易車原創 「有的人死了，他還活著，有的人活著，它已經死了」。
有的時候生和死的分界並不那麼明確，但優勝劣汰卻始終是大自然的生存法則，2020年對於全球來說都是極其特殊的一年，這一年新冠疫情肆虐，對包括汽車產業在內的多個領域都產生了相當廣泛深遠的影響，而目前中國汽車市場雖說已然復甦，但有喜亦有悲，在多重因素的施加影響之下，有一些汽車品牌在2020年停下了前行的腳步，成為歷史大潮中褪去的浪花。
4月14日，雷諾集團發布了在中國市場的全新戰略，未來在華業務重心將放在輕型商用車和電動汽車領域，至於傳統的燃油車用車業務，雷諾會將在東風雷諾所持有的股份轉讓給東風。
根據公告顯示，由於國內汽車市場下滑以及東風雷諾的經營狀況，股東方擬對東風雷諾進行重組，經東風汽車集團和雷諾雙方協商，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。
東風雷諾成立於2013年，由東風和法國雷諾共同出資組建，其在中國車市快速增長的大環境以及地方的支持之下，銷量在2017年快速增長到7.2萬輛，看似前景一片明朗，但近兩年其表現並不樂觀，2019年說雷諾全球銷量為375.4萬輛，中國僅為18萬輛，而這之中東風雷諾貢獻卻僅為1.8萬輛，而2020年受疫情影響其整個Q1季度銷量直線下降到了不足700臺，由此來看，東風雷諾對於整個雷諾而言已經微乎其微。
實際上，雷諾雖然將其所持有的東風雷諾股份轉讓給了東風汽車，但其並沒有退出中國，只不過未來在華重心將放在輕型商用車和電動汽車領域。
儘管雷諾集團不會退出中國市場，但是東風雷諾已經成為歷史，雷諾輕型商用車將通過華晨雷諾金杯展開，而電動汽車業務將通過江鈴新能源和易捷特開展。雖說如此，同標緻、雪鐵龍一樣，法系品牌在華仍然任重而道遠。
11月13日，東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序的消息進入我們的視線，同曾經火爆的臺綜、偶像劇不同，這家有著臺灣省血統的汽車企業在大陸卻難逃水土不服的命運。
東風裕隆成立於2010年，作為東風與裕隆以50：50股比組建的合資公司，其生產納智捷品牌的車型，而此次申請破產清算的東風裕隆銷售公司則成立於2013年，負責納智捷車型的銷售。
據我們查詢相關數據來看，東風裕隆的高光時刻出現在2015年，當時在大陸的銷量到達了歷史最高的6萬輛，甚至請來了周杰倫為旗下車型代言，其後銷量便開始逐年下滑，2019年全年銷量不足2000輛，今年前九月甚至不足百輛，可以說已經毫無存在感可言，由此看來其銷售公司破產清算並不在意料之外。
對於破產傳聞，東風裕隆汽車給予了否認，而東風汽車官方回應稱，東風裕隆擁有基地、生產資質、土地等諸多資產，目前並沒有破產計劃。
雖說如此，早在2018年納智捷在大陸的經銷商就已逐步將業務轉交給其他品牌經銷商，當前東風裕隆銷售網點大多已經退網，僅剩部分保留售後功能，官網雖有售後的服務熱線，但是長期處於無法撥通的狀態，售後備件已處於非正常狀態，諸多售後備件供應不足，導致用戶的車輛遭遇故障時無法維修，也因此引發了用戶的投訴，不管東風裕隆銷售公司破產是否影響納智捷，其在國內早已失去存在感已是不爭的事實。
11月16日晚間，華晨汽車發布公告稱，其已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元，而其供應商向法院申請對華晨汽車進行重整。
據了解，華晨集團是遼寧省屬國企，有中華、金杯、華頌三個自主品牌和華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌，本次重整隻涉及集團本部自主品牌板塊，不涉及集團旗下上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司。
成立於90年代初的華晨汽車，不可否認的曾經輝煌過，作為中國第一家海外上市的汽車企業，其於1992年10月登陸紐交所，一時風頭無兩，甚至被稱之為社會主義第一股。
中華品牌汽車最早於2000年下線，後來憑著義大利設計的元素、與寶馬共線生產的宣傳贏得了市場關注，旗下尊馳、駿捷等車型曾經受到市場歡迎，但是車輛熱銷並沒有掩蓋小毛病不斷的問題，加之數年未推出全新換代車型，只是在現有車型方面的小修小補，這都使得其口碑呈現不斷下滑的趨勢，華晨汽車的自主品牌板塊開始走起了下坡路，雖然近些年中華品牌有V7、V3、V6等車型，還有「寶馬技術」的加持，但在市場上一直缺乏存在感。
筆者在華晨4S店，銷售人員告訴筆者，店面的主要銷量均來自金杯車型，中華車型相比可以忽略不計。
自主品牌板塊發展乏力，讓華晨汽車連年虧損，但華晨寶馬的大腿似乎成為了華晨汽車的續命丹藥，據相關內部人士介紹，華晨集團長期經營管理不善，自主品牌一直處於虧損狀態，負債率居高不下，且近幾年過度依賴華晨寶馬，除導致自主品牌盈利能力持續弱化意外，其在華晨寶馬中的話語權也越來越低，2018年華晨與寶馬籤署協議，2022年前寶馬將持華晨寶馬75%的股權，這對以華晨而言更是雪上加霜，雖然由政府的幫扶，但其債務問題積重難返。
今年，受新冠肺炎疫情影響，華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化，長期積累的債務問題暴發，據華晨集團今年半年報，集團層面負債總額523.76億元，資產負債率超過110%，有關方面成立了華晨集團銀行債委會，力求債務和解，沒有結果。
在這樣的態勢下，華晨汽車今年已經發生多次因債務壓力加大通過拋售股份來緩解資金壓力的情況，由此發生了多起訴訟案件，這些訴訟對整體生產運營造成較大影響，造成了企業資金的緊張，今年8月其多隻存續債券出現暴跌，10月下旬其發行的10億元私募債到本金未能兌付，此外後續授信審批也未能通過，最終無法償還，總違約金額65億元。
華晨集團存在資產不足以清償全部債務的情形，具備企業破產法規定的破產原因，但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性，其被法院從裁定正式進入破產重整程序。
值得注意的是，雖然華晨宣布本次重整涉及集團本部自主品牌板塊，但旗下申華控股、金杯卻急於撇清關係，這也不禁令人唏噓不已。
很多人對力帆汽車可能不是特別熟悉，但力帆摩託或多或少都有聽過，當年的力帆靠生產摩託車發動機配件起家，逐漸贏得了錢江、新大洲等摩託車生產商的青睞，而其不僅發展國內市場，還積極拓展海外版圖，2001年成為摩託車出口的老大，慢慢的有了一定資金積累後，力帆開始向汽車領域發展。
其第一輛轎車力帆520於2006年推出，其成為繼吉利、奇瑞、比亞迪之後，又一家被承認的自主品牌轎車生產企業，其後力帆620、320、720等轎車、X60等SUV相繼推出，隨後又推出了基於520/620改進而來的530/630，以及首款中型車820，微面市場也推出不少產品，此外力帆還涉足足球以及賽車等領域。
但車輛競爭力的不足、質量問題頻出加上汽車行業寒冬等因素，力帆銷量暴跌，2020年加上疫情的影響，上半年僅售出200餘臺車，這就造成了力帆汽車的巨額虧損，資金壓力導致其缺乏清償能力，不能清償到底債務，多家子公司被債權人向法院申請司法重整。
此前，作為同屬力帆集團子公司的出行公司盼達，也與力帆汽車上演了兄弟相爭的「鬧劇」，力帆確定需向盼達賠償7.83億元，且不說背後有著什麼目的，卻無疑使得力帆乘用車的財務惡化進一步加劇。
8月21日，重慶法院裁定受理力帆股份重整一案，12月22日力帆發公告股東變更為滿江紅基金，而滿江紅基金的背後則是吉利邁捷與重慶兩江基金。
其實，目前力帆傳統乘用車已經停產，11月份力帆新能源汽車產量145輛，而未來力帆將為吉利生產楓葉汽車換電車型，而此前曝出的力帆工廠全新車型諜照，或將成為吉利在力帆基地的新車型，但不論怎樣，力帆品牌成為歷史也已經板上釘釘。
眾泰這個名字，在中國汽車產業中應該算一個神奇的存在，自2003年眾泰控股集團成立以來，其由為北汽、昌河、江淮等提供零配件到自己生產車型，由於期限缺乏生產資質，眾泰的第一款車型2008於2006年以眾泰大地名字上市，而這款車外觀設計借鑑了豐田TERIOS。
此後眾泰又推出了5008等車型，並在借鑑的道路上越走越遠，酷似大眾途銳的T600，形似奧迪Q3的SR7，而SR9高度神似保時捷Macan的設計更為眾泰贏得了「保時泰」的稱號。
相比大多自主車企有逆向研發走向正向的過程，眾泰「劍走偏鋒」式的打法雖能讓其短期獲利，但終究不是長久之計，今年10月眾泰被法院裁定重整，若重整計劃草案不能獲得法批准，法院可裁定眾泰破產，由此來看曾經飽受爭議的眾泰或終將走向末路。
除了眾泰之外，眾泰系的公司也絕大多數受到牽連，12月2日眾泰新能源被被申請破產清算。
此外，眾泰系的君馬、大乘、漢龍等汽車，都已經處於破產或是名存實亡的邊緣之上，12月23日眾泰母公司鐵牛集團被裁定中止重整程序、並被宣告破產，雖然眾泰宣稱其與鐵牛保持相對獨立，但遭遇連番打擊的眾泰汽車或許早已無力回天。
提起夏利，在中國汽車發展史中絕對是一個光輝的名字，1986年以組裝方式引進生產的第一輛夏利下線，自此開始在中國汽車發展浪潮中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年前後夏利在計程車市場的份額高達40%左右，2004第100萬輛夏利品牌汽車下線，2011年銷量達25.3萬輛，在此之後便開始走下坡路，從2012年起連續6年虧損，除了車型產品力和競爭力的問題之外，品牌定位低下，錯過新能源發展大潮，慘澹的市場表現，曾經的「國民轎車」光環已然褪下。
而在2018年，夏利終於等來了正式停產，進入無限期雪藏階段，雖說停產，但天津一汽夏利的名字仍在，2019年4月其與博郡汽車組建合資公司，將代工生產博郡新能源車型。
當然，與博郡的合作並非一帆風順，博郡的倒下似乎攆斷了天津一汽夏利的最後一根救命稻草。今年12月14日，天津一汽夏利召開第八屆董事會第二次會議，審議通過擬將公司名稱變更為中國鐵路物資股份有限公司，自此，夏利正式與我們告別。
兩極分化 這些新勢力僅是曇花一現！
除了傳統造車企業之外，造車新勢力的角逐則更更加慘烈，同幾年前造車新勢力的扎推入局不同，今年其呈現出明顯的兩極分化，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力企業連奏凱歌，蔚來11月交付5291臺、理想交付4646臺，小鵬交付4224臺，三家11月銷量均創新高，形勢一片大好。
與此同時，三家新勢力在美股會師，美股市場也是捷報不斷，蔚來在11月25日美股收盤後首次成為中國車企市值第一、全球市值第四的車企，小鵬/理想也是表現不俗。
同上面三家如火如荼的發展態勢相比，也有一些新勢力在2020年墜入了生死邊緣，長江汽車正式被裁定破產清算，江蘇賽麟被查封、拜騰停工停產、綠馳被收購、博郡、奇點、知豆等品牌或多或少已經處在了「生死存亡的一線之間」。
長江汽車，作為一家名不見經傳的企業，前身是成立於1954年的杭州公交客車廠，90年代因經營不善企業瀕臨破產，2013年被五龍電動車注資重組，今年其被裁定正式進入破產清算程序。
雖已進入破產清算程序，但長江汽車其實也一度眾星捧月，2016年長江汽車成為最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，2017年成為繼北汽新能源之後第二名拿到「雙資質」的新能源造車企業。
儘管手握「雙資質」，但因補貼退坡、缺乏造車經驗等原因，發展卻難言滿意，車型推進毫無進展，逸酷2016年發布至今沒有上市，2018年亮相的三款新產品仍停留在概念車階段。
除了缺乏經驗和受補貼退坡等影響外，長江的戰略決策也有一定的問題，它將重心過多放在了電動商用車領域，該領域所佔市場份額很小，且有比亞迪等頭部品牌虎視眈眈，想要去撬動這一塊蛋糕難度之大不言而喻。
此外其母公司同樣連續多年虧損，已在港交所停牌，想要藉助母公司的力量完成救贖早已成為天方夜譚。
除了長江汽車正式確定破產清算外，博郡汽車也面臨生存危機，6月13日博郡創始人發布公開信表示，博郡目前遭遇到了嚴重的經營困難，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作夥伴的發展造成實際損失和不良影響，其創始人遠赴美國不再回國。
從6月23日開始，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封、帳戶被凍結，相關負責人也被立案偵查，江蘇賽麟汽車的最大股東南通嘉禾一張訴狀將賽麟汽車告上法庭要求賽麟汽車歸還借款，據悉實際提供資金已經超過59億元。
6月30日，拜騰汽車給中國區全體員工發了一封內部信，宣布自7月1日開始停工停產，除留下一支不足百人的團隊維持公司基本職能運轉外，其餘員工全體留職待崗。
總結：
同國外動輒百年的車企巨頭而言，中國汽車產業的發展僅僅短短幾十載光景，而造車新勢力更是最近幾年才顯現的新興產物，傳統車企經歷幾十年的發展，從CKD組裝、逆向借鑑轉向正向研發，大多走出了適合各自的發展道路，但一旦無法緊跟行業潮流、時代風口，哪怕曾經叱吒風雲也終究會被歷史所淘汰。
而造車新勢力發展時間尚短，在新能源的紅利之下應運而生，經歷了前期高調的扎堆入局，在經受市場的殘酷錘鍊以及瘋狂的燒錢之後，終究會有退出者，這是歷史規律使然，不可悖轉，而對於這些造車新勢力而言，佼佼者僅為爾爾，更多仍在為生存擔憂，甚至於已經倒下，總體來說，更多的它們只能是時代背景下綻放的曇花。