2014年7月，2016年7月，西藏昌都市八宿縣。
川藏線上的七十二拐我走過兩次，第一次是從裡往外走，第二次是從外往裡行，「裡」是指拉薩。
有趣的是，第一次走這裡，它的名字叫「怒江七十二拐」，第二次再來，牌子改了，叫「天路七十二拐」。很顯然，後者層次更高些，仿佛是青藏高原上最了不起的盤山道。
對於大多數生活在平原人來說，盤山道總是令人驚奇的。筆者生活在廬山腳下，毛澤東詩中所說的「躍上蔥蘢四百旋」也常常走，繞來繞去的山路對我這等老司機也不算什麼，但在一側山體上來回180度反覆兜圈的路，以前也著實沒見過。
之前印象最深的照片是滇緬公路的上的那條盤山道，像一根被拉長巨大的彈簧般掛在山上，坡度之大令人覺得不可思議。山道上是一輛接一輛大卡車，運載著外援物資，那條艱辛坎坷的公路就是抗日戰爭對外唯一的生命線。
作為打通東西走向，除青藏線外西藏對外聯繫的最重要的通道，川藏線的價值不好滇緬公路相比，它也是經濟與軍事要道。偌大個西藏，不能僅指望一條青藏線。
因此，進藏的幾條公路是同時勘探，先後修建的，首先確保了青藏線和川藏線，之後打通了新藏線和滇藏線。滇藏線實際是併入了川藏線。
很多人不熟悉的是，川藏線其實有兩條，一條是1950到1954年修通的川藏北線，也就是筆者近期發布的《問道》系列所記述的旅程，另一條是隨後用了15年才修通的川藏南線，所以說打通川藏南北線，用了近20年時間。
川藏南線現如今是自駕、騎行大軍走的主路，七十二拐在南線上。
七十二拐是不是很陡峭？12公裡高差1500米。如果對這個數據不熟悉可以做個對比，毛澤東《七律·登廬山》描繪的廬山的北山公路，雖然號稱「躍上蔥蘢四百旋」，其實300多個彎，公路長度23公裡，提升高度1000米。
看出差距了麼？七十二拐其實有130多個彎，想想看彎有多急，坡度有多大。
與青藏線相比，川藏線的鋪設難度高出幾個等級，修築時間更長，付出的代價更高。
以五十年代的施工技術和不計代價的拼搏精神，有多少軍人民工犧牲在這條世界上施工難度最高的天路上？不誇張地說，一公裡一條命吧。
從昆明到緬甸的滇緬公路跨越橫斷山脈，最重要的一段是怒江大橋。從成都到拉薩的川藏公路同樣也是跨越橫斷山脈，最重要怒江大橋就在七十二拐下面。路，總有辦法修通，承載卡車的橋梁，才是重中之重，以當時的技術，橋梁的難度最高。
七十二拐上犧牲的多少人？我沒查，卻聽說過一則故事：在修建怒江橋時，一位戰士掉入了混凝土中，來不及救出，只能把他築進了橋墩。後來拆舊橋建新橋，這個橋墩被專門保留下來，成為了川藏線的一座墓碑。
就是下圖右岸灰白色怒江大橋前的土色的橋墩。
七十二拐是不是青藏高原最蜿蜒陡峭的路？
我第一次路過它時，只是覺得景色不錯，拐彎挺多，晚上吃飯看地圖才知道那就是著名的七十二拐。因為是在藏區、尼泊爾轉了近一個月出來，路見得多了，沒覺得這裡很特別。
第二次進藏，走的路更多，與珠峰、川藏北線的那些真能讓人繞眩暈，甚至剎車片過熱導致剎車失靈的盤山道相比，七十二拐並不特別。
我想，名氣大是因為它在川藏南線，南線是第一次自駕進藏遊客幾乎必走的路。魯迅先生沒說過：「走的人多了，也便成了有名的路」。
最後說一句犧牲和危險，第二次進藏後，我再也不會鼓勵朋友進藏，天路的風險之大，只有你想不到，下面兩張照片是七十二拐過怒江大橋後拍攝的，遇到雨雪天氣，這裡會發生什麼？是否可以理解，當年為什麼會犧牲那麼多軍民？
原創圖文，謝絕轉載。