眼看年關已過，2019這個年份猶如流水般在我們的軌跡中穿行而過，伴隨而來的，是2019一年中無數的記憶翻湧。在2019年，汽車界裡發生了太多的故事，人員變化也可謂是交錯複雜，可謂是「眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了」。在這一期的文章裡，我將帶著大家再踏歷史的船隻，逆流而上回首2019年中離我們遠去的那些汽車英豪。
費迪南德•皮耶希(Ferdinand Piëch)
「2019年8月25日,前大眾集團董事長、監事局主席費迪南德·皮耶希因突發疾病去世,享年82歲。」
今天我們要回顧的第一位汽車英豪名字叫費迪南德·皮耶希，沒錯，這個與費迪南德·保時捷擁有者一樣姓名的人正是保時捷創始人外孫；大眾集團史上最有影響力的掌門人。
費迪南德·皮耶希可謂是純正「血液中流淌著汽油」的人，5歲時便學會與家中長輩配合無離合換擋；9歲獨立駕駛汽車；25歲獲得機械工程碩士學位；26歲，進入大眾集團；直到82歲辭世，可以說，他的一生都與汽車二字牢牢捆綁在一起。
按理說，這世上與汽車結伴終身的人不在少數，但能做到如同皮耶希一般偉大的僅有少數，皮耶希的偉大之處則在於憑一己之力將奧迪及大眾從困境中拉出並走向輝煌，而這一切，除了過人的專業能力外，還有瘋子般偏執的性格。
先從奧迪開始說起，皮耶希剛進入奧迪時，幹過四件改變奧迪地位的事兒，分別是堅持在奧迪車身上採用雙面鍍鋅鋼板工藝、堅持車輛輕量化設計、助推Quattro技術下線以及要求奧迪車身「零縫隙」。這四項技術中，雙面鍍鋅工藝和零縫隙標準讓奧迪成功擁有了「高級感」，輕量化設計及Quattro則讓奧迪成為真正的「科技」代表。這一套組合拳下來，奧迪成功避免淪為大眾代工廠的命運，奧迪也從奧迪NSU汽車聯盟股份公司正式變成奧迪公司。
到1993年，皮耶希老爺子臨危受命擔任大眾集團董事長，此時的大眾可謂是一團糟，旗下各大子品牌如斯柯達、西雅特等常年處於虧損狀態猶如燙手的山芋；集團生產及用人成本居高不下；北美及墨西哥市場受日本車企及經濟危機的雙重夾擊舉步維艱，當年的企業虧損高達10億歐元。皮耶希接任大眾董事長後，先進行人員大換血，接著抗住董事會的壓力力保北美及墨西哥市場，一切穩定以後推行模塊化生產，將大眾從水深火熱中救出；而後的時間裡，皮耶希領導收購布加迪、蘭博基尼及賓利，一舉將大眾集團舉向高位，至此，大眾集團正式成為成每年盈利26億歐元、擁有12個品牌的汽車帝國。
貫穿皮耶希的一生，技術與偏執二字始終伴隨左右，幾乎在所有人看來，車企都應當以盈利、財報為首要目標；皮耶希卻將此放在次要位置，始終堅持技術為先，所以才會堅持推出連年虧損的布加迪以及輝騰。從報表上來看，這是皮耶希「走眼」之處，但從意義上來看，這又恰恰是皮耶希的偉大之處，正是這些車型，一次又一次地鞏固了大眾集團的頂級車企地位。
迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）
「2019年9月26日，戴姆勒集團宣布董事會主席迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）將在2019年5月的戴姆勒董事大會上正式卸任，辭去戴姆勒股份公司董事會主席（相當於CEO）、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的職位，結束其在戴姆勒集團42年的職業生涯。」
如同皮耶希一般將車企從水火中救出的人當然不止他一人，來自奔馳的蔡澈也是如此。與皮耶希不同，蔡澈並不是什麼汽車世家富三代，蔡澈所做的事僅為將一生奉獻給戴姆勒，自畢業到退休，整整43年不曾缺席。
在蔡澈加入戴姆勒的43年間，前11年都是圍繞著產品研發，從產品中剝離加入到管理層，要從1988年開始說起，從這一年開始，蔡澈分別到巴西、阿根廷、美國以及戴姆勒總部擔任董事，任職期間優異的管理才能也讓他獲得了第一個大顯身手的機會——空降克萊斯勒CEO。
蔡澈在掌管克萊斯勒後，不僅優化產品結構，降低產品成本，更是親力親為為克萊斯勒的產品做代言，白鬍子「Z博士」的名號也是那個時候正式打響的。在蔡澈掌管克萊斯勒的時間裡，克萊斯勒也並未神奇般恢復元氣並成為市場驕子，事實上在蔡澈接手的七年中，克萊斯勒的總利潤為-3.15億歐，雖然比以前已有所好轉，但虧損的勢頭還是沒能好轉。
所以當蔡澈於2006年接過斯倫普的接力棒成為新一任戴姆勒總裁時，蔡澈做了一個很無情的決定——拋售克萊斯勒，與克萊斯勒斷絕關係。
在拋售克萊斯勒股份後，戴姆勒成功回血得以熬過2008年的金融危機，克萊斯勒則成為悲劇性的產物幾近消亡。此外，蔡澈還領導出售了三菱、空客、特斯拉以及勞斯萊斯的股權，勻出來的資金則投放到品牌的產品研發中，戴姆勒此時可謂是卸掉了肩上的重擔，全心投入到自家的汽車業務中。
幹完這些活兒，戴姆勒可謂是重返正軌，可這並不足以奠定蔡澈的偉大，蔡澈真正讓戴姆勒走向輝煌騰飛的，是決定將重心轉向中國。
在2010年，蔡澈宣布與北汽成立合資工廠，並在中國引進旗下的全部產品，對豪華品牌而言，此種舉動奔馳是第一家。在2016年，奔馳全球銷量達到208萬輛，成功超越寶馬重返豪華品牌銷量冠軍。在蔡澈執掌戴姆勒的13年間，蔡澈成功帶領戴姆勒奪回豪華品牌冠軍的寶座，收入從984.7億歐元增長至1674億歐元，漲幅高達70%；淨利潤從37.8億歐元增至76億歐元，翻了一倍。
蔡澈的偉大，對於戴姆勒來說不言而喻，這也解釋了為什麼蔡澈能拿每天4250歐元的退休金，能夠成為本篇文章的話題人物。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）
「2019年4月8日，路透社報導稱，日產汽車公司股東周一罷免了前董事長卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）的董事職務。」
接下來我們聊聊一位不太光彩卻同樣充滿分量感的人物——卡洛斯·戈恩。
卡洛斯·戈恩的可分為三個階段「進入日產前——進入日產後——被逮捕」。在進入日產前，卡洛斯·戈恩在米其林集團工作了18年並先後成為米其林巴西、北美分部CEO，此時的戈恩雖已初露鋒芒，但對於讓世人銘記來說，略顯不足。
在1996年，戈恩正式加入雷諾集團出任雷諾汽車公司副總裁，此時的他，仍在厚積薄發。待時間來到1999年，雷諾成功收購日產後，戈恩正式被分配至日產擔任營運長。此時的日產，已經連續7年陷入虧損狀態，背負債務高達21000億日元，市場份額由6.6%下降到不足5%，用爛攤子來形容絲毫不過分。
對於日本企業而言，有三根柱子不能動：年工序列(又稱「論資排輩」)、終身僱用、勞工福利，這是頑疾，也是國情。戈恩上任後，制定了日產復興計劃，在公司內部進行換血式改革，先將零部件供應商由1300家減少至600家，只留下最有利的供應商，不論關係不論資歷；而後削減員工福利，減少銷售及管理成本；裁員2.1萬人，關閉5家工廠；賣掉房地產股票並砍掉航天部門；由此一來，日產正式瘦身成功。在強勢的改革背後，是無數的家庭面臨失業、供應商破產，不可謂不血腥。
戈恩的日產復興計劃，僅僅在兩年就顯露成效，經歷了連續七年虧損的日產，在2000財政年度實現了27億美元的贏利；在2001財政年度，公司綜合營業利潤達到39.2億美元，綜合稅後純利潤29.7億美元，工廠運轉率由51%提高到75%。
在這之後，戈恩還推出了「180」計劃，三年後，戈恩宣布，與2001財政年度相比，日產實現了銷售增加100萬輛的目標，日產「180計劃」全面完成。至此，戈恩「化腐朽為神奇」的能力已經得到至高的肯定，日本民眾甚至將其定為救世主。
有外媒記者表示：「儘管他登陸時並沒有帶來武裝直升機和其他最新的西方奇妙裝置，但卡洛斯.戈恩的到來與1854年美國海軍準將馬太.佩裡一樣預示著變化的開始。」
來到第三階段，戈恩略微有些晚節不保的意思在。在2018年，戈恩因涉嫌少申報自身報酬及濫用公款被捕，具體涉案金額或超5億人民幣。對於這件事，有人說是戈恩自食其果，也有人說是日產雷諾之間權力的鬥爭。無論如何，戈恩的時代的確過去了，即便戈恩晚年是在不光彩的光環之下度過的，無可否認的是，戈恩的確成功將日產從瀕臨破產到日益強大，這份成功，應當被人所銘記。
祁玉民
聊完國外三位有著乾坤之力的人，讓我們將視線轉回國內，對於國內汽車界而言，2019年我們也送走了一位算不上知名但同樣偉大的人——祁玉民。
說起祁玉民你可能不認識，但你一定知道華晨汽車，沒錯，華晨汽車就是靠著祁玉民一手攬活的，在祁玉民執掌華晨汽車的13年間，將華晨汽車由死拉向生，在今年4月，祁玉民正式宣布退休，退休的背後，則是13年的辛酸與悲涼。
需要說明的是，祁玉民本並不是汽車圈中的人，在加入華晨汽車之前，祁玉民還只是大連市的市長；而此時的華晨汽車正陷入汽車低谷期，對內企業各地項目均擱淺，寧波羅孚項目、湖北雷諾項目、瀋陽「奧斯汀」計程車項目接連中止，虧損嚴重；對外合資品牌華晨寶馬萎靡不振，銷量被一汽奧迪等合資品牌遠拋腦後，企業已經到了危在旦夕的地步。
接過華晨汽車的大旗，祁玉民先打價格戰，後拓寬產品線，緊接著在宣傳上與寶馬靠邊，在市場上推出了大量高性價比的車型，在上任當年，華晨汽車的銷量就達到了21萬輛，同比增長70%；此外，祁玉民還針對品牌高端車型營銷能力弱的缺陷，做出將財務權及銷售權交於寶馬的決定，此種氣魄非常人能有。
在接下來的時間裡，祁玉民也指出汽車產業的核心無非是兩個字：質和量。品牌的根本是品質，未來的發展不能依靠價格競爭，品質的核心是自有技術。可自從2008年後，華晨旗下自主品牌一蹶不振，華晨中華一直在吃老本，技術未有突破、車型質量也難以令人滿意。按祁老的話來說：「儘管有寶馬的技術支持和老平臺無償轉讓，但開發能力太弱的華晨無力講技術消化。比如其在寶馬平臺上開發的產品，估算下來的價格甚至貴於寶馬本身。」老國企背後到底有多少無奈？祁玉民的感受肯定比我們的深。
在2018年時，政策開放外資持股比例，寶馬作為第一個響應的車企，以36億歐元收購華晨寶馬部分股權,其持股比例提升至75%。到這為止，華晨汽車已經在往代工廠的路上越走越遠，一時間網上對於祁玉民的指責也多了起來。
祁玉民對此接手採訪時曾說過：早變遲變都是要變，不如早點變，把一切條件都談好，自己也無可奈何。從結果上來看，祁玉民已經為下一任將路鋪好了，華晨汽車既沒有銷售渠道也沒有技術壁壘，對於寶馬而言可謂毫無籌碼，與其如此不如將所有有利條件提前談好，最起碼還能得到寶馬繼續留在瀋陽的結果，對於政府而言，這也是能夠接受的。
再看祁玉民在華晨汽車的13年，頗有一種被磨平稜角的感覺，從最初鐵腕態度推行改革，憤慨投資三十餘億進研發成績遲緩，到後期無奈出讓股權，為華晨寶馬爭取最後一分利益，這中間發生的一切我們無從而知。
祁玉民應該是本年度中悲情色彩最濃重的一位汽車人，曾經如此強勢、有躊躇之志的人在華晨汽車滾打13年後，經常說出的話變成了無可奈何。誠然，祁玉民沒能成功改變華晨汽車，但毫無疑問的是，華晨汽車的確是祁玉民救回來的，這13年，祁老辛苦了。
尼基·勞達（Niki Lauda）
「2019年5月20日，F1賽事傳奇車手尼基·勞達（Niki Lauda）在接受腎臟透析之後去世，享年70歲。」
最後，以一位不在汽車企業從業卻又同樣值得敬重的汽車人結尾吧，他就是傳奇F1車手尼基·勞達。他的經歷，想來想去或許用「力爭上遊，向命運抗爭」來形容會比較合適。
尼基·勞達的經歷或許大家都很熟悉了，出生於富商家庭，熱愛賽車卻又不被家人認同。在家人切斷自身經濟來源的情況下，選擇向命運抗爭的尼基·勞達通過貸款買到了F2的車隊席位，而後在賽場上不斷證明自己，最終被F1法拉利車隊賞識，得以進入F1賽組進行比賽。進入F1賽組後，尼基·勞達與詹姆斯·亨特的競爭故事更是被傳為佳話以《極速風流》之名展現在熒幕之中，這是我第一次對F1賽事產生興趣，也第一次被賽車手的拼搏精神所感染。
1976年，尼基·勞達在紐伯格林賽道發生車禍被大火困在駕駛艙長達一分鐘，最終尼基·勞達頭部被嚴重燒傷，肺部也由於吸入大量高溫有毒氣體而受損，所有的一切都指向了退役二字。
此時的尼基·勞達向我們展現了鋼鐵般的意志，為儘早重返F1賽場，尼基·勞達沒有選擇耗時較長的整形手術，僅恢復了必要的身體機能部分後便重返賽場，此時距離事故僅有42天，在缺席三場賽事（其中一場為賽季收官賽）後，尼基·勞達贏得年度季軍，贏得了所有人的尊重。
在後來的時間裡尼基·勞達先後退出汽車界開辦了航空公司，在1982年還重返賽車場加入邁凱倫車隊並拿下個人的第三個總冠軍頭銜；在2012年，尼基·勞達擔任梅賽德斯大獎賽的非執行董事。可以說，尼基·勞達從未真正離開車壇。
相比起上的三位汽車英豪，尼基·勞達憑藉著鋼鐵般的意志，與命運鬥爭的勇氣讓全世界人都記住了他，這也是為什麼無數並未看過他一場賽車的人，也紛紛在尼基·勞達先生辭世之時默默為其哀悼。
總結
重溯2019年離我們遠去的汽車先輩，難免會有些唏噓，那些幾十年內不再有的傳奇前輩們紛紛離去，或退休、或被捕、或辭世。但向前看，寶馬集團有奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）成為新一任的寶馬集團董事長，能否重振寶馬雄風，理清產品線並成功迎接未來？鄭義善能否帶領現代振興，捷恩斯又能否重返中國？在FCA和PSA合併後，擔任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未來又將有何舉動。所以，2020年，汽車界人物也定將精彩不斷。
在2019-2020交替之際，也來灌口雞湯吧：即便你不像皮耶希一樣有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有遠見決策千裡之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更沒有戈恩一樣化腐朽為神奇的能力，千萬不要悲傷，你還能拿出你鋼鐵般的意志，如同尼基·勞達般衝破命運的桎梏，加油吧2020！