川航擋風玻璃破裂 情況與《空中浩劫》裡英航5390航班幾乎一模一樣

據中國民航西南局官網消息，5月14日，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。

備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。

機長專訪

機長劉傳健：擋風玻璃突然爆裂，「轟」一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕（身體）已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。許多設備出現故障，（迫降）完全是全人工操作，目視靠自己來判斷。

作為一名飛行員，劉傳健想到過各種突發事故，但卻沒有想到會遇到《空中浩劫》裡英航5390航班幾乎一模一樣的情況。

記者：劉機長好，你現在身體好嗎？
劉傳健：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。

記者：我剛才採訪一些業內人士 ，他們說這次迫降非常難？
劉傳健：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙擋風玻璃爆裂的情況下，對駕駛員造成極大的身體傷害。擋風玻璃掉落後，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20-30度左右（監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右），極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

在駕駛艙中，儀錶盤被掀開，噪音極大，你什麼都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧？
劉傳健：跟客艙一樣，駕駛艙失壓後，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分，事發時間和位置是什麼時候？
劉傳健：應該是7點過，我沒注意到準確的時間，離成都的距離大約在100公裡至150公裡左右。

記者：事發時有什麼徵兆麼？
劉傳健：沒有任何徵兆，擋風玻璃突然爆裂，「轟」一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕（身體）已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。

駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

記者：是怎樣的困難法？
劉傳健：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公裡（每小時），又在那麼高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五十度的哈爾濱大街上，開車以200公裡的時速逛奔，你把手伸出窗外，你能做什麼？

記者：確實非常困難。我聽說發出了7700的指令？
劉傳健：是我發的，在下降時候發的，發生了故障馬上就要發這個，相當於是表示「現在我需要幫助」，管制臺會看到它，知道大概的情況，發生了一個怎麼樣的問題，鍵盤輸入數字。

記者：在自動駕駛完全失靈，儀錶盤損壞，無法得知飛行數據的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等？
劉傳健：是的，完全是全人工操作，目視靠自己來判斷，民航很多是自動設備，其他自動設備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應該說各方面都比較熟悉。

記者：返航過程中，有沒有關注自身的身體狀況？
劉傳健：當時只想能不能把飛機安全操作下去，無法關注自己的身體狀況。
為避免整個機組進一步受到傷害，要先減速迫降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動設備不能提供幫助。完全憑手動和目視，靠毅力掌握方向杆，完成返航迫降。

我當時的身體應該是發出了非常大的抖動。

記者：從飛行數據上可以看出，事故發生後，緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度，二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出於什麼考慮？
劉傳健：因為當時（飛機）的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。

記者：從發生事故到降落花了多少時間？
劉傳健：大概20多分鐘。

記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？
劉傳健：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無雲，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，後果無法預料。

記者：網上有傳言著陸後飛機爆了胎？
劉傳健：沒有的事。因為飛機超重，並且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪船摩擦更久，導致溫度過高，然後輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。

延伸閱讀英國航空5390號班機事故

當天的5390航班由正機長添·蘭開斯特（Tim Lancaster）及副機長艾奇森（Alastair Atchison）負責。飛機機型是英國航太生產的BAC-111，機身編號G-BJRT。於當地時間早上7時20分起飛，載著81名乘客及連駕駛員在內共6名機組人員。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特負責往後航段。兩位機長於飛機到達指定高度後，都鬆開了安全帶。

7時33分，機組員準備用餐，當時飛機已爬升至17,300英尺(5,300米)的高度，位置於牛津郡迪考特市（Didcot）上空。突然，駕駛室發出巨響，機身立即在高空失壓。當時，位於駕駛室左方，即正機長位置的擋風玻璃脫落，蘭開斯特立即被氣流從座位扯出駕駛室外，腳部被纏在控制盤上，這令他的上半身都在機外，只有雙腿仍在駕駛室內。駕駛室門亦被無線電等儀器衝破，客艙內包括紙等雜物全被湧進駕駛室中。這時，飛機的高度急劇下降，客艙內一片恐慌。空中服務員柯登（Nigel Ogden）立即上前摟著蘭開斯特的腳踝。另一位空服員佩絲（Susan Price）及其他空服員則負責安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。同一時間，蘭開斯特在機艙外冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時500公裡的衝擊下，明顯已失去意識。艾奇森開始進行緊急著陸程序，開啟了暫時失效的自動駕駛系統，並向塔臺宣告進入緊急狀態。不過機上向外湧出的氣流，令艾奇森聽不清楚塔臺的回覆。而一直摟著蘭開斯特雙腿的空服員柯登，此時已開始承受著凍傷，衝擊及疲勞的壓力。艾奇森最後收到塔臺給予優先降落許可，於南安普敦機場降落。7時55分，航機安全降落於02跑道上，乘客立即撤離，機長蘭開斯特立即被送往當地醫院。

事件結果

蘭開斯特被送往南安普敦綜合醫院（Southampton General Hospital），他的身體多處受傷。包括凍傷、割傷，及撞擊引致身體多處骨折。負責摟著蘭開斯特的空服員柯登則被輕微割傷及手臂被擊傷。至於機上其他人則沒有受傷。

事故發生後不足半年，蘭開斯特繼續工作。後來他到了英航退休年齡而離開英航。現時，他在另一間英國航空公司易捷航空（EasyJet）服務。

發生原因

調查員發現，該飛機於出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且被維修部通過。可是，在安裝在擋風玻璃裡的90顆螺絲釘中，84顆的直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準的小；其餘的6顆的長度是0.1英寸（3毫米），則比標準的短。調查員透露，早前被更換了的擋風玻璃已經被安裝上了不合規格的螺絲釘，當時的維修部門以「儘量相似」為準則，而沒有參考飛機的維修檔案。 [2] 當機艙內及機外的氣壓有異，擋風玻璃最終承受不了這股氣壓而導致爆炸性減壓。這次事件也令人關注到飛機擋風玻璃的設計瑕疵，是否應該安裝更大的螺絲釘以抵受強大的氣壓。

調查員批評英航位於伯明罕國際機場的維修部門，因為他們沒有按照英航的維修程序，並使用了不合規格的零件。同時，他們也發現英航的維修程序亦存在缺點：飛機維修完畢後，英航沒有一個獨立部門負責檢驗及確認。最後，調查局亦譴責伯明罕國際機場管理層沒有好好監督維修部門的工作制度。

事件影響

事件被輯製成加拿大電視節目的空中浩劫第二季第一輯的「Blow Out」，並在國家地理頻道播出。

 

來源：綜合北京日報 中新網