雷諾和日產這場宮鬥劇還沒完結，不過雙方關係有所緩和。
路透社消息，雷諾和日產基本放棄了全面合併的計劃，這一計劃正是由聯盟前領導人戈恩提倡的，如今戈恩已落荒而逃，這一聯盟也越發鬆散。不過，雖然放棄合併，但雙方表示或於本周公布中期重組計劃，這就意味著雙方已著手修復陷入僵局的聯盟關係。
不得不慨嘆，沒有人比戈恩更了解日本公司經營管理之道，他的繼任者塞納德顯然不了解日產的個性。既沒有耐心也不願讓步的他曾公開表示放棄支持日產公司治理計劃，日產方面也是對其上任充滿了敵意，日產曾公開反對賽納德出任董事長。
搖搖欲墜的聯盟
成也戈恩，敗也戈恩，隨著戈恩事件的持續發酵，雙方關係也降入冰點，甚至中間出現了第三者。
與FCA的「緋聞」，同樣暴露了聯盟之間脆弱的信任與微妙的關係，「自大」的賽納德低估了日產的個性，在這段聯盟關係中處於弱勢的日產終於爆發，毅然拒絕支持同FCA合併的計劃。
除了放不下的「過去」，當前的全球環境也很難讓雙方徹底放下身段談全面合併，全球貿易保護主義抬升與逆全球化的潮流 讓越來越多的企業被迫選擇封閉。
這一切怪不得日產的不合作，因為在這樁「婚事」中雙方地位並不對等。
雷諾擁有日產43.4%的控股權，而日產擁有雷諾15%的股份，換而言之，日產並無表決權。
就連法國政府都認為修復雷諾日產的緊張關係才是當務之急，法國政府曾考慮削減雷諾的持股，以幫助鞏固與日產的聯盟。
時過境遷，或許是疫情帶來的壓力，雙方才主動去化解冤結，不過這終歸是一個好的開始， 畢竟信任堪比黃金。
難以為繼的寒冬？
停產、裁員、降薪、撤退……今年的汽車市場開啟了地獄挑戰。
亞洲車市雖開始緩慢復甦，但也遠沒有之前的活躍情形。今年一季度我國車市產銷下降四成，全國汽車產銷分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%，中汽協預計今年二季度也難已恢復到去年同期水平。
雷諾在華銷量則遭遇腰斬，一季度中國市場銷售2.1萬輛，同比下降50.5%，更嚴重的是，雷諾宣布退出中國乘用車市場。
相較之下，日產的日子要好過一些，不過也打出了自2018年以來的最差成績。這個一季度在華日系品牌中，日產汽車銷量下滑最為嚴峻，與豐田汽車拉開較大差距。
即便是在大本營，雷諾的日子也不好過。4月歐洲汽車銷量下滑了78%，雷諾已經向法國政府提出50億歐元的貸款申請。日產也準備從歐洲市場撤退，主攻亞洲以及北美市場。
由此可見，雙方需要進一步深度捆綁以實現規模經濟，進而降低生產銷售成本。那麼問題來了，這回誰做主導？
從目前的境遇來看，日產顯然優於雷諾。就連日產自己都表示：「在同等工作時間內，日產工程師的產量比雷諾高40%」。
這一次，日產絕對不甘心當配角。
據外媒報導，雷諾、日產與三菱將採用「領導者-跟隨者」的新型合作模式，即一家公司主導一種車型的研發，其他公司跟隨。值得注意的是，這齣自日產COO阿什瓦尼·古普塔之手。
日產可能會在2023年前削減20%的全球產能，包括關閉西班牙工廠，並將生產移交給雷諾，這家工廠佔其歐洲產能的10%，而日產將在其英國工廠生產雷諾的相關車型。作為成本削減計劃的一部分，日產和雷諾正力爭將車型的共享零部件比例從目前的40%提高到70%。
疫情讓雷諾與日產重新審視了對方，也讓它們重新搭建彼此的信任之橋，只有相互信任，才能帶來信心，而這都是堪比黃金的財富。