說實話，90君也是突然發現，這個諸事不順的2020年，居然有這麼多品牌開始撤出各大賽車項目。世界上最早的賽車比賽發生在1887年4月20日，不過參賽的只有一個人，名叫喬爾基·布頓，他駕駛4人座的蒸汽機車，從巴黎沿塞納（參數丨圖片）河畔一路「狂奔」到努伊伊。
到了如今，車企玩賽車的目的無非兩檔子事兒。首先，是為了在外面露露臉，為品牌做做宣傳；就比如說領克一直熱衷參加WTCR賽事，並且還衛冕了2020賽季的冠軍。
第二檔子事兒是為了積累技術，通過研發賽車技術再下放到民用產品，俗稱的「以賽代研」，這也是車企花重金參加比賽的原因。例如保時捷Taycan的800V快充技術，就來自勒芒賽車的保時捷919賽車，賽車上的「常規操作」一下子，就能成為民用車上領先競爭者的賣點技術。
90君曾經和大家聊過這個話題，小夥伴們可以自行點擊上面的連結回顧一下。話不多說，那麼今天90君就來帶大家，回首一下那些在2020年走出圍場的品牌。
要轉型了，再見
今年最大的退賽新聞來自大眾汽車，VolkswagenMotorsportGmbH大眾賽事運動部門169名員工被徹底宣布解散，將陸續轉崗到電動汽車產品線上。從紐伯格林、派克峰再到天門山。
此前，「最速電動賽車」ID.R項目，為大眾汽車賺足了眼球，GolfGTITCR與PoloGTIR5賽車，也取得了成績不俗的成績。可再出色的戰績，終究沒拗得過電氣化與數位化轉型，讓一句「Stayintherace」成了過去式。
此外，馬自達也解散了MazdaSpeed部門，從勒芒再到世界拉力錦標賽，MazdaSpeed部門在過去的五十多年中，不斷地創造著屬於馬自達的輝煌。MazdaSpeed與轉子發動機，可謂是馬自達兩大圖騰。只可惜，轉子被當做了增程器，而MazdaSpeed卻為馬自達轉型讓了路。
內燃機？玩膩了
DTM德國房車大師賽在國內的關注度有多低呢？，低到百度百科都不在第一條顯示······
作為最頂級的房車賽事，大排量的自吸V8引擎，再加上誇張到極致的空氣動力學套件，看著BBA三家的賽車在彎道輪對輪狂飆，DTM其實有著非常高的觀賞性。
可惜，奔馳在2017年率先告別圍場，如今奧迪也在2020年宣布要離開DTM，再加上短暫加入又迅速退出的阿斯頓·馬丁，DTM徹底成了「寶馬M4大師賽」。畢竟，DTM這種「純淨」的賽事，並不能幫助廠家獲得什麼電氣化技術積累
帶電的也不中用啊
過去幾年，大量車企騰出資源就是為了去FE電動方程式大展拳腳，可萬萬沒想到，曾經被視為天選之子的FE，卻成了如今車企的「棄子」。
今年，寶馬正式宣布退出FE，此前奧迪也正式宣布退出FE。作為賽車圈子中的老炮兒，寶馬與奧迪都在FE中接連奪冠。畢竟，目前FE僅開放動力總成與能量管理系統，可以供車隊自研，剩下的車架、輪胎、座艙和電池系統都是由雷諾提供的。
不同品牌基本上就是給賽車換個塗裝而已，這直接導致FE比賽就像F2賽車一樣，基本就在考驗車隊策略與車手水平。
當動力總成與能量管理系統研發到位後FE比賽幾乎沒有什麼「可玩性」。畢竟嘛，即使FE全部解禁後，電氣化系統的「技能加點」複雜程度，相比F1這種複雜的內燃機混動系統，依然有很大的差距。不如等FE徹底成熟之後，大不了再回來真香警告唄。
此外，WRC賽事也不樂觀，由於快速推行混動技術的運用，雪鐵龍與現代紛紛在今年威脅退賽。原因嘛，一是混動技術在拉力賽車上很難運用，二是地主家實在是也沒有餘糧了，要維持企業的電氣化轉型，又要說服老闆為什麼參加賽車項目。
梅奔一級方程式
為什麼要把F1單獨拉出來說呢？因為這支比賽怎麼看，都有向「梅奔一級方程式」發展的趨勢。
今年，本田正式官宣將在明年退出F1賽場，在2015年回歸後，本田經歷了與邁凱倫的黑暗時期，又經歷了與大小紅牛的甜蜜時刻。
2020賽季，各家引擎供應商的差距，已經到了非常小的地步，本田也在F1圍場中學習到了足夠經驗，運用在了旗下混動民用車型上。隨著今年新規開始限制引擎升級，這套結構複雜且成本高昂的動力單元，讓本田意識到一年燒掉15-18億美元，其實根本玩不出什麼結果。更何況，本田一直在為FIA，提交動力單元改革的方案，但卻一直遭到駁回。
說句題外話，目前各支車隊性能差距，更多來自賽車底盤與空力套件。法拉利的徹底擺爛，邁凱倫被逼的賣大樓、賣股份，威廉士更是把經營了半個世紀的車隊直接賣給了投資公司。
一項賽事如果只是一家通吃，又怎麼稱得上是比賽呢？。更何況，頂替漢密爾頓出賽的喬治拉塞爾，這個每個周末都在為第15名而戰的車手，坐進漢密爾頓的火星車之後，與杆位成績只剩百分之二秒，可見F1圍場內根本看不到公平二字。
編輯總結：
2020年的賽車運動絕對算不上順利，車企退賽、比賽無聊。格羅斯讓的賽車撞爆炸，甚至沒有吳亦凡開著保時捷718GT4，刷新了上賽同車型圈速來的有熱度。2021年還有短短10餘天就要到來了，小夥伴們，讓我們圍場見。
易車號作者提供