從2015年長安、長城、吉利穩定成為自主品牌三強之後，這5年來，自主三強無論是銷量、增幅、名次都發生過激烈變化，或你追我趕，或跌宕起伏，或陷入深沉的調整期。好在「兩長一吉」所構建的三強100萬輛的壁壘，難以被外界攻破，同時三強在衝高之路上，又備受挫折和煎熬，表面上存在直接的競爭，實際上相似的境遇看上去大家都是難兄難弟。
進入到2020年，兩年冠軍兩年蟄伏的長安找到了方向，雖然不能重新坐回冠軍寶座，但在亞季軍的挑戰上卯足了幹勁，勢頭頗旺。而過去因為SUV風口興起，布局的長城在2013年拿下自主冠軍，但因為追趕者眾，僅憑SUV單一領域確實難以形成合力，這幾年來只能在第二、三的位置徘徊。
吉利則從2015年的3.0時代開始，迎來了跨越式發展，在2017年拿下自主冠軍，同時觸摸到自主品牌最高150萬輛的巔峰，並領先至今。但高處不勝寒，從2018年150萬輛的巔峰滑落至今，吉利也嘗到了快速增長背後帶來的體系後遺症，期待尋找到新的市場突破機會和方向。
自主三強為什麼重要？試想一下，這三家目前佔據自主品牌從2015年的三之一增長到45%份額、未來可能佔據半壁江山的車企，就是中國品牌發展最明顯的代表，而自主三強的競爭，一定程度上代表了中國自主品牌未來發展的方向，特別是在新能源轉型的當下。毫無疑問，他們的技術路線、方針策略、甚至是產品周期，都將極大程度左右中國品牌的整體方向，甚至在中國品牌地位愈加突出的今天，也將影響中國車市未來的競爭格局。
誰都不可能一直領先
雖然還有兩個月的統計數據，2020年才算正式告別。但從前10個月的累計銷量來看，自主三強的位次已經相當明顯了。根據乘聯會狹義批發銷量顯示，101.5萬輛的吉利、77.2萬輛的長安和63.5萬輛的長城已經決定了三強秩序。
算上年末的兩個月，吉利會竭盡全力往130萬輛的目標靠攏，長安會儘可能重回100萬輛的高度，而長城因為SUV整體乏力，不得不忍受煎熬。這個數據與2017年當時的格局出奇地一致，即冠軍領先更多銷量，亞軍進入百萬俱樂部，但與季軍差別也相對更小。
雖然狹義乘用車排序如此，但不同的角度自主三強的排名卻出現不一樣的變化。今年10月，長安汽車稱其前9月長安汽車自主板塊今年銷量已經破百萬，而彼時吉利汽車累計銷量才87.5萬。
今年的確是長安汽車的衝刺之年，不僅銷量增幅領漲市場，多款產品也表現得相當出色，比如CS75憑藉PLUS車型，銷量直逼冠軍H6，逸動家族也在PLUS車型的助攻下，銷量直追吉利帝豪。包括CS55、歐尚品牌旗下的產品，整體士氣的帶動下迎來高增長。特別是新車型UNI-T，如此不被看好的個性車型，依然保持在月銷萬輛的水平上。長安在最差的2020年迎來了近幾年最好的時代。
不過理性來看，長安汽車也算是正常的回歸，試想一下，長安汽車從2015年的93萬輛上升至2016年114.9萬輛，再從這個數字一直下滑至2019年的80萬輛，所以2020年重新回歸到100萬，是長安汽車的正常水平，畢竟4年前長安汽車都搭建好了100萬輛的體系能力。不過能夠在艱難的2020年取得如此不容易的回暖，長安汽車確實在動力總成、設計和品質方面下了功夫，這是市場認可的第一要義。
長城汽車雖然屈居在第三，但不一樣的統計口徑會出現不一樣的結果。比如其上市公司發布的帶有皮卡銷量的數據顯示，前10個月，長城汽車累計銷量為81.6萬輛，同比跌幅不是狹義乘用車的-12.3%，而是-2.73%，全年銷量有望與去年同期持平，繼續保持在100萬輛的銷售水平。
所以從廣義層面上來說，艱難的2020自主三強依然保持在累銷100萬輛的水準之上，這是三強的確厲害之處，但長城即便是在狹義領域不夠突出，但皮卡超20萬輛的水平，無疑為長城帶去更高的利潤和細分市場定義權。所以從這5年來，長城汽車一直在第二到第三的位置徘徊，總量上因為SUV單一市場的限制沒辦法得到進一步的突破，而一騎絕塵的皮卡成為長城汽車在三強中對抗的重要籌碼。
這五年來，吉利的市場表現可以用逆襲來詮釋，特別是2015年到2018年，50萬輛、80萬輛、120萬輛、150萬輛，產品到位之後的三級跨越令人驚嘆。但進入到2018年突然地剎車，然後又在近兩年裡保持冠軍位置之後的探索和尋找，也非常不容易。特別是多款全新產品上市之後的不及預期，也確實成為吉利成長的新煩惱。
市場規律如此，不可能讓誰保持長久的領先，吉利三年以前的三級跨越，不紮實的根基本身就為後續的穩固留下後患，此刻的煎熬一定程度上說是好事兒，就像長安過去兩三年的蟄伏一樣，這迫使吉利在成長的道路上，讓每一步都邁得更加穩固。
競爭就是如此奇妙，無論是三十年河東三十年河西，還是各領風騷數百月，你追我趕式的發展就是中國市場進步與向上最真實的寫照。回看過去5年，以2015年為起點到2019年，5年相對固定的市場走勢，但到了2020年，自主三強的銷量和增幅都大幅逆轉，2020年將拉開一個新的開始。
SUV已不是絕對競爭力
三強的競爭從何談起，把這三家企業放在中國品牌的發展歷程中，就不難發現SUV確實是三強PK的重要戰場，畢竟這幾年，中國市場SUV的風潮，確實成為諸多品牌的福星，他們或從優秀到卓越，從平庸到風光，或從生死邊緣到延緩退市。
自主三強又何嘗不是這樣呢？其中憑藉SUV最瘋狂的當然是長城，從2014年開始，長城就正式確定要放棄轎車市場，專注SUV領域。因此2015年長城在SUV市場取得了近70萬輛的銷量成績，當年SUV板塊同期增長34%。後來2016-2019三年，長城SUV板塊銷量更是超過90萬輛的水平，這幾年確實是長城最美好的時代。
但是進入到2018年之後，合資品牌SUV卷土來襲，長城SUV開始遭遇最直接的打擊，從90萬輛的高度逐步下降到86萬輛，再到2020年前10個月的60萬輛。這幾年長城嘗到了SUV的甜頭，也更感受到了SUV市場競爭的殘酷和壓力。
但是從另外一面來講，吉利才是要最感謝SUV時代的那個車企。畢竟2015年吉利SUV僅有5.9萬輛，佔比企業銷量的10%。但從2016-2017年開始，博越、帝豪GS等產品的上市，直接將2016年當年吉利SUV的總銷量拉升至23.5萬輛，由此也迎來了2016-2017兩年近3倍、超過1.6倍的SUV增幅，2017年吉利SUV銷量佔比直接超過50%，到2020年前10月，吉利SUV的比重已經超過了60%。
當然，如果看SUV市場佔比的比重，也可以發現長城的市場抗風險能力確實較弱，畢竟僅靠一個細分市場打天下，一旦唯一的細分市場遭遇危機就是災難，這一點長安感同身受。
其實長安也較早布局SUV的自主品牌，在2015年時長安的SUV銷量就達到35.5萬輛，同比增幅翻倍，勢頭超過長城，且在企業的比重為38%。2016-2017年長安SUV銷量突破54萬輛、64萬輛，也鑄就了長安這兩年的輝煌時刻，此刻SUV在長安的重要性上升之後47%、60%。
但是進入到2018和2019年，長安SUV的銷量出現下滑，但比重還在繼續上升至65%、72%，甚至到2020年前10個月，長安SUV的比重高達73%，超過吉利SUV佔企業的比重。這也是長安2018-2019年進入調整和蟄伏期最典型的代表。
或許在過去3-4年間自主SUV成為市場的主力軍，自主品牌憑藉SUV能夠活得很好，但進入到2018年車市出現下行，加之外資品牌SUV的侵蝕，自主品牌不得不承受依託SUV之後帶來的反噬。SUV已經不能成為絕對的競爭優勢，反而是誰搶佔更多的細分市場，誰才有機會保持領先。
所以放棄轎車，決心在SUV市場打拼的長城才推出了不同系列的產品，從紅藍標到高端的WEY品牌，再到當下的F系列和大狗、坦克300這樣的硬派SUV車型，其背後的邏輯也是在開拓和搶佔更多的細分市場，從細分到再細分，長城SUV之路走得並不輕鬆。
回過頭來看看吉利為什麼能夠連續4年穩居在自主第一之位，SUV確實是最大的推手，但吉利背後還在40%左右的轎車市場，成為SUV之外最堅固的根基，支撐著吉利向上、前進。特別是今年前10個月，吉利SUV 63.2萬輛的銷量已經超過了長城SUV的60.2萬輛，拿下自主品牌SUV銷量冠軍，無疑這又為吉利的冠軍之位提供了更堅強的助攻。
三足鼎立、雙腿並行總比一隻腳走路來得更容易，長安於2015-2016年在MPV市場的風光，同樣也是長安光輝歲月的推手。不過隨著低端MPV的式微，長安汽車過去的式微也找到了新的解讀方式。
未來自主三強會怎麼走？答案也逐步躍然紙上。最為激烈的SUV市場三強幾乎不相上下，未來就看誰給予消費者更多，誰的節奏踏得更好。吉利長城的高端品牌領克和WEY分道揚鑣，長安高端品牌從UNI序列拉開帷幕，三強高端品牌將形成一強兩對抗的態勢。新能源板塊長城憑藉歐拉領跑自主三強，吉利的藍色吉利行動和長安的香格裡拉計劃宣告落空，之間的比較優勢愈發明顯。
不出意外，吉利、長安、長城自主三強態勢還會保持好幾年，相互之間的競爭也將變得更加激烈。但目的並非誰幹掉誰，你追我趕式的發展，也將從側面壯大中國品牌的整體實力，構建中國品牌與外資對抗最堅實的軍團。
文/杜餘鑫
---------------------------------------------------------------------------
【搜索「汽車公社」、「一句話點評」關注，或登錄《每日汽車》資訊網了解更多行業資訊。】
作者/來源：汽車公社
內容如有不妥，請點擊頭像-私信聯繫小編修改或刪除