
OTA之意不在刷ECU，在乎……
在乎自動駕駛也！
嚴謹一點地說，是高級輔助駕駛。自動駕駛目前正處於一個快速發展但距離完善還很遠的進度中。
因為這玩意需要不斷地採集數據，為這套電子系統「積累經驗」，所以現階段大家能看到已經投入使用的輔助駕駛系統都還遠達不到「老司機」的水平。
這是不是意味著我們現在買到的帶有輔助駕駛功能的汽車永遠都只能是個「新手」呢？
並不是。
這時候就輪到OTA上場了。
OTA之便利可讓車主及時接收到最新的軟體版本，車輛只要在出廠時把硬體都鋪上，這輛車的輔助駕駛功能就可以越來越完善。
特斯拉一直以來就在不定期地推送OTA，其中最主要的內容就是更新AutoPilot軟體，不斷完善高級輔助駕駛功能。
OTA其實就像我們的手機經常接收到的系統更新推送，但我們在更新手機的時候也會發現一個問題：我手機要是太老舊，硬體跟不上的話，我就會被拋棄，不會再接收到更新推送了。
對於汽車來說，道理也是一樣的，廠商肯定會根據每一輛車配備的硬體來推送適配的升級軟體，如果這輛車的硬體無法支撐新的軟體運行，那就無法獲得新的軟體。
X5身上搭載的自動駕駛硬體也非常強大，首先是三目攝像頭，其次後臺晶片為Mobileye EyeQ4，這是目前最先進的已經投放市場的輔助駕駛系統硬體。
大家可能有所聽聞Mobileye EyeQ5也已經面世，但EyeQ4和EyeQ5分別應對的是高級輔助駕駛系統和自動駕駛系統，並且EyeQ5投放市場的時間要等到2020年。針對目前大部分國家和地區的法規，2018年剛推出的EyeQ4已經足以處理高級輔助駕駛系統的數據。
寶馬家的高級輔助駕駛系統除了提供常規的輔助駕駛功能，例如自適應巡航+車道保持、自動緊急避障、自動泊車等功能之外，還有一個別家沒有出現過的功能，就是倒車輔助。它可以記住車輛最後前行的50米路線，自動原路倒車返回，這項功能的主要使用場景是一些停車條件比較艱苦的小區，經歷過的人都懂。
以上這些對於寶馬來說是革新的東西，全新X5都是第一個享受到的，不過在2018年下半年寶馬緊接著X5又推出了兩款新車，分別是3系和X7。所以3系和X7也會有以上這些新東西，本車轍君對新3系也是垂涎已久啊。
之所以寶馬要讓X5提前換代，我猜測也有這方面的原因，他們需要通過一款地位非常重要的車型來展現他們的新技術。
3系對於寶馬來說固然重要，但定位不夠高端，這一代5系才剛推出不久，要對7系動刀又顯得立場不夠堅定，而新來的X7，畢竟是新來的。所以X5就成為了最適合的「人選」。
那麼寶馬一向擅長的機械方面呢？
說完了那些電子化程度很高的東西之後，當然也有必要回過頭來說說關於一輛車的本質——行駛。
發動機艙內躺著的直列六缸3.0T渦輪增壓發動機看似熟悉，實際上相比上一代沿用的N55機型發生了很大的變化。新一代X5終於用上B58系列發動機了，而且一上來就是B58TU，也就是技術升級後的版本。搭載在X5 40i車型上的細分型號是B58B30M1，最大馬力上調至340匹，最大扭矩有450Nm，尾標也從上一代X5的35i升級到新款的40i，這一次的尾標升級是實至名歸的。
與發動機搭配的8AT變速箱也來到了新一代版本，擴大了變速比範圍，縮短換擋時間。這麼一來，結果就是這麼一輛超過2噸重的SUV從靜止開始加速破百隻需要5.5秒，比上一代X5 35i快了整整1秒。怎麼樣，新任前鋒更強沒錯吧？
雖然新任前鋒能力強大了不少，但相處起來還是非常平易近人。這是近年來寶馬新車的一大特點，開起來並不躁動。
國產的新5系讓車轍君覺得寶馬有點太強調舒適，失去了那麼些操控的樂趣，驚喜的是我居然在新X5上找回了駕駛的激情。
或許是因為SUV重心高的緣故，X5的底盤調得明顯會偏硬一些，這樣在激烈駕駛的情況下能夠更有效地對車身起到支撐作用。也正因為底盤偏硬，開著X5這等龐然大物快速掠彎時竟然很緊緻，轉向手感很堅實。只不過SUV終歸是SUV，坐姿還是高得很明顯的，大家買SUV不也是因為喜歡高高在上的坐姿麼？儘管我是喜歡有多低坐多低。
這次試駕的高配車型標配21寸大輪圈，輪胎很薄，即便你買低配也會慷慨地給你20寸輪圈，輪胎依然很薄，讓我頗為擔心濾震表現。然而X5面對各種坑窪起伏都毫無壓力，動作乾淨利落，寶馬調底盤實在是大師級。好底盤，大師調，這可不是什麼杜氏電視營銷，而是實力的體現。
同樣是「5」，全新X5就保持了寶馬應有的樣子，開起來有激情有樂趣，還附上了很多高新科技。
不過有一點是X5不如5系的，那就是隔音。嚴格來說是風噪，5系作為50萬級別的中大型車，那隔音已經沒得挑了。但來到百萬級的X5，這麼一輛中大型SUV對風噪的隔絕始終稍欠些許，整個車廂的靜謐性沒有達到與世隔絕的境界，這大概就是選擇SUV必須接受的一個弱點。
說到聲音，新X5的點火聲浪相當騷浪，作為一款豪華中大型SUV，點火的聲浪絲毫不比稍微傾向於性能的進口540i收斂，不知道是不是因為來到中國市場的新X5都是標配了運動排氣的M套件。因此如果諸位買了新X5，我會給出一個與之前540i一樣的建議，每天出門記得先點火再關車門，否則可就浪費了工程師悉心譜寫的樂曲了。
百萬級SUV中最值得買的一輛？
每一代X5都很強，這是常識。這一次X5躍過中期改款直接大換代，寶馬是做了充足準備的，相比過去幾代能力全面的X5，代號為G05的全新X5更有使命感。他表達的是寶馬對於汽車智能時代的態度和理解，以及展示他們已有的行動和成果。
所以這一次，X5所代表的已經不僅僅是X5這麼一款車了。更何況，這一次X5還帶著滿滿誠意，不但在價目表上你可以看見指導價比上一代降低了些，之前在7系上需要到120萬級別的車型上才會標配的雷射大燈，新X5的兩款xDrive40i車型都是標配項目。還沒到來的奔馳新GLE，你會有那麼點慌嗎？
（轉自車轍）