回顧過去的2016年，在中國車市產銷雙超2800萬輛的同時，召回量也首次突破了1000萬輛。如此體量的召回規模和增長速度，不禁讓人發問召回的本質到底是什麼？是車企掩蓋實質問題的遮羞布？還是企業良心與責任的提升？
被動召回仍佔七成
我國自2004年開始實施缺陷汽車產品召回制度，至今已12年。截至2016年12月25日，累計實施缺陷汽車召回1295次，涉及車輛3668萬輛。從2013年《缺陷汽車產品召回管理條例》頒布實施以來，汽車召回數量明顯增加，2013、2014、2015年連續3年突破500萬輛，2016年首次突破1000萬輛。
據不完全統計，從2016年至目前，全國各個汽車生產企業為消除車輛缺陷投入召回活動的直接經濟成本超過210億元，為廣大消費者消除了大量的安全隱患，同時也相當於為消費者挽回了超過210億元的經濟損失。
值得注意的是，在汽車召回中，是主動召回還是被動召回最考驗車企的良心。國家質檢總局日前也指出，2016年我國汽車召回活動所涉及的1132.56萬輛汽車中，75.21%是在質檢總局啟動缺陷調查情況下實施的，在召回總量中仍有兩成「召而不回」。業內專家認為，汽車召回日益常態化，但上述「兩題」仍未解，是需要相關管理部門思考和完善的地方。相比汽車召回體系的日益完善，75%的被動召回、80%的召回完成率，讓汽車召回數據看上去不那麼敞亮。汽車分析師賈新光認為，在美國、日本等發達國家，汽車召回已經成為常態，常常一年中召回車輛的總數要高於全年汽車總產量，而中國在已成為汽車產銷量最大的國家之後，下一步的目標就應該是完善召回制度。
自主品牌態度轉變
相比整體75%被動召回的佔比，自主品牌對於召回的態度正在發生轉變，已經由過去的「負面」擔心轉變為企業責任，從而對產品召回積極面對。
2016年，自主品牌車企發起的召回共計15起，涉及召回車輛12萬餘輛。其中，吉利汽車因「碰撞傳感器故障導致氣囊警告燈點亮、自爆或不起爆」原因召回旗下GX7、GX9、GC7車型共計56121輛，整體召回數量較2015年激增；總體來看，自主品牌在銷量不斷提升的情況下，對於質量問題越發重視，正在逐步實現從量變到質變的轉變。在今年1至2月份，自主品牌共有4家發起了召回，分別為紅旗（154輛）、一汽奔騰（3067輛）、比亞迪（4346輛）和長安汽車（185299輛）。而在去年1-2月份僅有兩家國產品牌進行了召回，分別為吉利1593輛和長城8291輛。在業內人士看來，拋開召回原因不談，能夠在出現問題時勇於召回就已經是一種進步。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，自2016年1月1日《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》實施後，我國汽車召回管理制度進一步完善，明確生產者作為責任主體，也提高了企業主動召回的積極性。
從另一方面看，召回制度的逐漸完善也從側面推動著自主品牌的自我提升。質檢總局產品缺陷管理中心專家組成員朱西產認為，自主品牌汽車企業由於考慮到產品可能會召回的因素，成本會有所增加，但這卻倒逼自主品牌汽車企業必須放棄以前的價格戰策略，提升自身產品質量和安全保障，發揮規模優勢，提升產品性價比。
召回原因不拘一格
從2016年召回案例看，目前車企針對產品的召回已經不局限於產品設計、質量缺陷，召回原因越來越具體，這也體現了車企對消費者安全的重視。從召回涉及的缺陷問題來看，召回數量排名前三位的依次是：氣囊和安全帶問題召回64次，涉及數量最多，為643.02萬輛；其次是發動機問題召回28次，涉及數量241.98萬輛；再次是車身問題召回29次，涉及數量85.29萬輛，位居第三位。
從今年前兩個月召回的內容來看，召回均集中於安全氣囊和安全帶、安全帶發動機、懸掛、傳動系等，不過今年企業召回顯然更加積極。比如東風悅達起亞汽車有限公司召回部分KX5汽車以及北京現代途勝，原因皆在於後牽引臂有可能產生彎曲，長時間持續使用後可能出現斷裂，存在安全隱患。但兩者投訴量總共不超過5例，兩家公司為此進行了超過10萬輛的召回。而沃爾沃則是受到安全氣囊的影響，其表示可能導致車輛發生碰撞時一個或多個安全氣囊無法正常展開。但也有一些車型召回僅是做做樣子，比如林肯的召回源於安全帶無法充分約束住乘員，但其之前投訴較多的發動機異響、轉向柱電子模塊等問題沒有處理。
已經連續8年登頂全球汽車銷量榜首的中國車市，面對「召回」這個中性詞的態度，也日趨成熟理性。召回之下，無合資與自主的區別，沒有事大事小之分，只有主動與被動的一字之差，這就似一架天平，倒退還是進步立竿見影。
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