今年上海車展雪佛蘭推出了新車——創界，當時我就對這款車充滿了好奇和期待，首先這是雪佛蘭品牌首款緊湊級SUV，其次它的設計讓我產生了極大的好感，最後雪佛蘭全新的動力總成放在這臺車上表現究竟如何。上周終於有機會試駕，的確它沒有讓人失望。
讓人舒適的設計
設計層面，創界的總體設計是簡潔明快的，線條流暢、左右對稱、前後呼應，雖說有比較濃重的工業設計味道，但這就是符合大眾審美的東西。看久了，依舊讓人舒服，其實這樣的設計就很好，完全沒有必要為了所謂的設計感去增添那些奇怪的元素，也許會招來一些人的喜歡，但爭議也一定是免不了的。
創界全系採用LED自動大燈以及LED日行燈，其中日行燈由22顆直射式LED燈珠組成，尾燈同樣以LED燈組作為光源，採用了雙Y型元素設計，與日行燈形成了對應。此外在基礎版本之上，創界還有Redline尚 紅系列。正紅色元素出現在輪轂、後視鏡等多個地方營造出出年輕、時尚的產品個性。
其實這個Redline很值得拿出來好好說道說道。如今大家都在說年輕化，但是產品怎麼做才是年輕化呢？我想雪佛蘭的Redline做出了一個很好的樣本。
Redline一詞來源於賽車轉速表峰值的紅色區域，伴隨著發動機的嘶吼，將賽道的運動激情充分釋放。代表著賽車運動的激情、追逐速度的力量。
當提起雪佛蘭和運動時，大家可能第一時間想到的是電影變形金剛的主角「大黃蜂」科邁羅，但實際上在美國，雪佛蘭一度被人稱之為「The Heartbeat of America（雪佛蘭的轟鳴是整個美國的心跳聲）」。
在與F1齊名的美國NASCAR賽車比賽中，雪佛蘭是絕對的王者。在NASCAR 70年的歷史中，雪佛蘭品牌運用平時在馬路上就能見到的原車型比賽，獲得了764個單場勝利、39次NASCAR頂級賽事斯普林特杯（Sprint Cup Series）年度冠軍。
雪佛蘭正是通過Redline將過往的運動背書轉化到產品上。和大眾的R-Line、奧迪的S-Line相比，雪佛蘭的Redline設計上無疑更加運動（R-Line和S-Line和普通車型的區分度並不是那麼大），車身、車內的大量紅色元素也一直在提醒駕駛車，雪佛蘭本身的運動屬性。
Redline不僅能夠幫助雪佛蘭實現品牌、產品的年輕化，也能進一步深化雪佛蘭的運動標籤，減少同質化。也許未來有一天，當我們提到Redline時就會想到雪佛蘭，就像如今講到GTI就是大眾一樣。
可以滿足國六B二階段的引擎
動力總成和行駛品質是雪佛蘭創界一大亮點，也是我著重要說的。創界整個車系一共擁有兩套動力總成，其一1.3升渦輪增壓引擎配合CVT變速箱，其二是1.3升渦輪增壓引擎配合9速AT變速箱，此套動力總成僅供四驅版車型使用。也許165匹的最大馬力和240Nm的峰值扭矩，在帳面上看起來比較尋常，但背後的技術細節卻很值得說道。
先說引擎，創界1.3T引擎屬於通用集團第八代Ecotec系列，能夠滿足國六B第二階段的排放要求。先要說明的一點是，國六排放不僅僅是有A、B之分，國六B還分為三個階段。
上圖中PN標準指的是顆粒物粒子數量，值的注意的是國六B二階段，PN標準提升了一個數量級；國六B三階段，RDE由監控改為考核，並且排放法規將追蹤20萬公裡。這意味著，假如廠商為了應付國六初期標準所做的一些應急方案，到了國六B二階段和三階段很有可能失效，一切設計都要推到重來。而對於消費者來說，那些僅僅滿足目前法規的車，可以面臨年檢不過，二手車殘值大幅度貶值的尷尬境地。
雖然現在很多廠商宣傳，旗下產品已經能滿足國六B標準，但是其中很多僅僅只是應付一階段的法規罷了，創界1.3T引擎厲害之處就在於，已經有潛力直接滿足國六B二階段的標準。
通用的工程又是如優化排放的呢，首先引入35Mpa高壓直噴供油系統。此系統可以讓燃油霧化效果更好以及噴射角度更廣，如此便能使燃燒室內混合氣體更加均勻，以便降低PN值。此外，35Mpa高壓直噴供油系統還可以提升發動機的功率和扭矩，做到排放和性能二者兼得的效果
其次是電子洩壓閥渦輪增壓器。與傳統機械洩壓閥不同，電子洩壓閥可以在全工況下精準控制開啟時刻及開度，不僅更加精確和快速地建立渦輪壓力，並且可以降低泵氣損失，同時還可以增加啟動時排氣溫度，有利於催化器起燃和排放。
總體來說創界這臺1.3T引擎的設計核心精準二字來概括，35Mpa高壓直噴精準的控制供油量以及汽油在燃燒室內的分布，配合電子洩壓閥渦輪增壓器來精準的控制進氣量，達到均質燃燒的效果。
並不簡單的CVT變速箱
再說變速箱，創界所搭載的CVT變速箱也是通用集團最新的技術。CVT變速箱大致可分為兩種其一是鋼帶傳動，比如本田、豐田、日產這些日系品牌都是這種；而另一種則是通用集團所採用的鋼鏈式CVT。
傳統的鋼帶式機構主要利用鋼帶的兩邊與錐輪之間的摩擦來傳遞動力。由於咬合和釋放過程中不可避免地會發生位移，無用的摩擦分力會給變速箱帶來多餘的內阻。
而鋼鏈式CVT是由一個個鏈節組成，依靠軸裝壓塊連接，二者接觸的部分可自由旋轉，能在相當程度上減小摩擦損失，同時可以承受更大的扭矩。另外創界這臺CVT變速箱採用不等長鏈節，安裝時有一套算法隨機排列，可以削弱共振並降低噪音，提升整體的NVH。
那麼創界這樣一臺看起來運動風十足的車型，為什麼不採用通用旗下的AT變速箱呢？我想燃油經濟性和排放佔到了很大的原因。CVT變速箱的一大特性是，能夠把動力切分的更加細密，這樣就可以最大限度的讓發動機處於高燃油效率區間，如此便進一步的提升了燃油經濟性。
新技術加身讓創界成為一臺好開聽話的車
再來說說實際的感受，創界是一臺開起來非常聽話、順手的車。油門線性，踩下多少引擎能及時給你相應的動力輸出。在全油門加速的時候，引擎會在第一時間響應，同時變速箱也能在最短的時間將轉速鎖定在最大功率點上。雖說1.3T加CVT版本的創界官方百公裡加速時間為9.1秒，但實際感受要比紙面數據輕快的多。由此也說明，動力總成好壞不是看數據就可以推斷出來的。
日常行駛的平順性也非常出色，CVT變速箱在梳理動力方面絕對是把好手，無論什麼速度，變速箱總能將動力順暢的傳遞到車輪上。和四驅版的9AT相比，我是更喜歡CVT的。NVH方面也幾乎沒有什麼瑕疵，儘管是3缸引擎，但是在車內幾乎感覺不到震動。通用的工程師將震給這臺引擎設計了全新的平衡軸、引擎機角減震模塊，所以震動幾乎都被隔絕在車廂之外。
底盤調校也可圈可點，無論大小震動都能一次處理到位，沒有任何多餘的顫動傳到車內。此外車內座椅的角度、厚度以及柔軟程度對乘客都非常友好，尤其坐墊長度，對大腿的承託非常到位。
先前的好奇和期待在這次試駕中找到了答案，創界是一款產品力很強的車型。另外13.99萬到17.99萬的官方售價賦予了創界很高的性價比，如果考慮買一臺合資緊湊級SUV，推薦去試一試創界這款車。